Cornelius Vanderbilt - Biographie, enfants et faits

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Le magnat de la navigation et des chemins de fer Cornelius Vanderbilt (1794-1877) était un multimillionnaire autodidacte qui est devenu l'un des Américains les plus riches du XIXe siècle. Enfant, il travaillait avec son père, qui exploitait un bateau qui transportait des marchandises entre Staten Island, New York, où ils vivaient, et Manhattan. Après avoir travaillé comme capitaine de navire à vapeur, Vanderbilt s'est lancé en affaires à la fin des années 1820 et est finalement devenu l'un des plus grands exploitants de navires à vapeur du pays. Dans le processus, le Commodore, comme il était surnommé publiquement, a acquis la réputation d'être férocement compétitif et impitoyable. Dans les années 1860, il s'est tourné vers l'industrie ferroviaire, où il a bâti un autre empire et contribué à rendre le transport ferroviaire plus efficace. À la mort de Vanderbilt, il valait plus de 100 millions de dollars.

Cornelius Vanderbilt : Petites années

Descendant de colons hollandais venus en Amérique au milieu des années 1600, Cornelius Vanderbilt est né dans des circonstances modestes le 27 mai 1794 à Staten Island, New York. Ses parents étaient agriculteurs et son père gagnait également de l'argent en transportant des produits et des marchandises entre Staten Island et Manhattan dans son voilier à deux mâts, connu sous le nom de periauger. Enfant, le jeune Vanderbilt travaillait avec son père sur l'eau et fréquenta brièvement l'école. Quand Vanderbilt était adolescent, il transportait des marchandises dans le port de New York dans sa propre tarière. Finalement, il a acquis une flotte de petits bateaux et a appris la conception de navires.

En 1813, Vanderbilt a épousé sa cousine Sophia Johnson et le couple a finalement eu 13 enfants. (Un an après la mort de sa première femme en 1868, Vanderbilt a épousé une autre cousine, Frank Armstrong Crawford, qui était de plus de quatre décennies son cadet.)

Cornelius Vanderbilt : Navires à vapeur

Cornelius Vanderbilt a d'abord fait son argent dans le commerce des bateaux à vapeur avant d'investir dans les chemins de fer. En 1817, Vanderbilt est allé travailler comme capitaine de ferry pour un riche homme d'affaires, Thomas Gibbons, qui possédait un service commercial de bateaux à vapeur entre le New Jersey et New York. Le travail a fourni à Vanderbilt l'occasion d'en apprendre davantage sur l'industrie naissante des navires à vapeur. À la fin des années 1820, il se lance à son compte, construisant des bateaux à vapeur et exploitant des lignes de ferry dans la région de New York. Astucieux et agressif, il est devenu une force dominante dans l'industrie en s'engageant dans de féroces guerres tarifaires avec ses rivaux. Dans certains cas, ses concurrents lui ont payé de grosses sommes pour ne pas rivaliser avec eux. (Tout au long de sa vie, l'approche impitoyable de Vanderbilt dans les affaires lui a valu de nombreux ennemis.)

Dans les années 1840, Vanderbilt a construit une grande maison en briques pour sa famille au 10 Washington Place, dans le quartier actuel de Greenwich Village à Manhattan. Malgré sa richesse croissante, les habitants de l'élite de la ville ont été lents à accepter Vanderbilt, le considérant comme rude et inculte.

Au début des années 1850, pendant la ruée vers l'or en Californie, un temps avant les chemins de fer transcontinentaux, Vanderbilt a lancé un service de bateaux à vapeur qui transportait des prospecteurs de New York à San Francisco via une route à travers le Nicaragua. Sa route était plus rapide qu'une route établie à travers le Panama, et beaucoup plus rapide que l'autre alternative, autour du Cap Horn à la pointe sud de l'Amérique du Sud, ce qui pouvait prendre des mois. La nouvelle ligne de Vanderbilt a été un succès instantané, gagnant plus d'un million de dollars (environ 26 millions de dollars aujourd'hui) par an.

Cornelius Vanderbilt : Chemins de fer

Il a été tristement impliqué dans la guerre du chemin de fer Erie en 1868, lorsqu'il a combattu les commerçants de Wall Street Jim Fisk et Jay Gould pour le contrôle financier du chemin de fer Erie. L'Erie était contrôlé par Daniel Drew, qui conspirait avec Vanderbilt pour racheter la majorité des actions du chemin de fer. En réponse, Gould et Fisk ont ​​émis des actions supplémentaires diluées, que Vanderbilt a continué d'acheter. Les journaux de l'époque se sont délectés de la lutte entre les barons voleurs. La guerre des chemins de fer d'Erie s'est terminée de manière étrange lorsque Gould et Fisk ont ​​pris le contrôle ultime du chemin de fer, poussant Drew à prendre sa retraite tout en remboursant Vanderbilt pour ses actions diluées.

Sans se laisser décourager, Vanderbilt a poursuivi d'autres efforts et a été le moteur de la construction du Grand Central Depot de Manhattan, qui a ouvert ses portes en 1871. La gare a finalement été démolie et remplacée par l'actuel Grand Central Terminal, qui a ouvert ses portes en 1913.

Cornelius Vanderbilt : Dernières années

Contrairement aux titans de l'âge d'or qui l'ont suivi, comme le magnat de l'acier Andrew Carnegie (1835-1919) et le fondateur de la Standard Oil John D. Rockefeller (1839-1937), Vanderbilt ne possédait pas de grandes maisons ni ne cède une grande partie de sa vaste richesse à des œuvres caritatives. cause. En fait, le seul don philanthropique substantiel qu'il a fait a eu lieu en 1873, vers la fin de sa vie, lorsqu'il a donné 1 million de dollars pour construire et doter l'Université Vanderbilt de Nashville, Tennessee. (En clin d'œil au surnom de son fondateur, les équipes sportives de l'école s'appellent les Commodores.)

Les manoirs Vanderbilt associés à l'âge d'or, y compris les Breakers à Newport, Rhode Island et le Biltmore à Asheville, Caroline du Nord, ont été construits par les descendants de Cornelius Vanderbilt. (Le domaine Biltmore de 250 chambres, construit à la fin du XIXe siècle par l'un des petits-fils de Vanderbilt, est aujourd'hui la plus grande maison privée des États-Unis.)

Vanderbilt est décédé à l'âge de 82 ans le 4 janvier 1877, dans sa maison de Manhattan, et a été enterré au cimetière morave de New Dorp, Staten Island. Il lègue l'essentiel de sa fortune, estimée à plus de 100 millions de dollars, à son fils William (1821-1885).

La source

La guerre de Wall Street pour contrôler le chemin de fer Erie. Pensée Co.


Informations sur Cornelius Vanderbilt pour les enfants

Cornélius Vanderbilt (27 mai 1794 - 4 janvier 1877), également connu sous le nom de "Commodore Vanderbilt", était un magnat des affaires et philanthrope américain qui a construit sa richesse dans les chemins de fer et le transport maritime. Né pauvre et n'ayant qu'une éducation médiocre, il a utilisé la persévérance, l'intelligence et la chance pour occuper des postes de direction dans le commerce des eaux intérieures et investir dans l'industrie ferroviaire en pleine croissance. Il est surtout connu pour avoir construit le New York Central Railroad.

En tant que l'un des Américains les plus riches de l'histoire et des personnalités les plus riches dans l'ensemble, Vanderbilt était le patriarche d'une famille riche et influente. Il a fourni le don initial pour fonder l'Université Vanderbilt à Nashville, Tennessee.


Biographie de Cornelius Vanderbilt : "Le Commodore"

Même aujourd'hui, plus de 140 ans après son décès, le nom de Cornelius Vanderbilt continue d'évoquer le pouvoir, le prestige et la renommée.&# xa0 Il reste le directeur de chemin de fer le plus vénéré de tous les temps, bien que son implication directe n'ait commencé qu'à l'âge de 70 ans !&# xa0

Pendant la majeure partie de sa vie, cet autodidacte de Staten Islander, sans presque aucune éducation formelle, a gagné des millions dans le commerce maritime/ferry. 

Table des matières

Vanderbilt est né des décennies avant l'utilisation généralisée du moteur à vapeur.Commodore.  

Il était une célébrité et une légende à son époque, devenant l'un des individus les plus riches d'Amérique grâce à sa compétitivité implacable.

Vanderbilt croyait fermement en l'économie du laissez-faire, l'utilisant à grand avantage pour écraser ses rivaux. Après une vie passée sur la mer, il s'est concentré sur les chemins de fer en 1863.

Alors que Vanderbilt pouvait à juste titre être considéré comme un profiteur peu intéressé par le bien public, il était néanmoins juste dans les relations commerciales. Au moment de sa mort en 1877, il avait jeté les bases de ce qui allait devenir le système central moderne de New York.&# xa0

Un ensemble A-B de New York Central F3 a un manifeste en direction ouest alors que le train passe les "États de la Nouvelle-Angleterre" en direction est (Chicago - Cleveland - Boston) près de U.S. Steel's South Works à 87th Street (Chicago) en janvier 1951.

Contexte et début de la vie

La petite enfance et l'enfance de Cornelius Vanderbilt ne sont pas particulièrement remarquables. Bien qu'il soit brièvement discuté ici, cet article se concentrera principalement sur le Commodore carrière de chemin de fer. 

Si vous êtes intéressé par une biographie complète de Vanderbilt, veuillez considérer une copie de T.J. Stiles' "Le premier magnat : la vie épique de Cornelius Vanderbilt." 

C'est le livre par excellence sur sa vie.&# xa0 Cornelius Vanderbilt est né le 27 mai 1794, le quatrième enfant de Phebe Hand et&# xa0Cornelius Van Der Bilt (orthographe originale).&# xa0

Ses parents étaient hollandais, bien que l'histoire de leur famille remonte aux immigrants qui se sont installés dans la colonie des "Nouveaux Pays-Bas" en 1650. 

Par métier, le père Cornelius était un agriculteur et, vivant si près de New York (alors une ville de seulement 33 000 habitants), vendait ses produits dans la ville. Le transport de ses marchandises jusqu'au marché nécessitait un transport par eau. Le cas de Der Bilt, il a piloté un navire à deux mâts connu sous le nom de perauger. 

Ce petit bateau était une invention hollandaise spécialement conçue pour transporter des personnes et/ou des marchandises à travers la baie. Cornelius n'est jamais devenu riche dans ce commerce bien qu'il ait complété l'agriculture.

En raison de leurs moyens limités, lui et sa femme étaient assez frugaux et économisaient toujours leur revenu disponible. Phebe lui a même prêté de l'argent, réalisant un profit grâce aux intérêts courus.

Industrie et faits

Ce contexte a préparé le terrain pour les efforts futurs du jeune Cornelius. Enfant, il a passé de longues heures à la ferme de son père et, à partir de cet âge impressionnable, a appris la valeur du travail acharné. Son père était souvent autoritaire dans la poursuite du ferme familiale. 

Pour cette raison, le garçon n'a jamais eu un grand intérêt pour l'école formelle et a arrêté à l'âge de 11 ans pour se concentrer exclusivement sur l'agriculture. Le manque d'éducation de Vanderbilt s'avérerait coûteux alors qu'il gravissait les échelons de l'entreprise. Il n'a jamais appris à écrivez un anglais correct et épelez des mots phonétiquement. 

Ce handicap a tourmenté Vanderbilt tout au long de sa vie, il était non seulement embarrassant, mais a également causé son rejet par l'élite sociale pendant de nombreuses années. Au fil des ans, il a partiellement abordé le problème mais a toujours détesté mettre le stylo sur papier.

À l'âge de 12 ans, il avait assez bien compris le monde des ferries et les enseignements de sa mère en matière d'épargne, d'emprunt et de garantie, il était prêt à entrer dans le monde des affaires.

Cela s'est produit à l'âge de 16 ans lorsqu'il a mis au travail un&# xa0periauger, qui était techniquement la propriété de ses parents.&# xa0 Après avoir économisé suffisamment d'argent, il a acquis son propre bateau en 1813 et sa carrière sur l'eau a officiellement commencé (ce la même année, le 19 décembre, il épousa sa cousine germaine, Sophia Johnson).

Une photo publicitaire de New York Central présentant le service phare du chemin de fer, le "20th Century Limited", à Cold Spring, New York en juin 1947.

Pendant la guerre de 1812, Vanderbilt a obtenu un contrat gouvernemental pour le transport de fournitures militaires vers des forts et d'autres projets en construction autour du port de New York.&# xa0

Bien que la validité de l'histoire ne puisse être confirmée, il est dit qu'il a reçu cet engagement en raison de sa réputation croissante de passeur compétent et capable qui offrait des prix équitables.

L'attention de Vanderbilt pour les coûts, la frugalité, les clients et sa compétitivité tenace lui rapportaient de plus en plus d'argent. Son agressivité a continuellement conduit ses rivaux à la faillite. Dans certains cas, ils l'ont acheté simplement pour éliminer le mal de tête.

Sa tactique habituelle consistait à réduire les prix si bas que l'opposition capitulerait. Il perdait généralement lui-même de l'argent à court terme, mais remportait presque toujours la victoire à long terme.

Vanderbilt a continuellement accumulé du capital dur grâce à des économies directes en espèces, à l'immobilier ou aux intérêts gagnés sur les prêts.

Le 24 novembre 1817, à l'âge de 23 ans, il prend le commandement du bateau à vapeur Souris, un navire appartenant au riche Thomas Gibbons, alors l'un des marchands les plus prospères du pays.&# xa0

New York Central E7A #4002 arrive à la gare Englewood Union de Chicago le 21 avril 1965. Photo de Roger Puta.

La vapeur, bien sûr, était l'avenir des transports car on n'avait plus besoin des vents ou des courants pour propulser les navires. Pendant qu'il supervisait la flotte de Gibbons, il a perfectionné ses compétences en tant que marin et homme d'affaires.

Le 16 mai 1826, le mentor de longue date de Vanderbilt est décédé et le domaine a été transmis à son fils.&# xa0 Vanderbilt ne s'est jamais beaucoup soucié de William Gibbons qu'il considérait comme faible, un trait de la&# xa0Commodore਍étesté. 

Au début de 1828, le marin a lancé son propre bateau à vapeur, le&# xa0Citoyen un sidewheeler de 106 pieds et 145 tonnes. À mesure que ses moyens augmentaient, Vanderbilt est devenu une force au sein de l'industrie maritime.

Il acquit de plus en plus de bateaux à vapeur et était également habile à concevoir ses propres bateaux avec un œil constant sur le coût et la vitesse. Un employé personnel qu'il a embauché en 1837, Lambert Wardell, a fait remarquer un jour : "Il n'a jamais eu de dette et n'a jamais rien acheté à crédit. Il était économe presque à l'extrême." 

On croyait que Vanderbilt valait un demi-million de dollars en 1834 et six ans plus tard, il mit le pied dans son nouveau manoir à Staten Island. (Fait intéressant, il ne vivra dans cette maison que 13 ans. En 1846, il emménage dans une nouvelle maison au 10 Washington Place à Manhattan. Cela restera sa résidence jusqu'à sa mort.)

Gagner le titre de "Commodore"

Jusqu'à la fin des années 1840, Vanderbilt s'était largement concentré uniquement sur le trafic de fret et de passagers (à la fois ferry et maritime) entre New York-Boston et Long Island Sound en particulier.

Cela a changé avec la ruée vers l'or en Californie de 1849.  Il s'est également impliqué dans les chemins de fer à cette époque et à mesure que son prestige grandissait, sa célébrité aussi. 

Le New York Herald a rapporté le 6 mars 1851, "Le caractère énergique et dynamique du commodore Vanderbilt est bien connu dans cette communauté.

C'est un homme dont la résolution est indomptable, et devant lequel les obstacles, si grands soient-ils, disparaissent comme la rosée du matin devant un soleil de juillet.

Le résultat de la ruée vers l'or a amené des milliers de colons en Californie, en particulier dans la petite communauté de San Francisco à l'époque. 

Alors qu'un nombre croissant d'Européens affluaient vers l'ouest, principalement par bateau à vapeur autour du Cap Horn, la Californie a obtenu le statut d'État le 9 septembre 1850 avec des besoins de voyage si forts que de nombreuses entreprises se sont avancées pour répondre à la demande alors que des millions de dollars étaient versés dans le transport par eau.  

Le 19 avril 1849, 226 bateaux à vapeur partiraient à eux seuls de New York pour la Californie, transportant quelque 20 000 voyageurs. En plus des personnes, le gouvernement fédéral s'intéressait à l'expédition du courrier à destination et en provenance de la côte ouest. chemin était l'océan et le cap Horn en Amérique du Sud. 

Reconnaissant cette immense opportunité monétaire, Vanderbilt et quelques associés pensaient qu'un canal à travers le Nicaragua n'était pas seulement pratique, mais pourrait également gagner des jours de voyage.

C'était un passage ardu, bien que principalement naturel, qui utiliserait le fleuve San Juan et le lac Nicaragua entre l'océan Pacifique et la mer des Caraïbes.

La seule section artificielle était une composante de 12 milles le long de la frange ouest.  Le projet a été incorporé sous le nom de American Atlantic & Pacific Ship Canal Company et à la suite de retards considérables, de transactions et de querelles politiques (impliquant en particulier l'Angleterre) le navire à vapeur de Vanderbilt& #xa0Prométhée s'est rendu à Greytown, au Nicaragua, sur un sentier depuis New York. 

Une fois arrivés à destination, les marchandises et les passagers ont été déchargés sur des navires plus petits pour terminer le voyage intérieur.  Vanderbilt, lui-même, était sur ce voyage et est devenu convaincu de ses mérites une fois qu'il était revenu à New York. 

Le 14 juillet 1851, le Prométhée a de nouveau quitté le port de New York, cette fois lors de la course inaugurale de l'American Atlantic & Pacific Ship Canal Company. Société de transport d'accessoires.  

Un ensemble de wagons couverts ABA du centre de New York dirigé par F7A # 1707 est arrêté à St. Thomas, en Ontario, sur la filiale Canadian Southern (CASO) avec un fret en direction ouest alors que le train attend le chemin de fer électrifié de Londres et de Port Stanley en septembre 1957. Une grande partie de cet itinéraire à double voie, un corridor très important sous le Central, a depuis été abandonné. Photo de David Sweetland.

Malheureusement, son intérêt pour l'entreprise nicaraguayenne a toujours été une affaire tumultueuse, en grande partie à cause d'un associé intrusif, un certain Joseph L. White. 

L'opération s'est néanmoins avérée assez réussie et dans les années 1850, son surnom de਌ommodore, généralement réservé au titre le plus élevé d'officier de marine, était bien établi.

Il a ensuite exploité le marché des navires à vapeur transatlantiques (fin 1854), une entreprise qui s'est également avérée fructueuse. Pour ses nombreuses réalisations au pays et à l'étranger, le contrat de courrier convoité de Vanderbilt aux États-Unis a toujours fait allusion à lui. Au cours de la décennie suivante, il a continué à se concentrer sur ses diverses transactions maritimes. 

Avec un grand sens du patriotisme, il a même joué un rôle clé pendant la guerre civile.  

Sa principale contribution à l'effort de guerre consistait à prêter son expertise maritime et à offrir aux États-Unis son navire à vapeur le plus précieux, le cinq ponts&# xa0Vanderbilt

Cet énorme bateau a été mis en service le 5 mai 1857 où il a concouru dans l'arène transatlantique. Il était non seulement grand mais aussi rapide, capable de réduire la course New York-Liverpool de dix-huit jours à neuf. Au début, la Marine a rejeté son offre.&# xa0 Cependant, lorsque la Confédération a dévoilé l'ironclad&# xa0CSS VirginieLe 8 mars 1862, tout a changé.

- Le CSS Virginieਊ toujours été appelé le Merrimack par les forces de l'Union alors que le navire de guerre a été reconstruit à partir de la récupération USS Merrimack. -Avec un blindage presque impénétrable, le navire était capable d'écraser à lui seul la flotte de l'Union qui se composait de conceptions traditionnelles en bois.

Au cours de cette journée, il a coulé le USS Cumberland਎tCongrès  USS tout en endommageant gravement le USS Minnesota.  Le 9 mars, il a été rencontré par le nouveau cuirassé des États-Unis, le Moniteur USS.  Les deux se sont battus jusqu'à une impasse dans la James River à Hampton Roads, en Virginie. 

Comme protection supplémentaire contre la nouvelle création des rebelles, le président Lincoln et le ministère de la Guerre ont acquis le&# xa0Vanderbilt.  Bien qu'il n'engagerait jamais le CSS Virginie਍irectement, la roue latérale titanesque l'a néanmoins empêchée de faire davantage de ravages.  

Le 10 mai 1862, les forces de l'Union ont capturé Norfolk, niant le&# xa0Virginie installations portuaires.  N'ayant nulle part où se rééquiper et se rééquiper, les forces confédérées ont sabordé le navire le 11 mai pour éviter sa capture. 

Le Vanderbilt  serait plus tard acclamé en chassant un autre navire de guerre confédéré infâme, le CSS Alabama.  Ce sloop-of-war a été reconnu comme l'un des raiders les plus réussis de la guerre.  Une fois de plus, le Vanderbilt n'a jamais engagé le Alabama਋ien qu'elle ait empêché le navire de créer d'autres problèmes le long de la côte américaine.

 Leਊlabamaਊ finalement été coulé par le USS Kearsarge&# xa0à la bataille de Cherbourg à l'extérieur du port de Cherbourg, France le 19 juin 1864.&# xa0 Pour le service rendu à son pays, Vanderbilt a reçu une médaille d'or à la suite d'une résolution adoptée par le Congrès le 28 janvier 1864.

Une nouvelle ère, les chemins de fer

Tandis que le Commodore l'implication directe avec les chemins de fer n'a commencé qu'à l'âge de 70 ans, il avait néanmoins maintenu une longue histoire dans l'industrie. Cela a commencé le 8 novembre 1833 lorsqu'il s'est rendu à proximité de South Amboy, New Jersey pour inspecter le Camden & Amboy récemment achevé Chemin de fer. 

À l'époque, la nouvelle technologie n'était guère plus qu'une nouveauté, même si cela allait bientôt changer. Dans une décision qui l'a presque tué, Vanderbilt a piloté le nouvel engin ce jour-là.

Le train a déraillé en cours de route et malgré l'événement traumatisant, il n'avait aucune rancune sérieuse contre le cheval de fer. En fait, Vanderbilt est resté vivement intéressé par l'appareil de dernière génération.

Le 10 novembre 1837, le New York, Providence & Boston Railroad (NYP&B) a ouvert ses premiers 50 miles au sud-ouest de Providence, Rhode Island. Mieux connu sous le nom de "Stonington Railroad" (un futur composant du New York, New Haven & Hartford) Vanderbilt a également emprunté cette ligne et est devenu convaincu de son potentiel. 

Il a déclaré que c'était le moyen le plus rapide de Boston (de New York) et plus tard, au cours de l'été 1845, a acheté des actions considérables dans le NYP&B.  L'année suivante, il a également acquis des participations substantielles dans le Hartford & New Haven Railroad (le précurseur du New Haven moderne). 

En 1847, il avait accédé à la présidence de la Stonington.&# xa0 tandis que le système était bien géré sous sa direction, le Commodore l'intérêt pour les chemins de fer est resté faible alors qu'il poursuivait le projet du canal du Nicaragua.&# xa0 Cela a conduit à sa démission du Stonington le 14 mai 1849.

C'est en 1854 qu'il s'est impliqué pour la première fois dans le chemin de fer qu'il contrôlera plus tard, le New York & Harlem Railroad (NY&H).  C'était le premier système de ce type de la ville, incorporé le 25 avril 1831. 

Ce n'est qu'après l'implication de Vanderbilt (Oe 18 mai 1863, il obtient un poste d'administrateur et le lendemain est élu président.), qui a reconnu le potentiel du chemin de fer, a-t-il prospéré. 

Avant cela, le NY&H était une opération mal gérée et non rentable. En 1864, il prit le contrôle de la Hudson River Railroad, située à proximité, qui maintenait une route à peu près parallèle entre Albany et New York.

Un ensemble A-B-A de New York Central E7 bouscule le "20th Century Limited" en direction est le long de la rivière Hudson au nord de New York en juillet 1947. Storm King Mountain peut être vu en arrière-plan à gauche. Photo d'Ed Nowak.

Fait intéressant, comme le note M. Stiles, les tactiques commerciales de Vanderbilt ont changé à mesure que son implication dans les chemins de fer s'intensifiait. Peut-être, en partie, en raison de son âge avancé, il a souvent choisi la diplomatie plutôt que l'hostilité ouverte.

Une autre raison était le résultat de la nature même du chemin de fer, contrairement aux bateaux à vapeur, où l'on pouvait simplement tracer un parcours entre deux points, les chemins de fer fonctionnaient sur une infrastructure fixe. Comme aucune entreprise ne possédait alors une route directe entre les grandes villes, les entreprises étaient obligées de travailler. ensemble.

Les enfants de Cornélius et Sophia Vanderbilt

Phebe Jane Vanderbilt (1814-1878)

Ethelinda Vanderbilt (1817-1889)

Eliza Vanderbilt (1819-1890)

William Henry « Billy » Vanderbilt (1821-1885)

Emily Almira Vanderbilt (1823-1896)

Sophia Johnson Vanderbilt (1825-1912)

Maria Louisa Vanderbilt (1827-1896)

Frances Lavinia Vanderbilt (1828-1868)

Cornélius Jérémie Vanderbilt (1830-1882)

George Washington Vanderbilt I (1832-1836)

Marie Alicia Vanderbilt (1834-1902)

Catherine Juliette Vanderbilt (1836-1881)

George Washington Vanderbilt II (1839-1864)

L'Amérique corporative du 19ème siècle était une affaire impitoyable avec les spéculateurs et les magnats de Wall Street se coupant constamment les uns les autres pour tenter de se remplir les poches. C'était particulièrement vrai avec les chemins de fer, les plus grandes entreprises du pays.

Malheureusement, avec peu de surveillance gouvernementale, des dirigeants comme Jay Gould, Daniel Drew et Collis Huntington font souvent passer les bénéfices avant le service public.

Même Vanderbilt pourrait être accusé à juste titre de cela bien que son empire ne soit pas le résultat de conquêtes directes. Il a ajouté à maintes reprises des systèmes comme mesures défensives.

Après s'être impliqué dans le Harlem, il a acquis le concurrent Hudson River Railroad (via le contrôle des stocks) pour protéger le NY&H.&# xa0 Un complot de Leonard Jerome en 1864 pour reprendre le New York Central Railroad (NYC) aurait essentiellement fait le NY&H redondant. 

Jérôme contrôlait également la rivière Hudson et son ajout de NYC lui aurait fourni une route directe de New York à Buffalo via Albany. 

Après la conquête de la rivière Hudson par Vanderbilt, il déclara : "J'ai dit que c'était faux, que ces routes ne devaient pas se heurter.

Typique de Vanderbilt, il était concis et précis, bien que le processus réel d'acquisition du système ait été un jeu d'échecs, dans lequel il était devenu un maître. Au fur et à mesure que ses portefeuilles ferroviaires augmentaient, Vanderbilt quitta définitivement l'océan en 1864.  

Le "Missourian" en direction est de New York Central (St. Louis - New York) longe la rivière Mohawk entre Utica et Albany, New York en juillet 1952.

Fait intéressant, sa carrière dans les chemins de fer était principalement à un niveau de leadership. Vanderbilt était rarement impliqué dans la gestion opérationnelle quotidienne de ses propriétés, il déléguait ces responsabilités à ses subordonnés. Il le faisait cependant régulièrement. faire des voyages d'inspection. 

Selon le livre de M. Stiles, "Vanderbilt. définir les politiques générales, ainsi que le ton général de la gestion. Le Commodore a créé une atmosphère d'efficacité, de frugalité et de diligence, ainsi qu'une rétribution rapide pour la malhonnêteté ou la paresse."  Le Commodore la plus grande acquisition a été l'original New York Central Railroad. 

Pendant des années, la ville de New York a été contrôlée par Erastus Corning, un homme qui, après un certain temps, est devenu un allié de Vanderbilt. En avril 1864, Corning a pris sa retraite et a été remplacé par le vice-président Dean Richmond, un autre cheminot compétent que Vanderbilt respectait.  

Au cours de son mandat, ils ont bénéficié d'échanges de trafic amicaux et mutuels.&# xa0 Hélas, il est décédé subitement à la fin de 1866 et a ensuite été remplacé par Henry Keep le 12 décembre 1866.&# xa0

Keep n'avait aucun intérêt à travailler avec le Commodore਎t est devenu extrêmement hostile aux chemins de fer de Vanderbilt. 

À tel point que NYC a refusé de gérer les expéditions vers l'ouest du Harlem et de l'Hudson River. Après de nombreuses tentatives infructueuses d'apaisement, Vanderbilt a riposté en refusant d'envoyer des expéditions vers l'est de New York au-delà de la porte d'Albany après le 18 janvier 1867.

Le New York Central E8A a un groupe de passagers à la gare Englewood Union de Chicago le 21 avril 1965. Photo de Roger Puta.

En tant que plus grande ville américaine, New York était un marché vital et Vanderbilt contrôlait la seule entrée directe. ses associés ont vendu de gros blocs de leurs actions de New York, que Vanderbilt a acquises. 

Moins d'un an plus tard, il a été nommé président de New York Central (11 décembre 1867).&# xa0 Maintenant sous le contrôle de toutes les lignes entre New York et Buffalo, le&# xa0Commodoreਏormé le New York Central & Hudson River Railroad en 1869, le HRRR et NYC ont été fusionnés dans la nouvelle opération tandis que le Harlem a été loué. 

Comme le notent Brian Solomon et Mike Schafer dans leur livre, "Chemin de fer central de New York", un autre ajout important était le Lake Shore & Michigan Southern Railway.  

Ce très grand Midwest avait une histoire remontant aux années 1830 et s'est développé grâce à une combinaison de prises de contrôle et de fusions.  À son apogée, le LS&MS reliait Buffalo à Chicago via Toledo, Cleveland et Elkhart.  

Il a également atteint Détroit, dans le sud du Michigan, et Oil City, en Pennsylvanie.  Vanderbilt a assumé la présidence de cette route le 2 juillet 1873 après avoir appris que la direction précédente avait failli mettre le chemin de fer en faillite.    Merci à son leadership, en un an, l'entreprise avait remboursé ses dettes.

La dernière acquisition importante de Vanderbilt a eu lieu le 1er janvier 1876 lorsqu'il a ajouté le chemin de fer du Sud de l'Ontario par le biais du contrôle des stocks. Mieux connu sous ses initiales, « CASO », il offrait un itinéraire plus court à travers le sud de l'Ontario entre Buffalo et Détroit. Il est resté une partie intégrante du New York Central tout au long du 20e siècle.   

Après le Commodore򠷪th le New York Central a continué de s'étendre jusqu'à Boston Pittsburgh (via Pittsburgh & Lake Erie) Wheeling (West Virginia) les bassins houillers du sud de la Virginie-Occidentale (via Toledo & Ohio Central) Columbus Cincinnati Cleveland St. Louis sur les Big Four Route (Cincinnati, Cleveland, Chicago & St. Louis Railway) Detroit (via le Michigan Central) et même Montréal, Québec.

En outre, l'Indiana Harbour Belt fournissait le terminal de New York et des services de commutation dans tout Chicago. En 1868, Vanderbilt déclencha la « guerre Érié » avec Jim (James) Fisk, Jay Gould et Daniel Drew lorsqu'il tenta de prendre le contrôle du Chemin de fer Érié.

Un ensemble A-B-A de "C-Liners" du centre de New York (CFA/B-16-4's) aide à présenter le service de fret à grande vitesse "Pacemaker" du chemin de fer, vers 1952. Photo d'Ed Nowak.

Pendant ce temps, l'Erie était l'un des plus grands chemins de fer américains.  Le combat était une bataille de volontés entre Gould et Vanderbilt. 

Comme le Commodore ont gagné de plus en plus d'actions, Gould et ses associés ont émis de plus en plus d'actions pour gonfler la valeur des actions de l'Erie (également appelées "actions arrosées") et empêcher Vanderbilt d'acquérir le contrôle majoritaire.

Gould finira par gagner l'inclinaison en soudoyant la législature de l'État de New York, qui a autorisé le stock comme légal. Au fil des ans, Cornelius Vanderbilt a eu des différends avec de nombreux acteurs du monde des affaires tels que Drew, Fisk et d'autres.

Ses querelles n'étaient presque jamais personnelles et il s'est lié d'amitié plus tard avec Gould et Jim Fisk, cependant, se sont avérés une exception. 

Valeur nette et succession

Le Commodore਎st décédé le 4 janvier 1877 à l'âge de 82 ans après avoir amassé une fortune de près de 100 millions de dollars, qui vaudrait plus de 233 milliards de dollars en dollars d'aujourd'hui, faisant de lui l'un des Américains les plus riches de l'histoire.

Dans son testament, Vanderbilt a laissé 95 millions de dollars directement à son fils, William, ses huit filles recevant chacune entre 250 000 et 500 000 dollars.

Contrairement à James Hill et à un certain nombre d'autres magnats des chemins de fer célèbres, Vanderbilt n'était pas remarquable pour la philanthropie. l'établissement supérieur d'apprentissage est devenu la prestigieuse université Vanderbilt d'aujourd'hui.  


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Les références

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  3. Commodore Vanderbilt's Life. January 5, 1877 . https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1877/01/05/80358542.pdf .  
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CORNELIUS VANDERBILT 1794-1877 - Independence High School

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Rod Serling, American writer and producer of television dramas and . Serling served in the U.S. Army during World War II and began writing scripts for .

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20 Mar 2021 . Houdini was the son of a rabbi who emigrated from Hungary to the United . who thereafter as Beatrice Houdini served as his stage assistant. . agreed to conduct an experiment in spiritualism: the first to die was to try.

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Abigail Adams, American first lady (1797–1801), the wife of John Adams, . Educated entirely at home, she read widely in her father's large library, and the .


Cornelius Vanderbilt - Biography, Children and Facts - HISTORY

Upon his death in 1877, at age 82, Cornelius Vanderbilt, also known as Commodore Vanderbilt, was the wealthiest man in the United States and probably the greatest of the nineteenth century railroad barons. Earlier in his business career he probably was the greatest shipping tycoon in the United States. His estate was worth 100 million dollars, a sum unheard of in those days. He left the bulk of his estate to his son William Henry Vanderbilt, because he was the only child who had been actively involved in the business that produced the Vanderbilt fortune. William Henry also had been instrumental in building and expanding the railroad business since he joined his father in the management of the organization upon becoming an adult.

Cornelius was born in Port Richmond, Staten Island, New York on May 27, 1794. His parents were poor and his father earned his living by providing low level transportation services. As was usual for the common people in those days, Cornelius went to work at age 11, and was employed by his father. We know little of his parents but his ancestors came from the town of De Bilt, in the province of Utrecht in the Netherlands. His great great great grandfather was Jan Aertsen who came to New Netherland as an indentured worker in 1650, at the time of the early Dutch settlements including New Amsterdam. Cornelius married his first cousin, Sophia Johnson [1795-1868] on December 19, 1813 when he was only 19 and she was only 18 years old. They had their first child, Phebe Jane Vanderbilt [1814-1878] the following year in 1814. Eleven more surviving children followed until the last one, George Washington Vanderbilt [1839-1864], was born twenty five years later.

Between the years 1805 and 1810 Cornelius worked for his father and for the ferry services serving Staten Island. In 1810 when he was sixteen years old he convinced his parents to lend him $100 so he could buy a sailboat to start his own ferry and freight business. They provided him with the money but with the understanding that he would share the profits from the business with his parents. He used the money to start a passenger and freight service between Staten Island and New York City. There was a lot of competition in the ferry service business, but Vanderbilt competed on the basis of lower fares, asking as little as 18 cents per trip. He was quite successful and apparently was able to repay the $100 loan to his parents within one year. According to local lore, he was even able to earn a $1,000 for his parents during the first year of operations as part of their share in the profits.

The war of 1812 provided new opportunities for growth. The forts around New York City expanded and Vanderbilt obtained a government contract to supply them. Between 1814 and 1818 he expanded with additional schooners for freight and passenger services in Long Island Sound and in the coastal trade from New England to Charleston, South Carolina.

In 1818 he sold all his sailing vessels and became a steamboat captain and partner with Thomas Gibbons who operated a ferry service between New Brunswick, New Jersey and New York City. The Vanderbilt-Gibbons partnership charged only a quarter of the competitive fares. It soon became the dominant ferry service on the busy Philadelphia-New York City route. During the 1818-1829 time period the partnership made a fortune.

In 1829 Vanderbilt decided to go on his own and began passenger and freight service on the New York City-Peekskill Hudson River route. Again he competed on the basis of price and quickly eliminated the competition. He then expanded his service to Albany, New York. He also opened passenger and freight service to the Long Island Sound, Providence and Connecticut areas. By the 1840s Vanderbilt had a fleet of 100 steamships and he had become the biggest employer in the United States. At that point he not only competed on the basis of price but also on the basis of comfort, size, speed, luxury and elegance in the steamship passenger transportation industry.

During the California gold rush in 1849, Vanderbilt began steamship service to San Francisco by way of Nicaraqua. His competitors used the Panama route which was longer. Vanderbilt was able to cut two days off the length of the trip to San Francisco, and it was 600 miles shorter. This part of his transportation business netted him over one million dollars per year. As a result he became the principal transportation service provider on the East Coast to San Francisco route.

In the 1850s he did two possibly foolish things. In 1853 he decided to take his first vacation ever. He had a steam yacht built and made a triumphant tour of Europe. While on his trip he had left the management of the business to contract managers. They tried to fraudulently take over the business while he was away in Europe. Although they were not successful, his temporary absence from his business proved to be costly, but he quickly recovered. Another not so successful business attempt was trying to compete against the British Cunard Steamship Line, a line subsidized by the British government, on the North Atlantic passenger service route. This also proved to be a failure. So the old fox discovered that not all his ventures were automatically successful.

In the 1860s he became aware that the big growth in the future for the transportation industry was not by way of water but by way of rail. So he became interested in railroad transportation, which was then still in its infancy. But instead of building new railroads, he took the easier route of buying existing railroads. He acquired the Long Island Railroad followed by the New York and Harlem Railroad and the Hudson River Railroad. In 1867 he also acquired the Central Railroad and merged it with the other railroads he already owned. As he had done with his shipping ventures, he focused on improving service and on upgrading capital equipment while maintaining low fares. He eventually merged all his initial acquisitions into what became known as the New York Central Railroad. It is estimated that he made $ 25 million in the first five years from his railroad ventures.

The eventual main heir to his empire, his son William Henry Vanderbilt, influenced his father to expand rail service into the direction of Chicago. To do so they acquired the Lakeshore and Michigan Railway, the Michigan Southern, the Canadian Southern and the Michigan Central Railroad, creating for that time the largest American system of railway transportation.

In 1868 Cornelius lost his wife Sophia. This was a great loss to him. She had provided him with ten still living children and apparently was a good business woman herself, supporting and advising him in many of his business decisions. One of the things that is not widely known is the fact that Cornelius was a meticulous planner and analyst. Before he entered into any deal or venture he would meticulously analyze it and have it evaluated by others before making a decision. Many people attribute his success to luck. In reality Cornelius was a super smart and astute business man and hands-on manager of his many businesses. Although he may have made some mistakes along the way, he was always able to either cut his losses or extract himself from the occasional debacle. And undoubtedly, he often involved his wife Sophia in many if not most of his business decisions.

A year after the death of his wife Sophia, Vanderbilt now 73 years old, married a distant cousin named Frances Armstrong Crawford, and known as Frank. She was 34 years his junior. The marriage was probably a good one because it gave him a new outlook on life. It is doubtful if his children approved of it. After all, his new wife was younger than seven of his twelve children. It appears that the marriage to a younger woman gave him an imagined extension to his life.

Allthough Vanderbilt had not engaged in philanthropy at all until that point in his life, through his new wife's influence, he perpetuated his name through a gift of one million dollars to Nashville's Central University. One million dollars may not sound like a lot of money, but in the 1870's it was. Using a conversion ratio of 260, based on the gross domestic product per capita then and now, the one million dollars was essentially equal to $260 million in today's terms. The Nashville Central University would become, and to this day still is, the prestigious Vanderbilt University in Nashville, Tennessee.

During the last years of his life, his son William H. Vanderbilt became the senior manager of the business, and continued the path his father had set. Cornelius passed away in 1877 at the age of 83. He had left the bulk of his estate to his son William H. Vanderbilt and only gave modest amounts of half a million dollars to each of his other nine surviving children. Needless to say his will was contested but the suit was thrown out. He also donated $50,000 to the Church of the Strangers in New York City. Following his death the offspring did not suffer. Even half a million dollars, equal to 130 million dollars today, was also a substantial amount in 1877. The value of the Vanderbilt estate in today's terms would have been about $26 billion.

Cornelius and Sophia Vanderbilt had 12 children, but only 11 survived to adulthood.

  1. Phebe Jane Vanderbilt Cross [1814-1878]
  2. Ethelinda Vanderbilt Allen [1817-1889]
  3. Eliza Vanderbilt Osgood [1819-1890]
  4. William Henry Vanderbilt [1821-1885]
  5. Emily A. Vanderbilt Thorn [1823-1896]
  6. Maria L. Vanderbilt Clark Niven [1827-1896]
  7. Francis L. Vanderbilt [1828-1868]
  8. Cornelius J. Vanderbilt [1830-1882]
  9. Maria A. Vanderbilt La Beau Berger [1834-1902]
  10. Catherine J. Vanderbilt Barker La Fitte [1836-1881]
  11. George W. Vanderbilt [1839-1864]

FAMILY TREE BRANCHES FOR THE ELEVEN VANDERBILTS DESCRIBED IN THE INDIVIDUAL BIO PROFILES INCLUDED IN THE COLLECTION OF “PROMINENT DUTCH AMERICANS”

THE ELEVEN VANDERBILTS ARE HEADED UP BY THE MOST PROMINENT ONE WHO IS THE FOUNDER OF THE VANDERBILT FAMILY TREE PRESENTED BELOW: CORNELIUS VANDERBILT (1794-1877).

CORNELIUS VANDERBILT IS KNOWN AS THE COMMODORE AND FOUNDER OF THE VANDERBILT NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM AND THE VANDERBILT FAMILY.

There will be three family tree branches shown below to indicate the relationship between the eleven Vanderbilts whose bio profiles are included in the New Netherland Institute collection of Prominent Dutch Americans. All of those included have a common ancestor: Commodore Cornelius Vanderbilt.

The eleven Vanderbilts and their respective family tree branches will be listed below. This will allow you to determine where each one of the ten Vanderbilts fits in the overall Vanderbilt family tree. The first Vanderbilt to appear is the founder of the Vanderbilt family clan.

CORNELIUS VANDERBILT (1794 -1877) WAS THE FOUNDER OF THE VANDERBILT FAMILY AND THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM. HE WAS KNOWN AS THE COMMODORE, OR COMMODORE CORNELIUS VANDERBILT.

His son William Henry Vanderbilt was the sole individual in the family who continued the operation and control of the transportation empire represented by the New York Central Railroad and to a large extent the Vanderbilt family. His name is listed below.

WILLIAM HENRY VANDERBILT (1821-1885) HE WAS THE SON, MAIN HEIR AND SUCCESSOR TO THE COMMODORE. HE BECAME THE CENTRAL PERSON WHO EXPANDED THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEMHICH HIS FATHER DEVELOPED.

William Henry Vanderbilt had two sons consisting of Cornelius Vanderbilt II [1843-1899] and William Kissam Vanderbilt [1849-1920]. Each one of the two sons is the head of their own respective Vanderbilt family branch. Below follow the three branches of the two sons.

THE FIRST FAMILY BRANCH OF THE VANDERBILTS

CORNELIUS VANDERBILT II (1843-1899) WAS THE OLDER SON OF WILLIAM HENRY VANDERBILT AND ONE OF THE COMMODORE’S GRANDSONS. AFTER HIS FATHER’S DEATH HE BECAME THE SUCCESSOR AND MANAGER OF THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM.

Below follows Cornelius Vanderbilt III, the next member in this branch. He was the son of Cornelius Vanderbilt II.

CORNELIUS VANDERBILT III (1873-1942) WAS ONE OF WILLIAM HENRY VANDERBILT’S GRANDSONS.

The next person is Gertrude Vanderbilt Whitney [1875-1942]. She was a daughter of Cornelius Vanderbilt II [1843-1899]. She was involved in the founding of the Whitney Museum of American Arts, named after her husband’s family name.

GERTRUDE VANDERBILT WHITNEY [1875-1942] GRANDDAUGHTER OF WILLIAM HENRY VANDERBILT

Below follows Cornelius Vanderbilt IV, the next member in this branch. He was the son of Cornelius Vanderbilt III.

CORNELIUS VANDERBILT IV (1898-1974) WAS ONE OF WILLIAM HENRY VANDERBILT’S GREAT GRANDSONS.

THE SECOND FAMILY BRANCH OF THE VANDERBILTS

WILLIAM KISSAM VANDERBILT (1849-1920) WAS THE YOUNGER SON OF WILLIAM HENRY VANDERBILT AND ONE OF THE GRANDSONS OF COMMODORE CORNELIUS VANDERBILT. HE BECAME THE LEADER OF THE VANDERBILT FAMILY CLAN FOLLOWING THE DEATH OF HIS OLDER BROTHER CORNELIUS VANDERBILT II.

Below follows the next member of the William Kissam Vanderbilt branch. His name is Harold Sterling Vanderbilt.

HAROLD STIRLING VANDERBILT (1884-1970) WAS THE SON OF WILLIAM KISSAM VANDERBILT (1849-1920) AND THE LAST VANDERBILT TO HAVE SOME CONTROL OVER THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM. HE WAS A BOARD MEMBER UNTIL 1954.

Below follows the third family tree branch of Reginald Claypoole Vanderbilt. His branch shows how the two youngest members, Gloria Vanderbilt and her son Anderson Cooper fit into the overall Vanderbilt family tree.

THE THIRD FAMILY BRANCH OF THE VANDERBILTS

This branch is headed up by Reginald Claypoole Vanderbilt.

REGINALD CLAYPOOLE VANDERBILT [1880-1925] WAS THE SON OF CORNELIUS VANDERBILT II.

Reginald Claypoole Vanderbilt and Gloria Morgan were the parents of Gloria Vanderbilt [1924].

GLORIA VANDERBILT [1924] WAS THE DAUGHTER OF REGINALD CLAYPOOLE VANDERBILT.

Gloria Vanderbilt is the mother of Anderson Cooper. His father was Wyatt Cooper.

ANDERSON COOPER [1967] IS THE ONLY SURVIVING SON OF GLORIA VANDERBILT.

Anderson Cooper was the grandson of Reginald Claypoole Vanderbilt and the great great great grandson of the Commodore, Cornelius Vanderbilt [1794-1877].

Final Note: Collectively there are bio profiles for 11 members of the Vanderbilt family. Nine members are Vanderbilts, and the other two are Anderson Cooper, the surviving son of Gloria Vanderbilt and Gertrude Vanderbilt Whitney.

The eleven members of the Vanderbilt family listed above are only a small portion of all the descendants of Commodore Cornelius Vanderbilt [1794-1877]. But they are the most prominent and are included to show how they are related to each other. In the 1990’s there was a family reunion of the Vanderbilt descendants and close to 200 people showed up. And they were only representative of a still larger group of descendants.

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Cornelius Vanderbilt

Cornelius was born in 1794 on Staten Island among the harbours that would make his first fortune. Aged 11, he started work with his father, a poor illiterate seaman, but by 16, he’s bought his first small ferry boat with a $100 loan. Even at this early age few could best him, in business, or on the street.

“He was a tough guy. Getting into scraps with other men, beating the hell out of them and knocking them unconscious.”
TJ Stiles, Vanderbilt Biographer

At 19, he marries his first cousin who will bear him 13 children. A cutthroat entrepreneur, he moves from sailboat to steamships, always undercutting, and then overcoming the competition.

FIRST FORTUNE
His single island-hopping ferry expands to an ocean going fleet and he becomes synonymous with shipping earning the nickname ‘Commodore’. Defeating many monopolies along the way, he creates the largest shipping empire in the world. But before the Civil War, he sells nearly everything to invest in the new railways believing they’ll unite America.

By war’s end, he’s the richest man in America with a net worth of over $65 million equivalent to nearly $75 billion today. But the war costs him his favourite son and heir apparent and he dives into a drink fuelled depression. He relies on his less able son, William and makes him operations director of the Hudson Railroad.

By 1866, he’s 72, and 30 years past the average age expectancy. His railroad rivals think he’s weak and ready to fall. But he owns the only rail bridge into New York City, and it is both the gateway to country’s largest and busiest port and, in his hands, a weapon.

SECOND FORTUNE
He orders his son to close Albany Bridge effectively blockading the millions of dollars of cargo of other rival railroads. Before their stocks become worthless, the rival rail road presidents try to sell their shares. When Wall Street realises, there’s a massive sell off. And when the price falls, Vanderbilt buys up. In just days, he creates the largest single railroad company in America.

Chicago is America’s fastest growing city and the Erie Line, the rail road connecting it to New York, the most profitable: And Vanderbilt doesn’t own it. So in 1867, Vanderbilt tries to buy up its shares demanding majority control by the end of the week, a move now known as a hostile takeover.

But middle managers, Jay Gould and Jim Fisk see a chance to cash in on the Commodore. They print over 100,000 new shares in a basement, diluting Vanderbilt’s ownership. This now illegal manoeuvre costs the equivalent of a billion dollars in today’s money.

But by 1871, his supremacy’s undisputed. Marking his conquest, he opens the Grand Central Depot, the biggest train station in the country. It covers 22 acres. He also gives the largest charitable donation in American history with a $1m gift to a university that still bears his name.

And Vanderbilt realises the rail network has been overbuilt and future profits will come from transporting new cargo, not from building new lines. He believes the demand for the kerosene that lights the lamps of the newly industrialising America will be explosive.

ENTER ROCKEFELLER
Vanderbilt homes in on Eastern Ohio, the Middle East of its day, and begins negotiations with a struggling oil man, John D Rockefeller. Vanderbilt wants the exclusive contract to transport his kerosene so his freight’s always full.
Initially, the deal suits Vanderbilt. But Rockefeller’s rise is meteoric enough to make Vanderbilt ally himself with railroad rivals. He hopes to control the Ohio oilman who seeks lower and lower rates for transportation.

Then, in 1877, in the depths of the economic depression, and holding the largest fortune in the US, Vanderbilt dies, aged 82. He leaves his $100m empire to his son William. And he leaves a template for the other robber barons to follow.


The Vanderbilt Family

Today, Biltmore House is known as America’s Largest Home® and a National Historic Landmark. But before it became one of North Carolina’s most popular tourist destinations, it was simply “home” to the Vanderbilt family.

George Vanderbilt visited Asheville, NC, in 1888 and was captivated by the area’s natural beauty. He slowly began purchasing land and ended up with 125,000 acres for his country estate. Determined to make this a self-sustaining home, Vanderbilt enlisted architect Richard Morris Hunt to design and build a 250-room château. Landscape architect Frederick Law Olmsted was also hired to create formal gardens and transform the former farmland into a beautiful pastoral landscape.

A Legendary Romance

Edith Dresser’s formal engagement photo, 1898

That all changed on April 28, 1898, when Vanderbilt proposed to Edith Stuyvesant Dresser. A family friend, Edith was 10 years younger than Vanderbilt and admired for her beauty and personality. She was hailed as cosmopolitan and cultured yet humble and down to earth. The pair shared a passion for learning and travel that they enjoyed throughout their marriage.

On June 1, 1898, the pair was joined as husband and wife in a private 15-minute civil ceremony in a town hall in Paris, France. The next day, they followed French tradition with a religious ceremony at the American Church of the Holy Trinity in Paris. Close friends and family were invited to this ceremony, which was surprisingly simple and modest considering the media fanfare that surrounded the event.

A quiet Italian honeymoon followed, and then George brought his bride to Biltmore House. Estate employees welcomed Edith to her new home by lining up along the Approach Road. A giant horseshoe made out of goldenrod flowers with the phrase “Welcome Home” spelled out in more flowers greeted the couple as they arrived at Biltmore House.

Biltmore House Becomes a Family Home

The happy couple added to their family on August 22, 1900, with the birth of their daughter Cornelia. It was a joyous occasion celebrated among the family and recorded by local newspapers. Les Spartanburg Journal wrote, “A new star has appeared at famous Biltmore, and the charming mistress of this most gorgeous home is smiling upon her first born, a tiny girl called Cornelia Stuyvesant Vanderbilt, and the world shares in her new found happiness.”

Cornelia spent her childhood on the estate, and often played with the local children whose families lived and worked on the estate. When Cornelia was 13, tragedy struck when George Vanderbilt unexpectedly died following an emergency appendectomy in Washington, D.C., in March 1914. Mrs. Vanderbilt returned to the estate after her husband’s death, but eventually consolidated the family businesses and properties.

The Arrival of a New Generation

Cornelia Vanderbilt’s formal wedding portrait, 1924

A decade later, wedding bells rang as Cornelia married the Honorable John Francis Amherst Cecil at All Souls Church in Biltmore Village on April 27, 1924. It was a joyous occasion as guests from around the world descended upon the quiet little town of Asheville. Mr. Cecil was a British diplomat and a descendant of Lord Burghley, who was High Treasurer to Queen Elizabeth I.

A second generation arrived at Biltmore House a year later. George Henry Vanderbilt Cecil was born in Biltmore House in 1925. Three years later in 1928, William Amherst Vanderbilt Cecil was born in Biltmore House. George and William were educated abroad in Switzerland and England, but always returned home to Biltmore for holidays and summer vacations.

The brothers were instrumental in caring for the estate as adults. William especially was involved in overseeing the care of Biltmore House, the estate and The Biltmore Company. Today, Biltmore remains a family business, with the fourth and fifth generations of George Vanderbilt’s descendants involved in day-to-day operations. Along with more than 2,400 employees, they continue Biltmore’s mission to preserve this national treasure.


Who is Cornelius Vanderbilt dating?

According to our records, Cornelius Vanderbilt is possibily Célibataire & has not been previously engaged. As of June 2021, Cornelius Vanderbilt’s is not dating anyone.

Relationships Record

We have no records of past relationships for Cornelius Vanderbilt. You may help us to build the dating records for Cornelius Vanderbilt!

Facts & Trivia

Cornelius Ranked on the list of most popular Entrepreneur. Also ranked in the elit list of famous celebrity born in États Unis. He dropped out of school at age 11 to work for his father’s ferry business.


Voir la vidéo: Cornelius Vanderbilt


Commentaires:

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