14 juin 1942

14 juin 1942


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14 juin 1942

Juin

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Méditerranéen

La RAF bombarde Tarente et la Crète, tandis que la Fleet Air Arm protège directement les deux convois en direction de Malte



14 juin

1954 : Alors que la nervosité persistante de la guerre froide frappe l'Amérique dans les années 1950, un exercice de défense civile à grande échelle est organisé à l'échelle nationale, au cours duquel plus de 12 millions d'Américains meurent dans une simulation d'attaque nucléaire. L'événement était un rappel brutal que les États-Unis et le monde vivaient désormais sous une ombre nucléaire. Ceci à son tour a aidé à amener les dirigeants des deux plus grandes puissances nucléaires du monde à travailler ensemble pour arrêter la propagation de la prolifération nucléaire et finalement à accepter de démanteler de nombreuses armes nucléaires. À cette époque, beaucoup pensaient que toute guerre nucléaire se terminerait par la destruction des deux pays sans gagnant que des perdants.


Dans la Ligue américaine.

Le cogneur des Red Sox de Boston et patriote américain Ted Williams s'est enrôlé dans l'armée comme aviateur naval le 2 juin. Il a pu terminer la saison, comme beaucoup d'autres joueurs qui se sont enrôlés ou attendaient le repêchage, qui avançait à un rythme très lent malgré les premiers découragements de la guerre. Les habitués de la Ligue américaine qui étaient également enrôlés à l'époque comprenaient Johnny Rigney, Joe Grace, Johnny Berardino, Cecil Travis, Bob Feller, Pat Mullin, Buddy Lewis, Sam Chapman et Johnny Sturm.

Le 6 juin, Gene Stack des White Sox de Chicago est devenu le premier recru de la Ligue majeure à mourir en service actif après avoir subi une crise cardiaque à la suite d'un match de balle de l'armée.

Le champ intérieur des Yankees de New York s'est combiné pour tourner sept doubles jeux (un record de la Ligue majeure) lors d'un massacre 11-2 le 14 août contre les Athletics de Philadelphie. Le receveur des étoiles Bill Dickey a abattu deux coureurs après des troisièmes prises et Phil Rizzuto, Johnny Murphy et Red Rolfe ont combiné cinq autres. Les Yankees ont terminé la saison avec cent quatre-vingt-dix double-jeu, manquant de peu leur précédent record de cent quatre-vingt-quatorze établi en 1941.


Ce jour dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale : 4 juin 1942 : La bataille de Midway commence

En ce jour de 1942, l'amiral japonais Chuichi Nagumo, commandant de la flotte qui a attaqué Pearl Harbor, lance un raid sur l'île Midway avec la quasi-totalité de la marine japonaise.

Dans le cadre d'une stratégie d'élargissement de sa sphère d'influence et de conquête, les Japonais ont jeté leur dévolu sur un groupe d'îles du Pacifique central, Midway, ainsi que les Aléoutiennes, au large des côtes de l'Alaska. Ils espéraient également entraîner la marine américaine grièvement blessée dans une bataille, déterminés à l'achever.

Les forces navales américaines étaient épuisées : le porte-avions endommagé Yorktown devait être réparé en seulement trois jours, pour être utilisé avec le Entreprise et frelon, tout ce qui restait sur le chemin des porte-avions après le bombardement de Pearl Harbor.

Le matin du 4 juin, l'amiral Nagumo a lancé sa première frappe avec 108 avions et a causé des dommages importants aux installations américaines à Midway. Les Américains ont riposté à maintes reprises contre les navires japonais, mais n'ont causé que peu de dégâts réels, perdant 65 de leurs propres avions lors de leurs premières tentatives. Mais Nagumo a sous-estimé la ténacité de l'amiral Chester Nimitz et de l'amiral Raymond Spruance, commandants des forces américaines. Il a également mal calculé tactiquement en ordonnant à une deuxième vague de bombardiers d'achever ce qu'il pensait n'être qu'un vestige de la résistance américaine (les forces américaines avaient pu dissimuler leur position grâce à des reconnaissances qui anticipaient la frappe de Midway) avant que sa première vague n'ait suffisamment possibilité de se réarmer.

Un cinquième engagement majeur de 55 bombardiers en piqué américains a pleinement profité de la stratégie confuse de Nagumo et a coulé trois des quatre porte-avions japonais, tous encombrés d'avions et de carburant essayant de lancer une autre attaque contre ce qu'ils ont maintenant réalisé - trop tard - c'était beaucoup force navale américaine plus importante que prévu. Un quatrième transporteur japonais, le Hiryu a été paralysé, mais pas avant que son avion n'ait achevé le noble Américain Yorktown.

L'attaque de Midway fut un désastre total pour les Japonais, entraînant la perte de 322 avions et 3 500 hommes. Ils ont été contraints de se retirer de la région avant même de tenter un débarquement sur l'île qu'ils cherchaient à conquérir.


Quand l'éclipse s'est produite dans le monde entier - Chronologie

Les éclipses lunaires peuvent être visibles de partout du côté nocturne de la Terre, si le ciel est dégagé. À certains endroits, l'éclipse entière sera visible, tandis qu'à d'autres endroits, la Lune se lèvera ou se couchera pendant l'éclipse.

ÉvénementHeure UTCHeure à Voronej*Visible à Voronej
L'éclipse pénombrale a commencé14 heures 15:34:1114 июн 18:34:11Non, sous l'horizon
L'éclipse partielle a commencé14 heures 16:44:1914 heures 19:44:19Non, sous l'horizon
L'éclipse complète a commencé14 июн 17:53:1614 heures 20:53:16Oui
Éclipse maximale14 июн 18:38:4914 heures 21:38:49Oui
Eclipse complète terminée14 июн 19:24:2414 июн 22:24:24Oui
Eclipse partielle terminée14 heures 20:33:2214 июн 23:33:22Oui
Eclipse pénombrale terminée14 heures 21:43:2615 heures 00:43:26Oui

* La Lune était parfois sous l'horizon à Voronej, de sorte qu'une partie de l'éclipse n'était pas visible.

La magnitude de l'éclipse est de 1,398.

La magnitude pénombrale de l'éclipse est de 2,466.

La durée totale de l'éclipse est de 6 heures 9 minutes.

La durée totale des phases partielles est de 2 heures 18 minutes.

La durée de l'éclipse complète est de 1 heure 31 minutes.

Une éclipse ne vient jamais seule !

Une éclipse solaire se produit toujours environ deux semaines avant ou après une éclipse lunaire.

Habituellement, il y a deux éclipses d'affilée, mais d'autres fois, il y en a trois au cours de la même saison d'éclipse.


14 juin 1942 - Histoire


Porte-avions de la flotte de classe Essex

Déplacement: 34 881 tonnes à pleine charge
Dimensions: 820 x 93 x 28,5 pieds/250 x 28,3 x 8,7 mètres
Dimensions extrêmes : 872 x 147,5 x 28,5 pieds/265,8 x 45 x 8,7 mètres (types "Long Hull": 888 x 147,5 x 28,5 pieds/270,6 x 45 x 8,7 mètres)
Propulsion: Turbines à vapeur, chaudières 8 565 psi, 4 arbres, 150 000 shp, 33 kts
Équipage: 2,631
Armure: Pont de hangar de 1,5 pouces, ceinture de 2,5 à 4 pouces
Armement: 4 doubles, 4 simples 5/38 DP, 18 quadruples 40 mm AA, 61 simples 20 mm AA simples 20 mm AA remplacés fin seconde guerre mondiale/après-guerre par 35 doubles 20 mm AA
Avion: 100

Concept/Programme : Conçu comme un Yorktown modifié pour inclure une meilleure protection sous-marine. À mesure que la guerre approchait et que les traités devenaient moins problématiques, la conception a été autorisée à devenir un navire grand, puissant et polyvalent. Les premières unités devaient initialement être achevées en 1944, mais la production a été précipitée en raison de la guerre. Ces navires formaient le pilier des forces de porte-avions rapides américaines de la Seconde Guerre mondiale et de la flotte de porte-avions américaine d'après-guerre. Tous les navires ont servi dans le Pacifique de l'achèvement à la fin des hostilités.

Classer: En 1943, un programme d'amélioration de l'AA a été entrepris, ce qui a donné le groupe "à coque longue". Ces navires avaient un pont d'envol légèrement plus court, une proue légèrement plus longue et d'autres changements pour permettre une plus grande batterie AA. Les navires impliqués dans cette mise à niveau étaient ceux qui étaient à un stade précoce de la construction, ils pouvaient donc être modifiés sans retarder l'achèvement. Pendant la Seconde Guerre mondiale et dans les programmes de modernisation d'après-guerre, les navires à « coque longue » et à « coque courte » étaient considérés comme interchangeables. Il existe des preuves que les navires à "longue coque" étaient officiellement connus sous le nom de classe Ticonderoga, mais ces navires sont beaucoup plus connus simplement sous le nom de classe "longue coque" Essex, et cette liste continue cette convention.

Les programmes de reconstruction d'après-guerre ont abouti à la division de ces navires en plusieurs classes différentes. Les séparations finales des classes étaient les suivantes.
Classe Intrépide (SCB 27C/125/125A) : CVS 11, 14, 16, 31, 34, 38
Classe Essex (SCB 27A/125) : CVS 9, 10, 12, 15, 18, 20, 33
Antiétam (prototype SCB 125) : CVS 36
Lac Champlain (SCB 27A) : CVS 39
Classe Boxer (LPH) : CVS 21 (LPH 4), CVS 37 (LPH 5), CVS 45 (LPH 8)
(toutes les conversions LPH étaient auparavant de la configuration CVS spartiate.)
Conversion CVS spartiate (pas de SCB) : CVS 32, CVS 40, CVS 47
Non modifié : CV 13, CV 17

Concevoir: Le design Essex était en général superbe. Les navires ont pu absorber des augmentations massives des canons antiaériens, des allocations de munitions, des munitions et de l'équipement d'avion, etc. Après la guerre, ils ont pu accueillir des reconstructions qui leur ont permis d'exploiter des avions à réaction modernes tout au long de la guerre froide. La seule véritable faiblesse de la conception était le pont d'envol en bois non blindé, ce qui rendait les navires très vulnérables aux attaques aériennes. Cela a été considéré comme un compromis acceptable, par rapport aux postes de pilotage blindés de la RN et aux ailes aériennes beaucoup plus petites. Un défaut dans la conception était le système de ventilation, qui permettait à la fumée de se propager rapidement dans tout le navire. Ce problème a été corrigé lors des reconstructions d'après-guerre.

Variantes : Voir la description "longue coque" ci-dessus. Certaines unités ont été complétées par des catapultes transversales dans la baie de hangar avant, mais celles-ci ont rapidement été supprimées au profit de canons antiaériens supplémentaires. Les reconstructions d'après-guerre entraînent des variations importantes au sein de la classe et au sein de chaque configuration de reconstruction.

Modifications: Le nombre d'armes de calibre .50, 20 mm, 1,1 pouce et 40 mm a varié tout au long de la guerre. Par conséquent, seuls les nombres ultimes d'armes à feu sont répertoriés. Certains navires ont été équipés de canons de calibre .50 et de 1,1 pouce, mais ceux-ci ont été remplacés par des canons de 20 mm et 40 mm au début de la guerre. Après la guerre, les canons de 20 mm ont été retirés des navires restant actifs dans les années 1950, les doubles montures 3/50 AA ont remplacé les quads de 40 mm. Au fil du temps, les batteries de canons ont été progressivement réduites jusqu'à ce que les navires transportent peu ou pas d'armement de canon.

Modernisation: Après la Seconde Guerre mondiale, la plupart des navires ont subi d'importantes améliorations dans le cadre de plusieurs programmes.

SCB 27A : Premier programme de mise à niveau majeur appliqué à la classe Essex. Il s'agissait d'une mise à niveau générale et complète, comprenant une île entièrement reconstruite et reconfigurée, un nouvel équipement d'arrêt et des catapultes hydrauliques, de nouveaux dispositifs de ravitaillement des avions et tous les canons de 5 pouces au niveau du pont retirés. L'armement du canon a été réduit à 8 simples 5/38 DP et 12 à 14 doubles 3/50 AA, la batterie du canon a été progressivement réduite au fil du temps. La reconstruction ne comprenait pas de poste de pilotage incliné. Le déplacement était de 40 600 tonnes.

SCB 27C : Ce programme a remplacé le SCB 27A, et est allé un peu plus loin. La plupart des détails étaient les mêmes que ceux du SCB 27A, mais les navires portaient des catapultes à vapeur plutôt qu'hydrauliques et n'avaient que 4 canons 5/38. Le passage aux catapultes à vapeur a été une amélioration opérationnelle majeure et a permis aux navires d'exploiter des avions beaucoup plus gros et plus lourds. Le déplacement était de 43 600 tonnes.

Reconstitution « ultime » : Il s'agissait d'un programme jamais réalisé pour mettre à niveau les navires de la classe Essex vers une configuration finale complètement moderne. Les programmes SCB 27A/27C étaient considérés comme une mesure temporaire en attendant le développement d'une configuration « ultime » pour la classe. Des navires de cette configuration auraient opéré avec le « supercarrier » États-Unis dans de grands groupes de frappe nucléaire. La conception aurait été complètement encastrée, sans île du tout. Avec la mort des États-Unis et le développement du pont incliné, le plan « ultime » a été reconfiguré mais est probablement resté vivant. On ne sait pas quand on s'est rendu compte que la modernisation "ultime" des navires de la classe Essex devrait être abandonnée au profit du SCB 125 et de la nouvelle construction. Deux navires ont été exclus d'autres programmes de modernisation pour les rendre disponibles pour la conversion "ultime" - Bunker Hill et Franklin. Ces navires avaient été lourdement endommagés vers la fin de la guerre, entièrement réparés et désarmés en excellent état. En fin de compte, ils sont allés aux disjoncteurs sans modification.

SCB 125 : Ce programme a été appliqué aux navires déjà modernisés dans le cadre des programmes SCB 27A/27C. Le principal changement sous SCB 125 était l'ajout d'un poste de pilotage incliné pour remplacer l'ancien arrangement de pont axial. Les autres caractéristiques du navire, y compris la séparation hydraulique/catapulte à vapeur entre le SCB 27A et le SCB 27C, n'ont pas été modifiées. Dans certains cas, cette modernisation a été réalisée en même temps qu'une conversion SCB 27A/27C, entraînant une confusion entre les deux programmes. La conversion de prototype pour ce programme a été appliquée à un navire autrement non modifié, donnant un navire étrange avec toutes ses caractéristiques de la Seconde Guerre mondiale intactes, mais avec un pont incliné.

SCB 125A : Il s'agissait d'une version légèrement plus avancée du programme SCB 125A, la principale différence étant l'utilisation d'un pont d'envol en aluminium pour remplacer l'ancien pont en bois. Cette modernisation comprenait également le remplacement des catapultes hydrauliques du SCB 27A par les catapultes à vapeur du SCB 27C.

Conversion CVS : Cette conversion a été appliquée aux navires SCB 27A et SCB 27C alors qu'ils quittaient la flotte de première ligne et assumaient les fonctions ASW. La conversion, qui n'a pas toujours été effectuée en même temps que la nouvelle désignation en CVS, comprenait l'équipement des navires avec un centre de commandement ASW, des communications supplémentaires, des installations de soutien pour les avions et les hélicoptères ASW, etc. Les premières conversions CVS, à partir d'un pont axial non modifié ( navires non SCB), étaient beaucoup moins étendus et sont mieux classés comme un carénage plutôt que comme une conversion complète.

Conversion LPH : Cette conversion a été appliquée aux navires à pont axial non modifiés qui avaient auparavant servi de CVS. La plupart des canons et des radars ont été retirés, 4 des 8 chaudières ont été désactivées et des espaces d'amarrage pour les troupes et des espaces de stockage d'équipement ont été ajoutés. La vitesse était de 25 nœuds, la plupart des navires transportaient 2 doubles et 2 simples 5/38 DP.

FRAM II : Il s'agissait d'une mise à jour générale et d'une révision de la prolongation de la durée de vie appliquée à certains CVS et LPH tardifs. Les CVS ont reçu un sonar monté sur la coque et tous les navires ont vu leur durée de vie prolongée de 5 ans.

Classification: Initialement classés CV, tous ont été reclassés en CVA en 1952. Divers navires ont été reclassés en CVS ou LPH au fur et à mesure qu'ils étaient modifiés, certains ont été changés en CVS pendant qu'ils étaient en réserve. Les navires non modifiés mis en réserve sont finalement devenus des transports aériens (AVT). Certains navires restant comme CVA en 1975 ont été reclassés CV, mais aucun changement de rôle n'a résulté.

Opérationnel: Ces navires ont connu un service étendu sur une période de près de 50 ans et dans au moins une demi-douzaine de rôles.

Progression des rôles : Après la Seconde Guerre mondiale, la plupart des navires plus anciens, qui avaient fait un service de guerre étendu, ont été désaffectés pour faire partie de la réserve. Les navires achevés vers la fin de la guerre et l'après-guerre sont restés en service avec des modifications minimales, principalement une réduction des AA légers, etc. À partir des années 1950, les navires les plus anciens ont été remis en service après avoir subi d'importants programmes de mise à niveau/reconstruction, à commencer par le SCB 27Un programme. Les navires SCB 27A ont pris les rôles d'attaque de première ligne, réduisant les navires non reconstruits à des fonctions de transporteurs ASW, remplaçant à leur tour les CVE et les CVL qui avaient servi dans le rôle ASW. Le programme SCB 27C a suivi le programme 27A, et ces navires ont repris les rôles d'attaque de première ligne au fur et à mesure de leur entrée en service. Avec l'introduction du 27C reconstruit, les navires 27A sont passés aux rôles ASW, et les navires non reconstruits sont passés de l'ASW au service de navires d'assaut amphibie (LPH) ou à la retraite. Finalement, les porte-avions construits par la guerre servant de LPH ont été remplacés par des navires spécialement conçus, et les porte-avions SCB 27C ont été réduits à des rôles ASW ou ont servi de porte-avions d'attaque légers à mesure que davantage de "supercarriers" sont entrés en service. Enfin, la fin de la guerre du Vietnam a sonné le glas des navires fonctionnant comme des CVA légers, et l'âge a rattrapé les autres navires.

Autres notes: Au cours des années 1980, la réactivation d'un ou plusieurs navires de classe Essex mis en veilleuse a été envisagée, mais l'idée n'a pas abouti. Les navires étaient considérés comme trop vieux et en mauvais état, et il y avait peu d'avions adaptés à l'exploitation à partir de leurs petits ponts.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Mis sur cale le 28 avril 1941, lancé le 31 juillet 1942, mis en service le 31 décembre 1942.

A servi avec le Carrier TF pendant la Seconde Guerre mondiale. Touché par un kamikaze le 25 novembre 1944. Désarmé en réserve le 9 janvier 1947.

La reconstruction du SCB 27A à Bremerton Navy Yard a commencé le 1er septembre 1948, achevée et remise en service le 1er février 1951. Redésigné comme porte-avions d'attaque (CVA 9) 1er octobre 1952. Modernisation du pont coudé du SCB 125 à Bremerton Navy Yard 7/1955 au 3 janvier 1956.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 9) 8 mars 1960. Prolongation de la durée de vie du FRAM II 3/1962 à 9/1962. Déclassé en réserve le 30 juin 1969, frappé d'élimination le 1er juin 1973, puis vendu et mis au rebut à Kearny NJ.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Mis en place le 1er décembre 1941, rebaptisé en l'honneur CV 5 26 sept 1942, lancé le 21 janvier 1943, mis en service le 15 avril 1943.

A servi avec le Carrier TF jusqu'à son remplacement par Franklin et envoyé à Bremerton Navy Yard pour un carénage du 8/1944 au 10/1944. Déclassé en réserve le 9 janvier 1947.

La reconstruction du SCB 27A à Bremerton Navy Yard a commencé le 5/1951, achevée et remise en service le 2 janvier 1953. Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 10) 1er octobre 1952 en cours de révision. Modernisation du pont incliné du SCB 125 au Bremerton Navy Yard 3/1955 au 15 octobre 1955.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 10) 1er septembre 1957. Prévu pour la prolongation de la durée de vie du FRAM II en 1966, mais annulé en raison du mauvais état du navire. Désaffecté en réserve le 27 juin 1970, frappé d'élimination le 1er juin 1973. Conservé comme musée à Patriot's Point (Charleston), SC.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Mis sur cale le 1er décembre 1941, lancé le 30 août 1942, mis en service le 16 août 1943.

A servi avec Carrier TF pendant la Seconde Guerre mondiale. Torpillé le 2/1944 lors du raid Truk, kamikaze 10/1944, kamikaze à Luzon 25 novembre 1944 avec de graves dommages, kamikaze 3/1945, kamikaze à Okinawa 16 avril 1945 avec de graves dommages, réparé du 3/1945 au 7/1945. Désarmé en réserve le 22 mars 1947.

La reconstruction du SCB 27C à Newport News a commencé le 9 avril 1952, achevée et remise en service le 20 juin 1954. Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 11) 1er octobre 1952 en cours de révision. Modernisation du pont incliné du SCB 125 à New York Navy 9/1956 au 2 mai 1957.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 11) 31 mars 1962. Prolongation de la durée de vie du FRAM II 3/1965 à 10/1965. Exploité comme porte-avions d'attaque léger avec désignation CVS au large du Vietnam. Désarmé en réserve le 15 mars 1974 était le dernier CVS en service. Propriété transférée au Sea*Air*Space Museum le 27 avril 1981, radiée lors du transfert de la garde au musée le 23 février 1982. Conservée au Sea*Air*Space Museum à New York.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Mis en place au début de 1942, mais les travaux ont été rapidement arrêtés et la quille a été retirée du quai pour dégager le quai pour la construction du LST. Les travaux reprirent le 3 août 1942, rebaptisés en l'honneur du CV 8 22 janvier 1943, lancés le 30 août 1943, mis en service le 29 novembre 1943.

Pont d'envol bouclé du Typhoon 6/1945.Désarmé en réserve le 15 janvier 1947.

La reconstruction du SCB 27A à New York Navy a commencé le 12 mai 1951, achevée et remise en service le 1er octobre 1953. Redésigné comme porte-avions d'attaque (CVA 12 1er octobre 1952 en cours de révision. Modernisation du pont incliné du SCB 125 au Bremerton Navy Yard 1/1956 au 15 août 1956.

Redésigné un transporteur ASW (CVS 12) 27 juin 1959. Prolongation de la durée de vie du FRAM II du 6/1964 au 2/1965. Désarmé en réserve le 26 juin 1970. Frappé pour élimination le 25 juillet 1989. Vendu pour démolition le 14 avril 1993 et ​​remorqué jusqu'à San Francisco, mais le ferrailleur a fait défaut et le navire a été repris. Conservé par la Aircraft Carrier Hornet Foundation en tant que musée dans l'ancien NAS Alameda le 26 mai 1998.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Mis sur cale le 7 décembre 1942, lancé le 14 octobre 1943, mis en service le 31 janvier 1944.

A servi avec le Carrier TF pendant la Seconde Guerre mondiale. Kamikazes à Luzon les 15 octobre 1944 et 30 octobre 1944. Touché par de nombreuses bombes au large de Kyushu le 19 mars 1945 lors d'un raid sur les îles japonaises. Les bombes et les incendies ont causé d'énormes dégâts, détruisant complètement le hangar et le navire du pont d'envol avait une liste sérieuse en raison de l'eau de lutte contre l'incendie. Plus de 700 membres d'équipage sont morts. Temporairement réparé en mer et a pu retourner à New York Navy Yard par ses propres moyens pour des réparations permanentes le transporteur le plus gravement endommagé pour atteindre le port. Pendant les réparations, tout, depuis le sol du hangar, à l'exception de l'îlot et du pont d'envol avant, a été retiré et remplacé.

N'a pas repris les opérations de vol après des réparations, désaffecté en réserve le 17 février 1947. Était en excellent état et tenu en réserve pour une conversion potentielle "ultime" en classe Essex.

Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 13) 1er octobre 1952, en tant que transporteur ASW (CVS 13) 8 août 1953, et en tant que transport aérien (AVT 8) 5/59, le tout en réserve. Mis au rebut le 1er octobre 1964, vendu pour démolition 7/1966, mis au rebut à Norfolk VA 1966-1968.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Mis sur cale le 1er mars 1943, rebaptisé le 1er mai 1943, lancé le 7 février 1944, mis en service le 8 mai 1944.

Kamikaze au large de Formosa 21 janvier 1945, grave avarie. Déclassé en réserve le 9 janvier 1947.

La reconstruction du SCB 27C à New York Navy Yard a commencé le 1er avril 1952, achevée et remise en service le 1er octobre 1954. Redésigné comme porte-avions d'attaque (CVA 14) 1er octobre 1952 en cours de révision. Modernisation du pont incliné du SCB 125 au Norfolk Navy Yard du 8/1956 au 1er avril 1957.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 14) 21 octobre 1969. Déclassé et mis au rebut le 16 novembre 1973. Vendu pour démolition le 15 août 1974 puis mis au rebut.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Mis sur cale le 10 mai 1943, lancé le 29 juin 1944, mis en service le 9 octobre 1944.

A servi avec le Carrier TF pendant la Seconde Guerre mondiale. Kamikaze 11 mars 1945 alors qu'il était au mouillage à Ulithi, grave avarie au poste de pilotage arrière. Désarmé en réserve le 25 février 1948.

La reconstruction du SCB 27A à Newport News a commencé le 1/1952, achevée et remise en service le 1er juillet 1953. Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 15) 1er octobre 1952 en cours de révision. Modernisation du pont incliné du SCB 125 au Norfolk Navy Yard du 8/1955 au 12 février 1956.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 15) 31 mars 1959. Prolongation de la durée de vie du FRAM II 1960-1961. Désarmé pour réserver le 13 février 1969. Frappé pour élimination le 1er juin 1973 et par la suite mis au rebut.

L'histoire de DANFS

Construit par Bethléem Quincy. Mis en place le 15 juillet 1941, rebaptisé le 16 juin 1942 en l'honneur du CV 2 (pétition des ouvriers de chantier), lancé le 26 septembre 1942, mis en service le 17 février 1943.

A servi avec le Carrier TF pendant la Seconde Guerre mondiale. Torpillé au large de Kwajalein le 4 décembre 1943, kamikaze le 5 novembre 1944. Désarmé en réserve le 23 avril 1947.

Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 16) 1er octobre 1952 alors qu'il était en réserve. La reconstruction du SCB 27C et la modernisation du pont incliné du SCB 125 ont été effectuées pendant une période de chantier à Bremerton Navy Yard à partir du 1er septembre 1953, achevées et remises en service le 1er septembre 1955.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 16) 1er octobre 1962. Affecté à des fonctions d'instruction à partir du 29 décembre 1962, en remplacement d'Antietam . Redésigné comme transporteur de formation (CVT 16(AVT 16) 1er juillet 1978.

Désarmé le 26 novembre 1991, frappé d'élimination le 30 novembre 1991 était la dernière classe Essex en service, et le dernier Essex sur le registre des navires de la marine. Conservé à Corpus Christi, Texas. Détient le record des débarquements les plus arrêtés de l'histoire, 493 248 au total.

L'histoire de DANFS

Construit par Bethléem Quincy. Mis sur cale le 15 sept 1941, lancé le 7 déc 1942, mis en service le 24 mai 1943.

A servi avec le Carrier TF pendant la Seconde Guerre mondiale. Touché par un Kamikaze au large d'Okinawa le 11 avril 1945, provoquant des incendies massifs et d'importants dégâts. Reconstruit après-guerre mais n'a pas repris les opérations de vol. Déclassé en réserve 1/1947. Était en excellent état et tenu en réserve pour une conversion potentielle "ultime" en classe Essex.

Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 17) 1er octobre 1952, en tant que transporteur ASW (CVS 17) 8 août 1953, et en tant que transport aérien (AVT 9) 5/59, le tout en réserve. Frappé le 1er novembre 1966 mais employé comme carcasse de test électronique à San Diego jusqu'en 12/1972. Vendu le 11/1973 et remorqué pour mise au rebut ultérieure.

L'histoire de DANFS

Construit par Bethléem Quincy. Mis sur cale le 18 mars 1942, rebaptisé en l'honneur du CV 7 le 26 septembre 1942, lancé le 17 août 1943, mis en service le 24 novembre 1943.

Endommagé par les bombes au large de Kyushu le 19 mars 1945. Désaffecté en réserve le 17 février 1947.

La reconstruction du SCB 27A à New York Navy Yard a commencé le 9/1948, achevée et remise en service le 28 septembre 1951. Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 18) 1er octobre 1952. Modernisation du pont incliné du SCB 125 à San Francisco Navy 3/1955 au 1er décembre 1955.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 18) 1er novembre 1956. Prolongation de la durée de vie du FRAM II 1967. Déclassé et mis au rebut le 1er juillet 1972. Par la suite vendu et mis au rebut à Kearny à partir de 1973.

L'histoire de DANFS

Construit par Bethléem Quincy. Mis sur cale le 26 janvier 1943, rebaptisé le 1er mai 1943, lancé le 24 janvier 1944, mis en service le 15 avril 1944.

A servi avec le Carrier TF pendant la Seconde Guerre mondiale. Endommagé par une explosion le 21 janvier 1945, kamikaze le 7 avril 1945. Désarmé en réserve le 9 mai 1947.

La reconstruction du SCB 27C à Bremerton Navy Yard a commencé le 5 décembre 1951, achevée et remise en service le 1er mars 1954. Redésigné comme porte-avions d'attaque (CVA 19) 1er octobre 1952 en cours de révision. Modernisation du pont incliné du SCB 125 à la marine de San Francisco du 13 avril 1956 au 15 novembre 1956.

Des années plus tard, il a servi de porte-avions d'attaque léger au large du Vietnam. Redésigné comme porte-avions multi-missions (CV 19) 30 juin 1975, mais le rôle n'a pas changé. Désarmé le 30 janvier 1976, frappé d'élimination le 31 janvier 1976. Par la suite vendu et mis au rebut.

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de New York. Mis sur cale le 15 décembre 1942, lancé le 26 février 1944, mis en service le 6 août 1944.

Le typhon 6/1945 a bouclé le pont d'envol. Désarmé en réserve le 8 novembre 1946.

La reconstruction du SCB 27A à New York Navy Yard a commencé le 10/1950, achevée et remise en service le 30 novembre 1951. Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 20) 1er octobre 1952. Grave explosion de catapulte 6/1954, réparée lors de la modernisation du pont incliné du SCB 125 au New York Navy Yard 6/1954 au 15 avril 1955.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 20) 30 juin 1959. Prolongation de la durée de vie du FRAM II 9/1962 à 5/1963. Désarmé en réserve le 15 janv. 1970. Déclassé le 20 sept. 1989. Vendu pour démolition le 12 janv. 1994, superstructure démolie aux États-Unis, puis remorqué en Inde pour démolition.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Mis sur cale le 13 septembre 1943, lancé le 4 décembre 1944, mis en service le 16 avril 1945.

A servi avec le Carrier TF pendant la Seconde Guerre mondiale. Endommagé par l'explosion 8/1952. Redésigné comme transporteur ASW (CVS 21) 15 novembre 1955. Redésigné comme navire d'assaut amphibie (LPH 4) 30 janvier 1959. Prolongation de la durée de vie du FRAM II pour l'exercice 1962.

Désarmé et frappé d'élimination le 1er décembre 1969. Vendu pour démolition le 2/1971 et par la suite mis au rebut à Kearny NJ.

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de New York. Mis sur cale le 1er février 1943, lancé le 29 avril 1944, mis en service le 26 novembre 1944.

Déclassé en réserve le 9 janvier 1947. Recommandé pour le service de la guerre de Corée le 15 janvier 1951 sans modifications importantes.

La reconstruction du SCB 27C et la modernisation du pont incliné du SCB 125 ont été effectuées au cours d'une période de chantier au chantier naval de San Francisco.CVA 31) 1er octobre 1952 en cours de révision.

Déclassé en réserve le 2 juillet 1971. Frappé pour élimination le 20 septembre 1989. Vendu à la ferraille puis mis au rebut à San Pedro à partir de 1992.

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Leyte
ex- Crown Point
groupe "longue coque"
CV 32 - CVA 32 - CVS 32 - AVT 10
Photos : [ Leyte comme terminé], [En tant que transporteur ASW].

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Avait été affecté au New York Navy Yard transféré à Newport News le 23 mars 1943. Mis sur cale le 21 février 1944, renommé le 8 mai 1945, lancé le 23 août 1945, mis en service le 11 avril 1946.

Remplacé dans le programme SCB 27 par le CV 39 n'a reçu aucune mise à jour majeure. Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 32) 1er octobre 1952. Redésigné comme transporteur ASW (CVS 32) 8 août 1953.

Déclassé en réserve le 15 mai 1959 et redésigné comme transport aérien (AVT 10) même date (éventuellement le 1er mai 1961). Mis au rebut le 1er juin 1969, vendu le 9/1970 et par la suite mis au rebut.

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de New York. Mis sur cale le 1er mars 1943, lancé le 5 mai 1945, mis en service le 2 mars 1946.

Déclassé pour la reconstruction le 16 juin 1950. La reconstruction du SCB 27A à Bremerton Navy Yard a commencé le 6/1950, achevé et remis en service le 1er mars 1952. Redésigné comme porte-avions d'attaque (CVA 33) 1er octobre 1952. Modernisation du pont coudé du SCB 125 au Bremerton Navy Yard 7/1956 au 31 janvier 1957.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 33) 1er octobre 1958. Déclassé en réserve le 13 février 1970. Mis au rebut pour élimination le 1er mai 1973. Vendu pour démolition le 18 janvier 1974, remorqué pour démolition et par la suite mis au rebut.

L'histoire de DANFS

Construit par le chantier naval de New York. Mis sur cale le 1er mai 1944, lancé le 13 octobre 1945. La construction a été suspendue le 22 août 1948 lorsque 85% ont été achevés en attendant la refonte pour permettre l'exploitation d'avions modernes. Démantelé à 60% complet, reconstruit et mis en service le 25 septembre 1950 en configuration SCB 27A comme prototype pour la reconstruction de classe.

Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 34) 1er octobre 1952. Reconstruction du SCB 125A (modernisation du pont incliné du SCB 125, modernisation de la catapulte du SCB 27C et pont d'envol en aluminium) à San Francisco Navy Yard 1/1957 au 29 mai 1959. Gravement endommagé par un incendie le 26 octobre 1966 au large du Vietnam, tiers avant du hangar niveau du pont vidé.

Des années plus tard, il a servi de porte-avions d'attaque léger au large du Vietnam. Redésigné comme porte-avions multi-missions (CV 34) 30 juin 1975, mais le rôle n'a pas changé. Désarmé à la réserve le 15 mai 1976 était le dernier Essex en service comme navire de guerre. Frappé pour élimination le 25 juillet 1989. Vendu pour démolition le 26 janvier 1993 Le ferrailleur a fait défaut et le navire a été repris sans avoir quitté la garde de la Marine. Revendu pour démolition le 29 septembre 1995, remorqué jusqu'à San Francisco le 1er mai 1996 puis déplacé à Mare Island pour mise à la ferraille, mais contrat de ferraille révoqué le 1er juillet 1997. Remorqué jusqu'à Beaumont, Texas pour stockage, 4/1999.

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Représailles
groupe "longue coque"
CV 35
Photos : aucune disponible


Construit par la marine de New York. Mis en place le 1er juillet 1944, annulé le 11 août 1945 lorsque 52,3% d'achèvement. Lancé en 1946 pour dégager la glissade. Utilisé pour les tests d'explosifs 1946-48. Inspecté pour un achèvement possible en tant que CVA, mais jugé au-delà de la récupération. Vendu pour démolition le 2 août 1949 et démoli à Baltimore le 11/1949.

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de Philadelphie. Mis sur cale le 15 mars 1943, lancé le 20 août 1944, mis en service le 28 janvier 1945.

Déclassé en réserve le 21 juin 1949. Recommandé pour le service de la guerre de Corée le 17 janvier 1951 sans modifications importantes. Équipé d'un pont à angle expérimental à New York Navy Yard (prototype SCB 125) 9/52 au 19 décembre 1952. Redésigné comme porte-avions d'attaque (CVA 36) 1er octobre 1952 en cours de révision.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 36) 8 août 1953. A remplacé le Saipan en tant que transporteur d'entraînement en 1957. Remplacé en tant que transporteur d'entraînement par Lexington le 29 décembre 1962, désaffecté en réserve le 8 mai 1963. Radié pour élimination le 1er mai 1973. Vendu pour démolition le 28 février 1974 puis mis au rebut à Kearny NJ.

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Princeton
ex-Valley Forge
groupe "longue coque"
CV 37 - CVA 37 - CVS 37 - LPH 5
Photos : [ Princeton comme terminé], [En tant que transporteur ASW], [Converti en navire d'assaut].

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de Philadelphie. Mis sur cale le 14 septembre 1943, rebaptisé le 21 novembre 1944, lancé le 8 juillet 1945, mis en service le 18 novembre 1945.

Déclassé en réserve le 21 juin 1949. Recommandé pour le service de la guerre de Corée le 28 août 1950 sans modifications importantes. Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 37) 1er octobre 1952. Redésigné comme transporteur ASW (CVS 37) 12 novembre 1953.

Redésigné comme navire d'assaut amphibie (LPH 5) 2 mars 1959 converti à Long Beach Navy Yard 3/1959 en 5/1959. Prolongation de la durée de vie du FRAM II 10/1960 à 6/1961. Désarmé et mis au rebut le 30 janvier 1970. Par la suite vendu et mis au rebut à partir du 9/1973.

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de Norfolk. Mis sur cale le 15 janvier 1943, lancé le 24 février 1944, mis en service le 15 septembre 1944.

Déclassé en réserve le 7 novembre 1947. La reconstruction du SCB 27C et la modernisation du pont incliné du SCB 125 ont été effectuées pendant une période de chantier au Bremerton Navy Yard, à partir du 7/1951, achevées et remises en service le 1er février 1955.

Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 38) 1er octobre 1952 en cours de révision. Redésigné comme transporteur ASW (CVS 38) 30 juin 1969, mais fonctionnait comme porte-avions d'attaque léger avec désignation CVS. Désarmé en réserve le 30 juin 1971. Frappé pour élimination le 15 juillet 1982. Vendu pour démolition le 9 août 1988 et ensuite démoli à Taïwan.

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de Norfolk. Mis sur cale le 15 mars 1943, lancé le 2 novembre 1944, mis en service le 2 juin 1945.

Déclassé en réserve le 15 février 1947. La reconstruction du SCB 27A à Newport News a commencé le 8/1950, achevée et remise en service le 19 septembre 1952. Redésigné comme porte-avions d'attaque (CVA 39) 1er octobre 1952.

SCB 125 modernisation du pont incliné annulée uniquement SCB 27A/27C non modernisé sous SCB 125. Redésigné comme transporteur ASW (CVS 39) 1er août 1957. Conversion en LPH annulée. Désarmé pour réserver le 2 mai 1966, dernier porte-avions à pont axial en service aux États-Unis. Mis au rebut pour élimination le 1er décembre 1969. Vendu pour mise au rebut et par la suite mis au rebut à Kearny NJ en 1972.

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Tarawa
groupe "longue coque"
CV 40 - CVA 40 - CVS 40 - AVT 12
Photos : [ Tarawa comme terminé], [En tant que transporteur ASW].

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de Norfolk. Mis sur cale le 5 janvier 1944, lancé le 12 mai 1945, mis en service le 8 décembre 1945.

A servi de transporteur d'entraînement et déployé à trois reprises en Extrême-Orient. Désarmé en réserve le 30 juin 1949. Recommandé le 3 février 1951 en tant que transporteur d'entraînement, puis en tant que transporteur d'attaque. Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 40 ) 1er octobre 1952.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 40) 1/1955, mais fonctionnait initialement comme transporteur d'entraînement. Plus tard, il a fonctionné comme porte-avions ASW, puis comme navire d'assaut amphibie tout en étant désigné CVS. Déclassé en réserve le 13 mai 1960. Redésigné comme transport aérien (AVT 12 1961 alors qu'il était en réserve. Mis au rebut le 1er juin 1967. Vendu le 3 octobre 1968 et mis au rebut à Baltimore.

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de Philadelphie. Mis sur cale le 7 septembre 1945, lancé le 18 novembre 1945, mis en service le 3 novembre 1946.

Redésigné comme transporteur ASW (CVS 45) 12 novembre 1953.

Converti en navire d'assaut amphibie 3/1961 à 7/1961 redésigné LPH 8 1er juillet 1961. Prolongation de la durée de vie du FRAM II, date inconnue. Désarmé et mis au rebut le 15 janvier 1970. Vendu le 29 octobre 1971 et mis au rebut par la suite.

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Iwo Jima
groupe "longue coque"
CV 46
Photos : [ Iwo Jima après annulation].
Mis en place à Newport News le 29 janvier 1945. Annulé le 11 août 1945 et mis au rebut sur le bordereau de construction.

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Mer des Philippines
ex-Wright
groupe "longue coque"
CV 47 - CVA 47 - CVS 47 - AVT 11
Photos : [ Mer des Philippines terminée], [En tant que transporteur ASW].

L'histoire de DANFS

Construit par Bethléem Quincy. Mis sur cale le 19 août 1944, rebaptisé le 12 février 1945, lancé le 5 septembre 1945, mis en service le 11 mai 1946.

Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 47) 1er octobre 1952. Redésigné comme transporteur ASW (CVS 47) 15 novembre 1955. Désaffecté à la réserve le 28 décembre 1958. Redésigné comme transport aérien (AVT 11) 15 mai 1959 alors qu'il était en réserve. Mis au rebut pour élimination le 1er décembre 1969. Vendu le 23 mars 1971 et par la suite mis au rebut.

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Navires annulés, aucun nom attribué
groupe "longue coque"
CV 50 à CV 55

CV 50 Aurait été construit par Bethlehem Quincy.
CV 51 Aurait été construit par la marine de New York.
CV 52 Aurait été construit par la marine de New York.
CV 53 Aurait été construit par la marine de Philadelphie.
CV 54 Aurait été construit par Norfolk Navy.
CV 55 Aurait été construit par Norfolk Navy.
Tous annulés le 28 mars 1945. Aucun nom n'avait été attribué et aucun travail de construction n'avait été effectué.

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Porte-avions de grande flotte de classe intermédiaire
Déplacement: 59 901 tonnes à pleine charge
Dimensions: 900 x 113 x 32,75 pieds/274,3 x 34,4 x 10 mètres
Dimensions extrêmes : 968 x 136 x 32,75 pieds/295 x 41,5 x 10 mètres
Propulsion: Turbines à vapeur, chaudières 12 565 psi, 4 arbres, 212 000 shp, 33 kts
Équipage: 3 583 (comme prévu en 1943, était plus de 4 000 à l'achèvement)
Armure: Pont d'envol de 3,5 pouces, ceinture de 7,6 pouces
Armement: 18 simples 5/54, 21 doubles 40 mm AA, 28 simples 20 mm AA (comme prévu)
Avion: 137 initialement

Concept/Programme : Ces navires étaient une nouvelle conception beaucoup plus grande destinée à corriger certains problèmes dans la conception de la classe Essex. Ils avaient des ponts d'envol blindés, nécessitant une coque beaucoup plus grande et un franc-bord inférieur, pour réduire le poids de la tête. Ils transportaient également une batterie AA très lourde d'armes 5/54. L'exigence de blindage était à l'origine destinée à contrer les tirs des croiseurs de 8 pouces, mais au moment où les navires ont été déposés, l'accent s'était déplacé vers la défense contre les attaques aériennes. Les navires sont entrés en service peu après la Seconde Guerre mondiale. Dans leurs premières années, ils étaient les seuls navires capables d'exploitation d'avions d'attaque nucléaires.

Concevoir: Un tout nouveau design. Ces navires étaient très humides, très encombrés et assez complexes, ces problèmes n'ont jamais été résolus. La conception les rendait difficiles et coûteux à moderniser ou à mettre à niveau. Au cours des dernières années, ces navires étaient limités par un faible franc-bord, un encombrement important de l'équipage et de l'équipement, des dégagements de hangar faibles, une mauvaise tenue en mer et un âge extrême, ils étaient incapables d'exploiter les avions les plus récents et les plus gros.Dans l'ensemble, ils doivent être considérés comme d'une conception moins que satisfaisante, mais ils ont une longue durée de vie en raison du besoin urgent de gros porteurs.

Variantes : Les configurations variaient car terminées, seule Midway était conforme à la conception originale. Roosevelt et surtout Coral Sea portaient moins de canons à la fin. Il y avait des différences majeures après les reconstructions des années 1950.

Modifications: Tous les navires ont vu leurs batteries de canon progressivement réduites au fil du temps. Tous les navires ont été améliorés en 1947-48 avec des ponts d'envol renforcés, 10 doubles 3/50 AA installés à la place des canons de 40 mm, des installations pour les armes nucléaires et d'autres améliorations. Mise à jour continue de l'équipement électronique.

Modernisation: A subi des reconstructions majeures au cours des années 1950, mais aucun deux navires n'a été reconstruit au même niveau. Ces reconstructions étaient l'équivalent des reconstructions SCB 27C/125 dans la classe Essex.

SCB 110A : ( Coral Sea ) Une version plus étendue du SCB 110 appliquée aux autres navires de la classe. Les caractéristiques de l'aviation et l'électronique ont été encore améliorées et la batterie des canons a encore été réduite.

SCB 101 : (Midway) Une deuxième reconstruction destinée à être appliquée à tous les navires, pour les mettre à niveau au-delà de la configuration SCB 110/110A. Cette reconstruction comprenait un pont d'envol plus long, de nouvelles catapultes et des améliorations générales globales. En raison du coût de ces travaux, un seul navire a été amélioré dans le cadre de ce programme.

Après le SCB 110A, le Coral Sea était le plus performant des navires, mais Midway l'a surpassé avec la reconstruction du SCB 101. En plus des reconstructions SCB, chaque navire a reçu au moins une révision/mise à niveau majeure, dont les détails variaient.

Classification: Initialement classé comme CV, mais changé en CVB avant l'achèvement, et CVA après-guerre. Retourné à la classification CV en 1975 lorsqu'il a été modifié pour exploiter des avions ASW.

Opérationnel: Vu un service étendu en tant que plates-formes tactiques et stratégiques. La durée de vie opérationnelle s'est continuellement prolongée en raison de l'augmentation du niveau de force et du manque de remplaçants.

Départ du Service/Élimination : Roosevelt était en mauvais état lorsqu'elle a été renvoyée en 1977. D'autres sont restés en service bien au-delà de leurs dates de retraite prévues. Coral Sea remplacé et retiré en 1990 Midway a pris sa retraite sans remplacement en 1992, en raison de réductions de force.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Désignation modifiée de CV 41 à CVB 41 15 juillet 1943. Mis sur cale le 27 octobre 1943, lancé le 20 mars 1945, mis en service le 10 septembre 1945.

Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 41) 1er octobre 1952. Reconstruction du SCB 110 à Bremerton Navy Yard commencée en juillet 1955, achevée et remise en service le 30 septembre 1957. Deuxième reconstruction, SCB 101 à San Francisco Navy Yard, commencée le 15 février 1966 achevée et remise en service le 31 janvier 1970.

Avant déployé au Japon de 1973 au déclassement. En 1975, elle a débarqué son escadre aérienne à Subic Bay et a embarqué des hélicoptères de transport pour aider à Opération Vent Fréquent, l'évacuation du personnel américain du Sud-Vietnam. Elle est revenue à Subic Bay transportant plus de 100 hélicoptères et autres avions qui s'étaient échappés du Vietnam, et des centaines de personnes évacuées.

Redésigné comme porte-avions multi-missions (CV 41) le 30 juin 1975, mais il n'a pas embarqué d'avions anti-sous-marins. Révision finale en 1986 au Japon de nouveaux renflements ont été ajoutés pour améliorer le franc-bord et la tenue à la mer. Les renflements ont en fait aggravé le problème, rendant les opérations de vol impossibles dans des mers de 6 à 10 pieds. Ce problème n'a jamais été corrigé. À partir de la fin des années 1970, ce navire a fait l'objet de fréquentes propositions de remplacement, mais il a continué en service à mesure que les niveaux de force du porte-avions augmentaient.

A été l'un des principaux navires impliqués dans Opération Fiery Vigile, l'évacuation de Subic Bay, Clark AFB et Cubi Point suite à des éruptions volcaniques. Remplacé en tant que transporteur déployé à l'avant par Independence en 1991 et retourné aux États-Unis pour déclassement. Déclassé en réserve le 11 avril 1992, conservé comme transporteur d'entraînement de remplacement potentiel. La révision de l'inactivation comprenait le décapage de tous les systèmes électroniques et d'armes. Frappé pour élimination le 17 mars 1997 reste stocké à Bremerton en attendant l'élimination. Peut être conservé à San Diego, CA.

Caractéristiques immédiatement avant le démantèlement : 69 873 tonnes de déplacement à pleine charge, dimensions extrêmes de 976 x 263,5 x 35 pieds/297,5 x 80,3 x 10,7 mètres, 2 lanceurs Sea Sparrow à 8 cellules, 2 Phalanx CIWS, 75 appareils.

L'histoire de DANFS

Construit par la marine de New York. Désignation modifiée de CV 42 à CVB 42 15 juillet 1943. Mis sur cale le 1er décembre 1943, lancé le 29 avril 1945, renommé en l'honneur du président décédé le 8 mai 1945, mis en service le 27 octobre 1945.

Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 42) 1er octobre 1952. Reconstruction du SCB 110 à Bremerton Navy Yard le 23 avril 1954, achevée et remise en service le 6 avril 1956. Deuxième reconstruction (SCB 101) annulée en raison du coût. Révision austère reçue en 1968 pour corriger certaines des déficiences les plus graves.

Redésigné comme porte-avions multi-missions (CV 42) le 30 juin 1975, mais il n'a pas embarqué d'avions anti-sous-marins. Au cours de son dernier déploiement, elle a utilisé des AV-8 Harrier à titre d'essai, pour tester la possibilité d'inclure des avions VSTOL dans les escadres aériennes. Désarmé et mis au rebut le 1er octobre 1977. Vendu pour démolition le 11 avril 1978 et mis au rebut à Kearny NJ en 1980.

L'histoire de DANFS

Construit par Newport News. Désignation modifiée de CV 43 à CVB 43 15 juillet 1943. Mis sur cale le 10 juillet 1944, lancé le 2 avril 1946, mis en service le 1er octobre 1947. La batterie de canons était considérablement réduite à l'achèvement par rapport aux autres navires de la classe.

Redésigné comme transporteur d'attaque (CVA 43) 1er octobre 1952. A subi une courte refonte du 9/1955 au 2/1956. Reconstruction du SCB 110A au Bremerton Navy Yard 3/1957, achevée et remise en service le 25 janvier 1960. Deuxième modernisation (SCB 101) annulée.

À partir de la fin des années 1970, ce navire a fait l'objet de fréquentes propositions de remplacement, mais il a continué en service à mesure que les niveaux de force de transport augmentaient. Redésigné comme porte-avions multi-missions (CV 43) le 30 juin 1975, mais il n'a pas embarqué d'avions anti-sous-marins.

Début de la désactivation et du démantèlement du 10/89 au début de la réduction du niveau des porte-avions de l'après-guerre froide. Déclassé et mis au rebut le 30 avril 1991. Vendu pour mise au rebut le 30 mars 1993. Mis au rebut à Baltimore à partir de 1993, le rebut a été retardé par de nombreux problèmes financiers, juridiques et environnementaux finalement terminés le 8/2000.

Caractéristiques immédiatement avant le démantèlement : 65 200 tonnes de déplacement à pleine charge, 1003 x 236 x 35 pieds/305,7 x 72 x 10,7 mètres de dimensions extrêmes, 3 Phalanx CIWS, 65 appareils.

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Navire annulé, aucun nom attribué
CV 44

Jamais commandé. Annulé le 11 janvier 1943 car il n'y avait pas de quai de construction disponible. Aurait été construit par Newport News. Aucun nom attribué.

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Navire annulé, aucun nom attribué
CV 56 - CVB 56

Désignation modifiée de CV 56 à CVB 56 15 juillet 1943. Annulé le 28 mars 1945, aucun nom n'avait été attribué et aucun travail de construction n'avait été effectué. Aurait été construit par Newport News.

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Navire annulé, aucun nom attribué
CV 57 - CV 57

Désignation modifiée de CV 57 à CVB 57 15 juillet 1943. Annulé le 28 mars 1945, aucun nom n'avait été attribué et aucun travail de construction n'avait été effectué. Aurait été construit par Newport News.


Le sucre qui sature le régime américain a une histoire barbare comme « l'or blanc » qui a alimenté l'esclavage.

Par Khalil Gibran Muhammad AUG. 14, 2019

Domino Sugar&# x2019s Chalmette raffinerie à Arabi, Louisiane, se trouve au bord du puissant fleuve Mississippi, à environ cinq milles à l'est par le biais de la rivière&# x2019s bend du quartier français, et à moins d'un mile de la Lower Ninth Ward, où l'ouragan Katrina et le les digues défaillantes ont détruit tant de vies noires. C'est la plus grande raffinerie de sucre d'Amérique du Nord, produisant près de deux milliards de livres de sucre et de produits à base de sucre par an. Ces sacs en papier jaune de quatre livres omniprésents arborant le logo de l'entreprise sont produits ici à un rythme de 120 sacs par minute, 24 heures sur 24, sept jours sur sept pendant la saison d'exploitation.

Les États-Unis produisent environ neuf millions de tonnes de sucre par an, ce qui les place au sixième rang de la production mondiale. L'industrie sucrière des États-Unis reçoit jusqu'à 4 milliards de dollars de subventions annuelles sous forme de soutien des prix, de prêts de récolte garantis, de droits de douane et d'importations réglementées de sucre étranger, ce qui, selon certaines estimations, représente environ la moitié du prix par livre de sucre national. L'industrie de la canne à sucre de la Louisiane vaut à elle seule 3 milliards de dollars, générant environ 16 400 emplois.

Une grande majorité de ce sucre national reste dans ce pays, avec deux à trois millions de tonnes supplémentaires importées chaque année. Les Américains consomment jusqu'à 77,1 livres de sucre et d'édulcorants par personne et par an, selon les données du département américain de l'Agriculture. C'est près du double de la limite recommandée par le département, sur la base d'un régime de 2 000 calories.

Le sucre a été lié aux États-Unis au diabète, à l'obésité et au cancer. S'il nous tue tous, il tue les Noirs plus rapidement. Au cours des 30 dernières années, le taux d'Américains obèses ou en surpoids a augmenté de 27% parmi tous les adultes, passant de 56% à 71%, selon les Centers for Disease Control, les Afro-Américains étant surreprésentés dans les chiffres nationaux. Au cours de la même période, les taux de diabète dans l'ensemble ont presque triplé. Chez les femmes noires non hispaniques, ils sont près du double de ceux des femmes blanches non hispaniques, et une fois et demie plus élevés pour les hommes noirs que pour les hommes blancs.

Rien de tout cela &# x2014 l'extraordinaire marchandisation massive du sucre, sa puissance économique et son impact démesuré sur l'alimentation et la santé des Américains &# x2014 n'était en aucune façon prédestiné, ni même prévisible, lorsque Christophe Colomb a effectué son deuxième voyage à travers l'océan Atlantique en 1493, apportant avec lui des tiges de canne à sucre des îles Canaries espagnoles. En Europe à cette époque, le sucre raffiné était un produit de luxe, le labeur éreintant et le travail dangereux requis dans sa fabrication une barrière insurmontable à la production dans tout ce qui approchait le vrac. Il semble raisonnable d'imaginer qu'il aurait pu le rester s'il n'y avait pas eu la création d'un énorme marché de travailleurs asservis qui n'avaient aucun moyen de se retirer du travail perfide.

Pour des milliers d'années, la canne était une récolte lourde et difficile à manier qui devait être coupée à la main et immédiatement broyée pour libérer le jus à l'intérieur, de peur qu'il ne se détériore en un jour ou deux. Même avant la récolte, il fallait creuser des rangs, planter des tiges et couper du bois en abondance comme combustible pour faire bouillir le liquide et le réduire en cristaux et en mélasse. Depuis les premières traces de domestication de la canne sur l'île du Pacifique de la Nouvelle-Guinée il y a 10 000 ans jusqu'à son avancée d'île en île jusqu'à l'Inde ancienne en 350 avant JC, le sucre était consommé localement et demandait beaucoup de travail. Il ne restait guère plus qu'une épice exotique, un glaçage médicinal ou un édulcorant pour les palais d'élite.

C'est l'introduction de l'esclavage du sucre dans le Nouveau Monde qui a tout changé. « Le véritable âge du sucre avait commencé » et il faisait plus pour remodeler le monde que n'importe quel souverain, empire ou guerre n'en avait jamais fait », écrivent Marc Aronson et Marina Budhos dans leur livre de 2010, « Le sucre changé. le monde. Au cours des quatre siècles qui ont suivi l'arrivée de Christophe Colomb, sur les continents d'Amérique centrale et du Sud au Mexique, en Guyane et au Brésil ainsi que sur les îles à sucre des Antilles &# x2014 Cuba, la Barbade et la Jamaïque , entre autres, d'innombrables vies indigènes ont été détruites et près de 11 millions d'Africains ont été réduits en esclavage, en ne comptant que ceux qui ont survécu au passage du Milieu.

L'or blanc stimulait le commerce des biens et des personnes, alimentait la richesse des nations européennes et, pour les Britanniques en particulier, soutenait le financement de leurs colonies nord-américaines. « Il y avait un commerce direct entre les colonies et entre les colonies et l'Europe, mais une grande partie du commerce atlantique était triangulaire : des esclaves d'Afrique du sucre des Antilles et du Brésil de l'argent et des produits manufacturés d'Europe », écrit l'historien de Harvard Walter Johnson dans son livre de 1999, « “Soul by Soul : Life Inside the Antebellum Slave Market".

Avant que les prêtres jésuites français ne plantent la première tige de canne près de Baronne Street à la Nouvelle-Orléans en 1751, le sucre était déjà une énorme source d'argent dans l'État de New York britannique. Dans les années 1720, un navire sur deux dans le port de la ville arrivait ou se dirigeait vers les Caraïbes, importait du sucre et des esclaves et exportait de la farine, de la viande et des fournitures de construction navale. Le commerce était si lucratif que les bâtiments les plus impressionnants de Wall Street étaient l'église Trinity à une extrémité, face à la rivière Hudson, et les entrepôts de sucre de cinq étages de l'autre, près de l'East River et près du marché aux esclaves animé. La population asservie de New York a atteint 20 %, ce qui a incité l'Assemblée générale de New York en 1730 à publier un code de l'esclavage consolidé, ce qui rend « illégal pour plus de trois esclaves » de se réunir seuls, et autorisant « Ceach town » d'employer un fouet commun pour leurs esclaves.”

En 1795, &# xC9tienne de Bor&# xE9, un planteur de sucre de la Nouvelle-Orléans, a granulé les premiers cristaux de sucre dans le territoire de la Louisiane. Avec l'avènement de la transformation du sucre localement, les plantations de sucre ont explosé le long des deux rives du Mississippi. Tout cela a été possible grâce au sol alluvial abondamment riche, combiné à la maîtrise technique des planteurs français et espagnols aguerris du bassin cannelier du Golfe et des Caraïbes &# x2014 et à cause du labeur de milliers de personnes asservies . Plus de planteurs français et leurs esclaves experts du sucre ont afflué en Louisiane alors que Toussaint L&# x2019Ouverture et Jean-Jacques Dessalines ont mené une révolution réussie pour sécuriser Haïti&# x2019s l'indépendance de la France.

En cinq décennies, les planteurs de la Louisiane produisaient un quart de l'offre mondiale de sucre de canne. Au cours de son règne d'avant-guerre, la reine Sugar a battu le roi Cotton localement, faisant de la Louisiane le deuxième État le plus riche en richesse par habitant. Selon l'historien Richard Follett, l'État se classait au troisième rang des capitaux bancaires derrière New York et le Massachusetts en 1840. La valeur des esclaves représentait à elle seule des dizaines de millions de dollars de capitaux qui finançaient les investissements, les prêts et les entreprises. Une grande partie de cet investissement a été réinjectée dans les sucreries, le "secteur le plus industrialisé de l'agriculture du Sud", écrit Follett dans son livre de 2005, "Sugar Masters: Planters and Slaves in Louisiana&# x2019s Cane World 1820-1860.& #x201D Aucune autre région agricole n'approchait le montant des investissements en capital dans l'agriculture à la veille de la guerre civile. En 1853, le représentant Miles Taylor de la Louisiane s'est vanté que le succès de son État était « sans parallèle aux États-Unis, voire dans le monde dans n'importe quelle branche de l'industrie.

La population asservie a grimpé en flèche, quadruplant sur une période de 20 ans pour atteindre 125 000 âmes au milieu du XIXe siècle. La Nouvelle-Orléans est devenue le Walmart de la vente populaire. Le nombre d'équipes de travail réduit en esclavage a doublé dans les plantations de canne à sucre. Et dans chaque paroisse à sucre, les Noirs étaient plus nombreux que les Blancs. Il s'agissait de certains des ouvriers les plus qualifiés, effectuant certains des travaux agricoles et industriels les plus dangereux des États-Unis.

Dans le moulin, aux côtés des adultes, les enfants travaillaient comme des ouvriers d'usine avec la précision et la discipline de la chaîne de montage sous la menace constante des bouilloires brûlantes, des fours ouverts et des rouleaux de broyage. “Tout le long du transporteur sans fin, se trouvent des enfants esclaves à distance, dont l'affaire est de placer la canne dessus, lorsqu'elle est transportée à travers le hangar dans le bâtiment principal,” a écrit Solomon Northup dans “Twelve Years a Slave,& #x201D ses mémoires de 1853 sur l'enlèvement et l'esclavage dans les plantations de la Louisiane.

Pour atteindre la plus grande efficacité, comme dans la raffinerie Domino 24 heures sur 24 aujourd'hui, les sucreries fonctionnaient jour et nuit. « Dans les plantations de canne à sucre à l'heure du sucre, il n'y a pas de distinction quant aux jours de la semaine », a écrit Northup. La fatigue peut signifier perdre un bras à cause des rouleaux de broyage ou être écorché pour ne pas suivre le rythme. La résistance s'est souvent heurtée à une cruauté sadique.

Une femme noire anciennement esclave nommée Mme Webb a décrit une chambre de torture utilisée par son propriétaire, Valsin Marmillion. « L'une de ses cruautés a été de placer un esclave désobéissant, debout dans une boîte, dans laquelle il y avait des clous placés de telle manière que la pauvre créature était incapable de bouger », a-t-elle déclaré à un W.P.A. intervieweur en 1940. “He était impuissant même à chasser les mouches, ou parfois les fourmis rampant sur certaines parties de son corps.”

La Louisiane a conduit la nation à détruire la vie des Noirs au nom de l'efficacité économique. L'historien Michael Tadman a découvert que les paroisses sucrières de Louisiane avaient une tendance à « décès dépassant les naissances ». , beaucoup moins capable de résister aux maladies courantes et mortelles de la saleté et de la pauvreté, a écrit Tadman dans une étude de 2000 publiée dans l'American Historical Review. L'espérance de vie était moins semblable à celle d'une plantation de coton et plus proche de celle d'un champ de canne jamaïcain, où les plus surmenés et les plus maltraités pouvaient mourir au bout de sept ans.

Le pionnier des noix de pécan asservies

Les noix de pécan sont la noix de choix lorsqu'il s'agit de satisfaire la dent sucrée de l'Amérique, la saison de Thanksgiving et de Noël étant la période la plus populaire pour les noix de pécan, lorsque la noix orne la riche tarte qui porte son nom. Les sudistes revendiquent les noix de pécan ainsi que le pain de maïs et le chou vert qui distinguent la table régionale, et le sud occupe une place importante dans notre imagination en tant que patrie de cette noix.

La présence de pralines aux noix de pécan dans toutes les boutiques de cadeaux du Sud, de la Caroline du Sud au Texas, et notre vision de la noix en tant que plat régional masquent un chapitre crucial de l'histoire de la noix de pécan : c'est un esclave qui a fait la large culture de cette noix. possible.

Les noix de pécan sont originaires de la région du centre-sud-ouest de la vallée du fleuve Mississippi et de la côte du golfe du Texas et du Mexique. Bien que les arbres puissent vivre cent ans ou plus, ils ne produisent pas de noix au cours des premières années de leur vie, et les types de noix qu'ils produisent sont extrêmement variables en taille, forme, saveur et facilité d'enlèvement de la coque.Les peuples autochtones ont contourné cette variabilité, récoltant les noix pendant des centaines et probablement des milliers d'années, campant près des bosquets en saison, échangeant les noix dans un réseau qui s'étendait à travers le continent et prêtant à la nourriture le nom que nous lui avons donné. : paccan.

Une fois que les Sudistes blancs sont devenus fans de la noix, ils ont essayé de standardiser son fruit en créant le parfait pacanier. Les planteurs ont essayé de cultiver des noix de pécan pour un marché commercial commençant au moins dès les années 1820, lorsqu'un planteur bien connu de Caroline du Sud nommé Abner Landrum a publié des descriptions détaillées de sa tentative dans le périodique American Farmer. Au milieu des années 1840, un planteur de Louisiane envoya des boutures d'un pacanier très prisé à son voisin J.T. Roman, le propriétaire de Oak Alley Plantation. Roman a fait ce à quoi de nombreux esclavagistes étaient habitués à cette époque : il a confié le travail impossible à un esclave doté de vastes capacités, un homme dont nous ne connaissons que le nom d'Antoine. Antoine a entrepris la tâche délicate de greffer les boutures de noix de pécan sur les branches de différentes espèces d'arbres sur le terrain de la plantation. De nombreux spécimens ont prospéré et Antoine a façonné encore plus d'arbres, en sélectionnant des noix aux qualités favorables. C'est Antoine qui a réussi à créer ce qui allait devenir le premier cépage de noix de pécan commercialement viable du pays.

Des décennies plus tard, un nouveau propriétaire d'Oak Alley, Hubert Bonzano, a exposé les noix des arbres d'Antoine à l'Exposition du centenaire de 1876, l'Exposition universelle qui s'est tenue à Philadelphie et une vitrine majeure pour l'innovation américaine. Comme l'a noté l'horticulteur Lenny Wells, les noix exposées ont reçu une mention élogieuse du botaniste de Yale, William H. Brewer, qui les a félicitées pour leur « taille remarquablement grande, la tendreté de la coquille et l'excellence très spéciale ». Appelé « le centenaire », le cépage de noix de pécan d'Antoine a ensuite été saisi pour la production commerciale (d'autres variétés sont depuis devenues la norme).

Antoine était-il conscient du triomphe de sa création ? Personne ne sait. Comme l'écrit l'historien James McWilliams dans "The Pecan: A History of America's Native Nut" (2013) : ont été salués par les plus grands experts agricoles du pays. L'arbre n'a jamais porté le nom de l'homme qui l'a fabriqué à la main et a développé un verger à grande échelle sur la plantation d'Oak Alley avant de se glisser dans l'ombre de l'histoire.

La plupart de ces histoires de brutalité, de torture et de mort prématurée n'ont jamais été racontées dans les manuels scolaires ou les musées historiques. Ils ont été raffinés et blanchis à la chaux dans les moulins et les usines du folklore du Sud : le Sud romantique, la Cause perdue, les visites populaires des plantations de &# x201Cmoonlight et de magnolias&# x201D si importantes pour l'agrotourisme de la Louisiane aujourd'hui.

Quand je suis arrivé au Whitney Plantation Museum par une chaude journée de juin, j'ai mentionné à Ashley Rogers, 36 ans, la directrice exécutive du musée, que j'avais dépassé le centre correctionnel Nelson Coleman à environ 15 milles en arrière. « Vous êtes passé devant un dépotoir et une prison en vous rendant à une plantation », a-t-elle déclaré. “ Ce ne sont pas des coïncidences.”

Le Whitney, qui a ouvert ses portes il y a cinq ans en tant que seul musée de l'esclavage du sucre du pays, repose carrément dans une géographie de détritus humains. Le musée raconte les luttes quotidiennes et la résistance des Noirs qui n'ont pas perdu leur dignité même lorsqu'ils ont perdu tout le reste. Il se trouve sur la rive ouest du Mississippi, à l'extrémité nord de la paroisse Saint-Jean-Baptiste, qui abrite des dizaines de plantations de sucre autrefois florissantes. La plantation de Marmillion et la boîte de torture se trouvaient à quelques kilomètres de Whitney.

Le musée se trouve également de l'autre côté de la rivière depuis le site du soulèvement de la côte allemande en 1811, l'une des plus grandes révoltes d'esclaves de l'histoire des États-Unis. Pas moins de 500 rebelles du sucre ont rejoint une armée de libération se dirigeant vers la Nouvelle-Orléans, pour être abattus par les troupes fédérales et les milices locales, aucune trace de leurs plans réels ne survit. Une centaine d'entre eux ont été tués au combat ou exécutés plus tard, beaucoup la tête coupée et placée sur des piques dans toute la région. D'après les estimations des historiens&# x2019, le décompte de l'exécution était presque deux fois plus élevé que le nombre de Nat Turner&# x2019s plus célèbre rébellion de 1831. La révolte a été pratiquement expurgée des archives historiques. Mais pas à Whitney. Et pourtant, les touristes, a déclaré Rogers, admettent parfois à elle, une femme blanche, qu'ils sont avertis par les concierges d'hôtels et les voyagistes que Whitney est celle qui déforme le passé. "Vous êtes censé sympathiser avec les propriétaires en tant qu'invités", m'a dit Rogers dans son bureau. Dans le tourisme de plantation de la Louisiane, a-t-elle déclaré, la monnaie a été la distorsion du passé.&# x201D

Le paysage témoigne et corrobore Whitney&# x2019s version de l'histoire. Bien que la prison de Coleman ait ouvert ses portes en 2001 et porte le nom d'un shérif afro-américain&# x2019s adjoint décédé dans l'exercice de ses fonctions, Rogers la relie à une longue histoire de travail forcé, de vol de terres et de contrôle racial après l'esclavage. La canne à sucre pousse dans les fermes tout autour de la prison, mais au pénitencier d'État de Louisiane voisin, ou en Angola, les prisonniers la cultivent. L'Angola est la plus grande prison à sécurité maximale du pays en termes de masse terrestre. Elle a ouvert ses portes à son emplacement actuel en 1901 et a pris le nom d'une des plantations qui avaient occupé le terrain. Même aujourd'hui, les hommes incarcérés récoltent la canne d'Angola, qui est transformée en sirop et vendue sur place.

De l'esclavage à la liberté, de nombreux Louisianais noirs ont constaté que le travail de broyage de la canne à sucre restait essentiellement le même. Même avec Reconstruction offrant des droits civils pour la première fois, les planteurs blancs ont continué à dominer la propriété foncière. Les affranchis et les affranchis n'avaient guère d'autre choix que de vivre dans l'ancien quartier des esclaves de quelqu'un. En tant que nouveaux salariés, ils négociaient les meilleures conditions possibles, signaient des contrats de travail pouvant aller jusqu'à un an et se déplaçaient fréquemment d'une plantation à l'autre à la recherche d'une vie dont les rythmes quotidiens battaient différemment qu'avant. Et pourtant, même par rapport au métayage dans les plantations de coton, Rogers a déclaré : « Les plantations de sucre ont fait un meilleur travail en préservant la hiérarchie raciale. » En règle générale, l'historien John C. Rodrigue écrit : vit dans la région sucrière jusqu'au début du 20e siècle.&# x201D

Parfois, les travailleurs de la canne noire ont résisté collectivement en faisant grève pendant la plantation et la récolte, menaçant de ruiner la récolte. Les salaires et les conditions de travail se sont parfois améliorés. Mais d'autres fois, les travailleurs ont subi des représailles rapides et violentes. Après une grande insurrection du travail en 1887, dirigée par les Chevaliers du Travail, un syndicat national, au moins 30 Noirs &# x2014, des centaines estimées &# x2014 ont été tués dans leurs maisons et dans les rues de Thibodaux, Louisiane &# x201CI pense que cela réglera la question de savoir qui doit gouverner, le nègre ou l'homme blanc, pour les 50 prochaines années,&# x201D un planteur blanc local&# x2019s veuve, Mary Pugh, a écrit, se réjouissant, à son fils.

De nombreux Afro-Américains aspiraient à posséder ou à louer leurs propres fermes de canne à sucre à la fin du XIXe siècle, mais ont dû faire face à des efforts délibérés pour limiter la propriété agricole et foncière des Noirs. L'historienne Rebecca Scott a découvert que même si les agriculteurs noirs pouvaient parfois acheter des parcelles de terre de canne à des domaines en faillite, ou s'établir autrement en tant que fournisseurs, la tendance était pour les planteurs de chercher à établir des relations avec des locataires ou des métayers blancs qui pourraient fournir de la canne. pour le moulin.”

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux Noirs ont commencé à se déplacer non seulement d'une plantation à une autre, mais aussi d'un champ de canne à sucre vers une usine automobile dans le Nord. À ce moment-là, les machines de récolte avaient commencé à prendre en charge une partie, mais pas la totalité, du travail. Avec de moins en moins de travailleurs noirs dans l'industrie et après l'échec des efforts déployés à la fin des années 1800 pour recruter des travailleurs immigrés chinois, italiens, irlandais et allemands, les recruteurs de main-d'œuvre en Louisiane et en Floride ont cherché des travailleurs dans d'autres États.

En 1942, le ministère de la Justice a commencé une enquête majeure sur les pratiques de recrutement de l'un des plus grands producteurs de sucre du pays, la United States Sugar Corporation, une entreprise du sud de la Floride. Des hommes noirs peu familiers avec la nature brutale du travail se sont vu promettre des emplois saisonniers dans le sucre à des salaires élevés, pour être contraints de s'endetter, accumulant immédiatement le coût de leur transport, de leur logement et de leur équipement - le tout pour 1,80 $ par jour. Un homme a témoigné que les conditions étaient si mauvaises qu'il n'y avait pas de liberté, c'était pire que le stylo. Les enquêteurs fédéraux ont convenu. Lorsque les travailleurs ont tenté de s'échapper, le F.B.I. trouvés, ils ont été capturés sur l'autoroute ou abattus alors qu'ils tentaient de faire du stop dans les trains à sucre. x201D a écrit Alec Wilkinson, dans son livre de 1989, 𠇋ig Sugar: Seasons in the Cane Fields of Florida.” (L'acte d'accusation a finalement été annulé pour des raisons de procédure.) Une enquête du Congrès dans les années 1980 a révélé que les sociétés sucrières avaient systématiquement d'exploiter les travailleurs saisonniers antillais pour garder un contrôle absolu sur eux avec la menace constante de les renvoyer immédiatement d'où ils viennent.

À la plantation Whitney, qui a fonctionné sans interruption de 1752 à 1975, le personnel du musée, composé de 12 personnes, est presque entièrement composé de femmes afro-américaines. Un tiers d'entre eux ont des proches qui y ont travaillé ou y sont nés dans les années 1960 et 1970. Ces femmes noires montrent aux touristes les mêmes cabanes d'esclaves et les mêmes champs de canne que leurs propres parents ne connaissaient que trop bien.

Ouvriers agricoles, Les travailleurs de l'usine et les employés de la raffinerie constituent les 16 400 emplois de l'industrie de la canne à sucre de la Louisiane. Mais ce sont les propriétaires des 11 moulins et des 391 fermes commerciales qui ont le plus d'influence et la plus grande part des richesses. Et le nombre de producteurs de canne à sucre noire en Louisiane est très probablement à un chiffre, sur la base des estimations de personnes qui travaillent dans l'industrie. Ils sont les exceptions extrêmement rares à un système conçu pour codifier la perte noire.

Et pourtant, deux de ces agriculteurs noirs, Charles Guidry et Eddie Lewis III, ont figuré dans un certain nombre d'articles de presse et de supports marketing de premier plan, hors de proportion avec leur représentation et leur empreinte économique dans l'industrie. Lewis et Guidry sont apparus dans des vidéos en ligne distinctes. L'American Sugar Cane League a mis en évidence la même paire séparément dans sa newsletter en ligne, Sugar News.

Lewis n'a aucune illusion sur la raison pour laquelle le marketing se concentre sur lui, il m'a dit que la canne à sucre est une activité lucrative, et pour que cela reste ainsi, l'industrie doit travailler avec le gouvernement. « Vous avez besoin de quelques minorités là-dedans, car ces usines survivent grâce à l'implication de minorités dans l'usine pour obtenir ces énormes prêts du gouvernement », a-t-il déclaré. Ancien conseiller financier chez Morgan Stanley, Lewis, 36 ans, a choisi de quitter une carrière réussie dans la finance pour prendre la place qui lui revient en tant qu'agriculteur de cinquième génération. "Ma famille cultivait à la fin des années 1800 près de la même terre, dit-il, que ses ancêtres esclaves travaillaient autrefois. Une grande partie des 3 000 acres qu'il exploite maintenant provient de relations avec des propriétaires terriens blancs que son père, Eddie Lewis Jr., et son grand-père avant lui, ont construits et entretenus.

Lewis est le conseiller minoritaire de la Farm Service Agency (F.S.A.) fédérale à St. Martin and Lafayette Parish, et participe également au lobbying auprès des législateurs fédéraux. Il dit qu'il le fait parce que les enjeux sont si élevés. Si les choses ne changent pas, Lewis m'a dit, “I’m probablement l'un des deux ou trois qui seront agricoles dans les 10 à 15 prochaines années. Ils essaient essentiellement de nous éteindre. À mesure que le contrôle de l'industrie se consolide entre de moins en moins de mains, Lewis pense que les producteurs de canne à sucre noire n'existeront plus, ce qui fait partie d'une tendance à long terme à l'échelle nationale, où la proportion totale de tous les agriculteurs afro-américains ont chuté depuis le début des années 1900, à moins de 2% contre plus de 14%, avec 90% des terres des agriculteurs noirs perdues au milieu de décennies d'actions racistes par les agences gouvernementales, les banques et les promoteurs immobiliers.

« Il y a encore quelques bons hommes blancs par ici », m'a dit Lewis. Cela ne veut pas dire que tout va mal. Mais c'est définitivement une communauté où vous devez toujours dire, ‘Oui monsieur,’ ‘Oui, madame,’ et accepter 𠆋oy’ et différentes choses comme ça.”

L'un des plus grands acteurs de cette communauté est M.A. Patout and Son, la plus grande entreprise de moulins à canne à sucre de Louisiane. Fondé en 1825, Patout est connu pour se vanter d'être le plus ancien fabricant de sucre brut entièrement détenu et exploité par une famille aux États-Unis. Il possède trois des 11 moulins à canne à sucre restants en Louisiane, transformant environ un tiers de la canne en l'état.

L'entreprise est poursuivie par un ancien fermier noir de quatrième génération. Comme indiqué pour la première fois dans The Guardian, Wenceslaus Provost Jr. affirme que la société a violé un contrat de récolte dans le but de saboter délibérément son entreprise. Provost, qui s'appelle June, et sa femme, Angie, qui est également agricultrice, ont perdu leur maison à cause de la saisie en 2018, après avoir fait défaut sur les prêts de récolte garantis par la F.S.A.. June Provost a également déposé une plainte fédérale contre First Guaranty Bank et un vice-président directeur de banque pour des réclamations liées à la discrimination en matière de prêt, ainsi que pour fraude postale et électronique en rapportant de fausses informations aux responsables fédéraux des prêts. Le procès nomme un dénonciateur, un agent de crédit fédéral, qui, en avril 2015, "a informé M. Provost qu'il avait été systématiquement discriminé par First Guaranty Bank", lit-on dans le procès.

(Dans les dossiers judiciaires, MA Patout et fils ont nié avoir violé le contrat. Les représentants de l'entreprise n'ont pas répondu aux demandes de commentaires. Dans les dossiers judiciaires, First Guaranty Bank et le vice-président principal ont également nié les réclamations de Provost&# x2019s. Leurs représentants l'ont fait ne pas répondre aux demandes de commentaires.)

Lewis est lui-même un plaideur dans une pétition distincte contre les propriétaires terriens blancs. Il prétend qu'ils ont résilié unilatéralement, arbitrairement et sans motif valable un accord vieux de sept ans pour exploiter sa ferme de canne à sucre sur leurs terres, lui faisant perdre la valeur de la récolte qui y pousse encore. Lewis demande des dommages-intérêts de plus de 200 000 $, sur la base d'une évaluation indépendante qu'il a obtenue, selon les dossiers du tribunal. Les propriétaires n'ont pas répondu aux demandes de commentaires.

Mais le nouveau locataire, Ryan Dor&# xE9, un fermier blanc, a confirmé avec moi qu'il louait maintenant la terre et a offert de payer à Lewis ce qu'un agent du comté a évalué comme la valeur de la récolte, environ 50 000 $. Dor&# xE9 ne conteste pas la quantité de canne à sucre Lewis&# x2019s sur les 86,16 acres. Ce qu'il conteste, c'est la capacité de Lewis&# x2019 à rendre la même culture aussi rentable qu'il le ferait. Doré, qui attribue le mérite de M.A. Patout et Fils pour l'avoir lancé dans la culture de la canne à sucre, m'a également dit qu'il cultivait une partie des terres que June Provost avait cultivées.

Lewis et les Provosts disent qu'ils pensent que Dor&# xE9 utilise sa position d'élu de la F.S.A. membre du comité pour obtenir un avantage injuste sur les agriculteurs noirs avec les propriétaires terriens blancs. "Il est privilégié avec beaucoup d'informations", a déclaré Lewis.

Dor&# xE9 a nié qu'il abuse de son F.S.A. position et a répliqué que le garçon de Lewis essayait d'en faire un accord noir-blanc. Dor a insisté sur le fait que ces deux gars ont simplement perdu leur superficie pour une raison et une seule raison : ils sont des agriculteurs horribles.”

Il est impossible d'écouter les histoires que Lewis et les prévôts racontent et de ne pas entendre les échos des politiques et des pratiques qui ont été utilisées depuis la Reconstruction pour maintenir le système de castes raciales que l'esclavage du sucre a contribué à créer. Les vols de récoltes, de terres et de fermes qu'ils revendiquent remontent à l'ère du New Deal, lorsque le sud de la F.S.A. les comités ont refusé le financement du gouvernement aux agriculteurs noirs.

« Juin et moi espérons créer une brèche dans ces tactiques d'oppression pour les générations futures », m'a dit Angie Provost le même jour ce printemps qu'un sous-comité du Congrès a tenu des audiences sur les réparations. “ À ce jour, nous sommes harcelés, soumis à des représailles et privés du véritable ADN de notre passé.”

Khalil Gibran Muhammad est une professeure Suzanne Young Murray au Radcliffe Institute for Advanced Study de l'Université Harvard et auteur de "The Condemnation of Blackness". Tiya Miles est professeur au département d'histoire de Harvard et auteur, plus récemment, de « The Dawn of Detroit : A Chronicle of Slavery and Freedom in the City of the Straits ».


14 juin 1942 - Histoire

En ce jour de 1942, la bataille de Midway - l'une des victoires américaines les plus décisives contre le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale - commence. Au cours de la bataille navale et aérienne de quatre jours, la flotte américaine du Pacifique, en infériorité numérique, a réussi à détruire quatre porte-avions japonais tout en ne perdant qu'un seul des siens, le Yorktown, à la marine japonaise auparavant invincible.

En six mois d'offensives avant Midway, les Japonais avaient triomphé dans tout le Pacifique, y compris la Malaisie, Singapour, les Indes néerlandaises, les Philippines et de nombreux groupes d'îles. Les États-Unis, cependant, étaient une menace croissante, et l'amiral japonais Isoruku Yamamoto a cherché à détruire la flotte américaine du Pacifique avant qu'elle ne soit assez grande pour surpasser la sienne.

À mille miles au nord-ouest d'Honolulu, l'île stratégique de Midway est devenue le centre de son plan pour briser la résistance américaine aux desseins impériaux du Japon. Le plan de Yamamoto consistait en une feinte vers l'Alaska suivie d'une invasion de Midway par une force de frappe japonaise. Lorsque la flotte américaine du Pacifique est arrivée à Midway pour répondre à l'invasion, elle serait détruite par la flotte japonaise supérieure attendant invisible à l'ouest. En cas de succès, le plan éliminerait la flotte américaine du Pacifique et fournirait un avant-poste avancé à partir duquel les Japonais pourraient éliminer toute future menace américaine dans le Pacifique central. Cependant, les services de renseignement américains ont brisé le code naval japonais et les Américains ont anticipé l'attaque surprise.

Pendant ce temps, à 200 milles au nord-est, deux flottes d'attaque américaines ont pris la force japonaise entièrement par surprise et ont détruit trois porte-avions japonais lourds et un croiseur lourd.Le seul porte-avions japonais qui a d'abord échappé à la destruction, le Hiryu, a lâché tous ses avions contre le groupe de travail américain et a réussi à endommager gravement le porte-avions américain Yorktown, forçant son abandon. Vers 17h00, bombardiers en piqué du transporteur américain Entreprise rendu la pareille, endommageant mortellement le Hiryu. Il a été sabordé le lendemain matin.

À la fin de la bataille de Midway, le Japon avait perdu quatre porte-avions, un croiseur et 292 avions, et avait subi environ 2 500 victimes. Les États-Unis ont perdu le Yorktown, le destroyer USS Hammann, 145 avions et a subi environ 300 victimes.

Les pertes du Japon ont entravé sa puissance navale - amenant la puissance maritime japonaise et américaine à une parité approximative - et ont marqué le tournant dans le théâtre Pacifique de la Seconde Guerre mondiale. En août 1942, la grande contre-offensive américaine débute à Guadalcanal et ne s'arrête qu'à la capitulation du Japon trois ans plus tard.

4 juin 1989 : Le massacre de la place Tiananmen a lieu

Les troupes chinoises prennent d'assaut la place Tiananmen au centre de Pékin, tuant et arrêtant des milliers de manifestants pro-démocratie. L'assaut brutal du gouvernement chinois contre les manifestants a choqué l'Occident et a entraîné des dénonciations et des sanctions de la part des États-Unis.

En mai 1989, près d'un million de Chinois, pour la plupart de jeunes étudiants, se sont rassemblés dans le centre de Pékin pour protester pour plus de démocratie et appeler à la démission des dirigeants du Parti communiste chinois jugés trop répressifs. Pendant près de trois semaines, les manifestants ont veillé quotidiennement, ont défilé et scandé. Les journalistes occidentaux ont capturé une grande partie du drame pour le public de la télévision et des journaux aux États-Unis et en Europe. Le 4 juin 1989, cependant, les troupes chinoises et la police de sécurité ont fait irruption sur la place Tiananmen, tirant sans discernement sur la foule de manifestants. Des troubles s'ensuivirent, alors que des dizaines de milliers de jeunes étudiants tentaient d'échapper aux forces chinoises déchaînées. D'autres manifestants ont riposté, lapidant les troupes attaquantes et renversant et incendiant des véhicules militaires. Les reporters et les diplomates occidentaux sur place ont estimé qu'au moins 300, voire des milliers, des manifestants avaient été tués et que jusqu'à 10 000 avaient été arrêtés.

La sauvagerie de l'attaque du gouvernement chinois a choqué à la fois ses alliés et ses ennemis de la guerre froide. Le dirigeant soviétique Mikhaïl Gorbatchev a déclaré qu'il était attristé par les événements en Chine. Il a dit qu'il espérait que le gouvernement adopterait son propre programme de réforme intérieure et commencerait à démocratiser le système politique chinois. Aux États-Unis, des éditorialistes et des membres du Congrès ont dénoncé le massacre de la place Tiananmen et poussé le président George Bush à punir le gouvernement chinois. Un peu plus de trois semaines plus tard, le Congrès américain a voté des sanctions économiques contre la République populaire de Chine en réponse à la violation brutale des droits de l'homme.

Noms des victimes connues de la place Tiananmen

Par programme Remember64.org
Un Ji
Bai Jing Chuan
Bao Xiu Dong
Ben Yun Hai
Bian Zong Xu
Cao Zhen Ping
Chen Lai Shun
Chen Sen Lin
Chen Zhong Jie
Chen Zi Qi
Cheng Ren Xing
Cui Lin Feng
Dai Jin Ping
Dai Wei
Dong Lin
Dong Xiao Jun
Du Guang Xue
Du Yan Ying
Duan Chang Long
Gao Yuan
Gong Ji Fang
Guo Chun Min
Guo An Min
Han Jun You
Han Qiu
Han Zi Quan
Hao Zhi Jing
Il Guo
Il Jie
Il Shi Tai
il un bin
Hu Xing Yun
Huang Pei Pu
Huang Tao
Huang Xin Hua
Jiang Jia Xing
Jiang Jie Lian
Kou Xia
Kuang Min
Lai Bi
Lei Guang Tai
Li Chang Shen
Li Chun
Li De Zhi
Li Hao Cheng
Li Hui
Li Li
Li Meng
Li Ping
Li Shu Zhen
Li Tie Gang
Li Zhen Ying
Li Hui Quan
Liang Bao Xing
Lin Ren Fu
Lin Tao
Liu Chun Yong
Liu Feng Gen
Liu Hong
Liu Hong Tɑo
Liu Jian Guo
Liu Jin Hua
Liu Jing Sheng
Liu Jun He
Liu Qiang
Liu Yan Sheng
Liu Zhan Min
Lu Chun Lin
Lu Xiao Jun
Lu Jian Guo
Lu Peng
Luan Yi Wei
Luo Wei
Ma Chêne Fen
Ma Jian Wu
Mu Gui Lan
Nan Hua Tong
Ni Shi Lian
Peng juin
Pu Chang Kui
Qi Li
Qi Wen
Qian Hui
Qian Jin
Ren Jian Min
Ren Wen Lian
Shi Hai Wen
Shi-Yan
Chanson Bao Sheng
Chanson Xiao Ming
Su Jin Jian
Su Sheng Ji
Su Xin
Soleil Hui
Cravate Soleil
Soleil Xiao Feng
Sun Yan Chang
Tao Mao Xian
Tao Zhi Gan
Tian Dao Min
Wang Chao
Wang Dong Xi
Wang Croc
Wang Gang
Wang Hong Qi
Wang Jian Ping
Wang Jun Jing
Wang Nan
Wang Pei Wen
Wang Qing Zeng
Wang Tie Jun
Wang Wei Ping
Wang Wen Ming
Wang Yao He
Wang Yi Fei
Wang Ying
Wang Zheng Sheng
Wang Zhi Ying
Wei Wu Min
Wen Jie
Wu Guo Feng
Wu Xiang Dong
Xi Gui Ru
Xia Zhi Lei
Xiao Bo
Xiao Jie
Xie Jing Suo
Xiong Zhi Ming
Xu Jian Ping
Yan Wen
Yang Han Lei
Yang Ming Hu
Yang Ru Ting
Yang Yan Sheng
Yang Zhen Jiang
Yang Zi Ping
Ye Wei Hang
Yin Shun Qing
Yin Jing
Yu Di
Yuan Li
Yuan Min Yu
Zha Ai Guo
Zhai Shun
Zhang Fu Yuan
Zhang Jia Mei
Zhang Jian
Zhang Jin
Zhang Lin
Zhang Luo Hong
Zhang Ru Ning
Zhang Wei Hua
Zhang Xiang Hong
Zhao De Jiang
Zhao Long
Zhao Tian Chou
Zheng Chun Fu
Zhonq juin juin
Zhong Qinq
Zhong Gui Qing
Zhou De Bao
Zhou De Ping
Zhou Xin Ming
Zhou Yong Qi
Zhou Yu Zhen
Zhuang Jie Sheng
Zou Bing
Zou Zuo Wu


Histoire des branches de base de l'armée

Dix compagnies de fusiliers ont été autorisées par une résolution du Congrès continental le 14 juin 1775. Cependant, le plus ancien régiment d'infanterie de l'armée régulière, le 3e, a été constitué le 3 juin 1784, en tant que premier régiment américain.

Corps de l'adjudant général, 16 juin 1775

Le poste d'adjudant général a été créé le 16 juin 1775 et a été continuellement en activité depuis ce temps. Le département de l'adjudant général, de ce nom, a été créé par la loi du 3 mars 1813 et a été rebaptisé corps de l'adjudant général en 1950.

L'autorité du Congrès continental pour un "ingénieur en chef pour l'armée" date du 16 juin 1775. Un corps d'ingénieurs pour les États-Unis a été autorisé par le Congrès le 11 mars 1779. Le Corps of Engineers, tel qu'on l'appelle aujourd'hui, est né le 16 mars 1802, lorsque le président a été autorisé à « organiser et établir un corps d'ingénieurs . que ledit corps . sera stationné à West Point dans l'État de New York et constituera une académie militaire ». Un Corps of Topographical Engineers, autorisé le 4 juillet 1838, a été fusionné avec le Corps of Engineers en mars 1863.

Corps des Finances, 16 juin 1775

Le Corps des Finances succède à l'ancien Service de la solde créé en juin 1775. Le Service des Finances a été créé par la loi du 1er juillet 1920. Il est devenu le Corps des Finances en 1950.

Corps de quartier-maître, 16 juin 1775

Le corps de quartier-maître, initialement désigné département du quartier-maître, a été créé le 16 juin 1775. Bien que de nombreux ajouts, suppressions et changements de fonctions aient eu lieu, ses fonctions de base d'approvisionnement et de soutien des services ont continué d'exister.

Artillerie de défense aérienne et artillerie de campagne, 17 novembre 1775

Le Congrès continental a élu à l'unanimité Henry Knox « Colonel du régiment d'artillerie » le 17 novembre 1775. Le régiment est officiellement entré en service le 1er janvier 1776.

Armure, 12 décembre 1776

La branche des blindés trouve son origine dans la cavalerie. Un régiment de cavalerie a été autorisé à être levé par le Continental Congress Resolve du 12 décembre 1776. Bien que des unités montées aient été levées à divers moments après la Révolution, le premier en service continu était le United States Regiment of Dragoons, organisé en 1833. Le Tank Service a été formé le 5 mars 1918. L'Armored Force a été formée le 10 juillet 1940. L'Armor est devenue une branche permanente de l'Armée en 1950.

Corps d'artillerie, 14 mai 1812

L'Ordnance Department a été créé par une loi du Congrès le 14 mai 1812. Pendant la guerre d'indépendance, le matériel d'artillerie était sous la supervision du Board of War and Ordnance. De nombreux changements dans les devoirs et les responsabilités ont eu lieu dans l'Ordnance Corps depuis l'époque coloniale. Il a acquis sa dénomination actuelle en 1950.

Corps des transmissions, 21 juin 1860

Le Signal Corps a été autorisé en tant que branche distincte de l'armée par une loi du Congrès le 3 mars 1863. Cependant, le Signal Corps date son existence du 21 juin 1860, lorsque le Congrès a autorisé la nomination d'un officier des transmissions dans l'armée, et un ordre du ministère de la Guerre portait la mission suivante : « Département des transmissions – le chirurgien adjoint Albert J. Myer sera nommé officier des transmissions, avec le grade de major, le 27 juin 1860, pour combler un poste vacant d'origine. »

Corps chimique, 28 juin 1918

Le Chemical Warfare Service a été créé le 28 juin 1918, combinant des activités jusque-là dispersées entre cinq agences gouvernementales distinctes. Il est devenu une branche permanente de l'armée régulière par la Loi sur la défense nationale de 1920. En 1945, il a été rebaptisé Chemical Corps.

Corps de la police militaire, 26 septembre 1941

Un bureau du grand prévôt général et un corps de police militaire ont été créés en 1941. Avant cette date, sauf pendant la guerre civile et la Première Guerre mondiale, il n'y avait pas de grand prévôt général régulièrement nommé ou de corps de police militaire régulièrement constitué, bien qu'un « grand prévôt » peut être trouvé dès janvier 1776, et un « Corps de prévôt » dès 1778.

Corps des transports, 31 juillet 1942

Le contexte historique du corps des transports commence avec la Première Guerre mondiale. Avant cette époque, les opérations de transport étaient principalement la responsabilité du quartier-maître général. Le Corps des Transports, essentiellement sous sa forme actuelle, fut organisé le 31 juillet 1942.

Renseignements militaires, 1er juillet 1962

Le renseignement a été un élément essentiel des opérations de l'Armée pendant la guerre ainsi que pendant les périodes de paix. Dans le passé, les exigences étaient satisfaites par le personnel des branches du renseignement de l'armée et de la réserve de sécurité de l'armée, des agents de tournée obligatoires de deux ans, des prélèvements d'une tournée sur les différentes branches et des officiers de l'armée régulière dans les programmes de spécialisation. Pour répondre aux besoins accrus de l'armée en renseignement national et tactique, une branche du renseignement et de la sécurité a été créée dans l'armée à compter du 1er juillet 1962, par les ordres généraux n° 38 du 3 juillet 1962. Le 1er juillet 1967, la branche a été rebaptisée comme renseignement militaire.

Aviation, 12 avril 1983

Après la création de l'US Air Force en tant que service distinct en 1947, l'armée a commencé à développer davantage ses propres moyens d'aviation (avions légers et aéronefs à voilure tournante) à l'appui des opérations au sol. La guerre de Corée a donné cet élan et la guerre du Vietnam a vu ses fruits, alors que les unités d'aviation de l'armée ont effectué diverses missions, notamment la reconnaissance, le transport et l'appui-feu. Après la guerre du Vietnam, le rôle des hélicoptères armés en tant que chasseurs de chars a reçu un nouvel accent. En reconnaissance de l'importance croissante de l'aviation dans la doctrine et les opérations de l'Armée de terre, l'Aviation est devenue une branche distincte le 12 avril 1983 et un membre à part entière de l'équipe interarmes de l'Armée de terre.

Forces spéciales, 9 avril 1987

La première unité des forces spéciales de l'armée a été formée le 11 juin 1952, lorsque le 10e groupe des forces spéciales a été activé à Fort Bragg, en Caroline du Nord. Une expansion majeure des forces spéciales s'est produite au cours des années 1960, avec un total de dix-huit groupes organisés dans l'armée régulière, la réserve de l'armée et la garde nationale de l'armée. À la suite de l'accent renouvelé sur les opérations spéciales dans les années 1980, la branche des forces spéciales a été créée en tant que branche de base de l'armée à compter du 9 avril 1987, par les ordonnances générales n° 35 du 19 juin 1987.

BRANCHES SPÉCIALES :

Service médical de l'armée, 27 juillet 1775

Le département médical de l'armée et le corps médical remontent au 27 juillet 1775, lorsque le Congrès continental a établi l'hôpital de l'armée dirigé par un « directeur général et médecin en chef ». Le Congrès a fourni une organisation médicale de l'armée uniquement en temps de guerre ou d'urgence jusqu'en 1818, qui a marqué la création d'un département médical permanent et continu.

L'Army Nurse Corps date de 1901, le Dental Corps de 1911, le Veterinary Corps de 1916, le Medical Service Corps de 1917 et le Army Medical Specialist Corps de 1947. L'Army Organization Act de 1950 a rebaptisé le Medical Department en Army Medical Service. Le 4 juin 1968, le service médical de l'armée a été rebaptisé service médical de l'armée.

Aumôniers, 29 juillet 1775

L'origine légale des aumôniers se trouve dans une résolution du Congrès continental, adoptée le 29 juillet 1775, qui prévoyait la rémunération des aumôniers. Le Bureau du chef des aumôniers a été créé par la Loi sur la défense nationale de 1920.

Corps du juge-avocat général, 29 juillet 1775

Le bureau du juge-avocat de l'armée peut être considéré comme ayant été créé le 29 juillet 1775 et a généralement suivi l'origine et le développement du système américain de justice militaire. Le département du juge-avocat général, de ce nom, a été créé en 1884. Sa désignation actuelle en tant que corps a été promulguée en 1948.

Affaires civiles, 17 août 1955

La Branche des affaires civiles/du gouvernement militaire de la Branche de la Réserve de l'armée a été créée le 17 août 1955. Rebaptisée par la suite Branche des affaires civiles le 2 octobre 1959, elle a poursuivi sa mission de fournir des conseils aux commandants dans un large éventail d'activités allant de relations hôte-invité à la prise en charge des processus exécutifs, législatifs et judiciaires dans les zones occupées ou libérées.


Ce jour dans l'histoire des Noirs : 16 juin 1942

Connu pour sa voix rauque et passionnée, le chanteur des O'Jays, Eddie Levert, est né le 16 juin 1942 à Bessemer, en Alabama. Arrivé à Canton, Ohio, à l'âge de six ans, Levert a commencé à chanter lors de représentations scolaires et dans la chorale de l'église avant d'envisager sérieusement une carrière de chanteuse professionnelle à l'adolescence.

Levert a recruté ses camarades de lycée Walter Williams, William Powell, Bobby Massey et Bill Isles pour former les Triumphs en 1958. Le groupe a obtenu sa pause majeure après avoir joué à chaque occasion disponible à Canton, aboutissant à une rencontre prospère avec le président de King Records Sid Nathan. Après avoir signé sur le label de Nathan, les Triumphs sont devenus les mascottes et ont été largement diffusés à la radio sur les stations de Cleveland. En 1963, les membres du groupe ont changé de nom pour devenir les O'Jays.

Le premier album des O'Jays, Laisse-moi te toucher, a grimpé au numéro trois des charts R&B, le single à succès "Lovin' You" devenant le numéro un du R&B à l'été 1987. En tant que chanteur principal et écrivain et producteur fréquent, Levert a attiré les auditeurs avec sa voix rauque, qui possède une impressionnante allant de l'alto au second ténor, et son style de performance sensuel. Il a remporté une longue liste de réalisations et de récompenses à la fois par le biais des O'Jays et en tant qu'artiste solo, dont quatre nominations aux Grammy Awards, quatre American Music Awards, un BET Lifetime Achievement Award 2009 et le Trumpet Lifetime Achievement Award 2011.

En plus de son travail avec les O'Jays, Levert a encadré et enregistré plusieurs chansons avec ses fils, Sean et Gerald, qui ont tous deux formé le groupe de R&B LeVert. Gerald et son père ont continué à enregistrer des chansons à succès comme "Baby Hold on to Me" (1992) et "Already Missing You" (1995), ainsi que l'album à succès Père et fils.

La tragédie a frappé lorsque Levert a perdu ses deux fils à cause de complications impliquant des médicaments sur ordonnance en 2006 et 2008, respectivement. Lui et son défunt fils Gerald ont reçu le "Best Duo or Group" Image Award en 2008.

Ayant laissé une marque indélébile sur la musique R&B, Levert continue de faire le tour du monde avec les O'Jays et se produit en solo avec Johnny Gill, Keith Sweat et d'autres chanteurs légendaires.

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Voir la vidéo: 1942. Серия 14 2011