Chemin de fer de Stockton et Darlington

Chemin de fer de Stockton et Darlington


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Lors de ses voyages d'achat et de vente de laine, Edward Pease est arrivé à la conclusion qu'il y avait un grand besoin d'un chemin de fer avec des chariots tirés par des chevaux pour transporter le charbon des charbonnages de West Durham au port de Stockton. En 1821, Pease et un groupe d'hommes d'affaires forment la société Stockton & Darlington Railway. Plus des trois quarts des 120 000 £ initialement investis provenaient de la région de Darlington. Le plus gros investisseur était Joseph Gurney, le banquier quaker de Norwich, qui a acheté pour 14 000 £ d'actions.

Le 19 avril 1821, une loi du Parlement a été adoptée autorisant la société à construire un chemin de fer à cheval qui relierait les houillères de West Durham, Darlington et la rivière Tees à Stockton. Nicholas Wood, le directeur de Killingworth Colliery, et son mécanicien, George Stephenson, ont rencontré Pease et lui ont suggéré d'envisager la construction d'un chemin de fer à locomotives. Stephenson a déclaré à Pease qu'« un cheval sur une route de fer tirerait dix tonnes pour une tonne sur une route commune ». Stephenson a ajouté que le Blutcher la locomotive qu'il avait construite à Killingworth valait « cinquante chevaux ».

Cet été-là, Edward Pease accepta l'invitation de Stephenson à visiter la mine de charbon de Killingworth. Quand Pease a vu le Blutcher au travail, il réalisa que George Stephenson avait raison et lui offrit le poste d'ingénieur en chef de la société Stockton & Darlington. Il était maintenant nécessaire pour Pease de demander une nouvelle loi du Parlement. Cette fois, une clause a été ajoutée qui stipulait que le Parlement autorisait l'entreprise « à fabriquer et à ériger des locomotives ou des moteurs mobiles ».

En 1823, Edward Pease s'est associé à Michael Longdridge, George Stephenson et son fils Robert Stephenson pour former une entreprise de fabrication de locomotives. La Robert Stephenson & Company, à Forth Street, Newcastle-upon-Tyne, est devenue le premier constructeur de locomotives au monde. Stephenson a recruté Timothy Hackworth, l'un des ingénieurs qui avait aidé William Hedley à produire Billy soufflant, travailler pour l'entreprise. La première locomotive de chemin de fer, Locomotion, a été achevée en septembre 1825. La locomotive était semblable à celles que Stephenson avait produites dans les charbonnages de Killingworth et de Heaton. La chaudière du Locomotion avait un seul tube à incendie et deux cylindres verticaux insérés dans le canon et les quatre roues étaient couplées par des tiges plutôt que par une chaîne.

Les travaux sur la voie ont commencé en 1822. Stephenson a utilisé des rails en fonte malléable portés sur des chaises en fonte. Ces rails ont été posés sur des blocs de bois sur 12 milles entre Stockton et Darlington. La piste de 15 milles des houillères et de Darlington a été posée sur des blocs de pierre.

Le Stockton & Darlington Railroad a été ouvert le 27 septembre 1825. De grandes foules ont vu George Stephenson aux commandes de la Locomotion car il a tiré 36 wagons. Douze wagons de charbon et de farine, six d'invités et quatorze wagons pleins d'ouvriers. Le voyage initial d'un peu moins de 9 milles a duré deux heures. Cependant, lors de la descente finale dans le terminus de Stockton, des vitesses de 15 mph (24 km/h) ont été atteintes. Ces augmentations de vitesse ont surpris un homme et il est tombé d'un des wagons et a été grièvement blessé.

Le train comprenait également une voiture de chemin de fer spécialement conçue pour les voyageurs, appelée le Expérience. La voiture pouvait accueillir 18 passagers et comme elle n'avait pas de ressorts, elle devait offrir une conduite inconfortable mais pour la première fois dans l'histoire, une locomotive à vapeur avait transporté des passagers sur un chemin de fer public.

Le Darlington & Stockton Railroad a commencé à faire circuler des trains tous les jours sauf le dimanche. La société a reçu 1 d par tonne de charbon pour chaque mile transporté. L'année suivante, cela a été réduit à un demi-penny par mile. Les propriétaires de charbonnages locaux ont signalé que le transport par locomotive était un tiers moins cher que le transport par cheval.

Pendant les premières années, seuls les wagons de marchandises étaient tirés par des locomotives. La voiture de voyageurs, Expérience, était housedrawn. Il était construit comme un autocar ordinaire sauf qu'il était à double extrémité afin que le véhicule n'ait pas à tourner pour les trajets de retour. Les trains Darlington & Stockton étaient équipés de chariots dandy dans lesquels les chevaux étaient placés lors de la descente.

L'heure de dix est arrivée avant que tout ne soit prêt à commencer. Vers cette époque, la locomotive, ou cheval à vapeur, comme on l'appelait plus généralement, donna note de préparation. La scène, sur le mouvement du moteur, met la description au défi. L'étonnement ne se limitait pas à l'espèce humaine, car les bêtes des champs et les oiseaux du ciel semblaient contempler avec émerveillement et admiration la machine, qui se déplaçait maintenant à une vitesse de 10 ou 12 mph avec un poids de pas moins de 80 tonnes y sont attachées.

La distance de Brussleton à Stockton est de vingt milles et demi, toute la longueur depuis Witton Park Colliery, près de 25 milles, étant, croyons-nous, le plus grand chemin de fer du royaume. Toute la population des villes et villages à quelques milles de la voie ferrée semble avoir tourné, et nous croyons parler dans les limites de la vérité, quand nous disons que pas moins de 40 ou 50 000 personnes étaient rassemblées pour assister aux débats de le jour.

Les passagers de la locomotive ont eu le plaisir d'accompagner et d'acclamer leurs frères passagers de la diligence qui passait à côté et d'observer le contraste saisissant présenté par la puissance de la locomotive et du cheval - la locomotive avec ses 600 passagers et son chargement et la voiture avec quatre chevaux et seulement 16 passagers.

La nouveauté de la scène et la finesse du jour avaient attiré un immense concours de spectateurs, les champs de chaque côté du chemin de fer étant littéralement couverts de dames et de messieurs à cheval et de piétons de toutes sortes. Le train de voitures était alors attaché à une locomotive, construite par George Stephenson, dans l'ordre suivant : (1) Locomotive, avec l'ingénieur (M. George Stephenson) et ses assistants. (2) Offre, avec des charbons et de l'eau ; ensuite, six wagons chargés de charbon et de farine ; puis une élégante voiture couverte, avec le comité et les autres propriétaires du chemin de fer ; puis 21 wagons, aménagés pour les voyageurs ; et enfin six wagons chargés de charbon, faisant en tout un train de 38 voitures. Au moment où la cavalcade arriva à Stockton, où elle fut reçue avec une grande joie, il n'y avait pas moins de 600 personnes à l'intérieur et suspendues par les voitures.

En plus des avantages sociaux résultant d'une communication accrue, il y avait le développement du commerce et l'importance accrue des divers lieux qu'il traversait. Le chemin de fer Stockton et Darlington a transformé le commerçant en marchand, a donné du pain à des centaines de personnes ; et a conféré le bonheur à des milliers de personnes.

A quitté la maison en compagnie de John Dixon pour assister à l'internement de George Stephenson à Chesterfield. Je crains qu'il ne soit mort incroyant. Lorsque je réfléchis à ma première rencontre avec lui et aux conséquences qui en ont résulté, mon esprit semble perdu dans le doute quant aux résultats bénéfiques - que l'humanité a bénéficié de la diminution de l'utilisation des chevaux et de la diminution de la cruauté envers eux, que beaucoup de facilité, de sécurité, on obtient de la vitesse et des frais de voyage réduits, mais quant aux résultats et aux effets de tout ce que les chemins de fer avaient conduit à ma chère famille, il est incertain qu'il soit bénéfique de quelque manière que ce soit.


Célébrer l'histoire, préserver le patrimoine

Nous sommes à juste titre très fiers de notre histoire et de notre association avec les chemins de fer.

C'est l'une des raisons pour lesquelles nos logements protégés portent le nom de personnes synonymes du chemin de fer. Patrick Stirling, Tempest Anderson, Timothy Hackworth et Robert Stephenson ne sont que quelques-unes des « légendes » ferroviaires qui sont honorées lorsque vous visitez nos projets à Doncaster, Darlington, Stockton et Hull.

Ces villes, ainsi que d'autres où nous avons un parc immobilier comme Newcastle, York et Leeds, sont toutes inextricablement liées aux chemins de fer.

Nous sommes également très attachés au patrimoine. C'est la raison pour laquelle nous avons converti avec bienveillance un hangar à locomotives délabré construit en 1844 en de jolies maisons de mews à Darlington et c'est aussi pourquoi nous sommes sur le point d'entreprendre la restauration d'un ancien bâtiment scolaire classé Grade II à Bishop Auckland, où la légende de la comédie Stan Laurel y a déjà assisté.

“Patrick Stirling, Tempest Anderson, Timothy Hackworth et Robert Stephenson – quelques-unes des légendes du chemin de fer qui sont honorées lorsque vous visitez nos projets”

Il y a quelques années, nous avons célébré notre 100 e anniversaire et l'avons marqué avec un événement phare à bord de wagons de chemin de fer tirés par la Tornado, une locomotive à vapeur restaurée dans son ancienne gloire.

Il était donc très agréable de voir le Tornado utilisé récemment dans le cadre du 195 e anniversaire du Stockton and Darlington Railway.

Et je pensais que nous étions vieux !

  • Sortie de célébration du 100e anniversaire de la Railway Housing Association sur le chemin de fer de Wensleydale. Crédit : Stuart Boulton

Ironiquement, même si elle a toujours été connue sous le nom de Stockton and Darlington Railway, la Locomotion No.1 a fait son voyage inaugural le 27 septembre 1825, transportant à la fois du charbon et des passagers entre Shildon et Stockton.

Pauvre Shildon, rayé des livres d'histoire de Darlington, mais au moins ils ont maintenant l'incroyable musée de la Locomotion dans la ville, ce qui a certainement aidé à le remettre sur le dos - et à juste titre.

En tant que chef d'une association de logement qui a commencé à construire des maisons pour les cheminots et leurs familles, c'est agréable de faire partie de cette histoire et de pouvoir jouer notre petit rôle dans l'enregistrement et la préservation d'un tel héritage pour les générations futures.

Image principale : Anne Rowlands, directrice générale, Railway Housing Association


Ce jour-là, en 1825, le Stockton and Darlington Railway…

Eh bien, j'avais prévu d'écrire sur John Adams et ses efforts de pourparlers de paix qui ont commencé ce jour-là, en 1779, qui aboutiraient finalement au traité de Paris, mais History Channel, dans son infinie sagesse, m'a volé ce jour” comme leur histoire principale. Vous devrez donc vous contenter d'un peu d'histoire britannique, haha ​​je plaisante ! (Je plaisante sur l'établissement, pas sur l'histoire britannique.) Ce jour-là (27 septembre), en 1825, le Stockton and Darlington Railway fonctionnait pour l'époque. Ce chemin de fer a été le premier chemin de fer de passagers souscrit publiquement. Le Stockton and Darlington Railway (S&DR) était un chemin de fer du nord-est de l'Angleterre construit à la fois pour le transport de passagers et l'expédition de marchandises. Le premier voyage a pris six cents passagers, douze milles, en deux heures. La majorité des passagers voyageaient dans des wagons à charbon découverts. Il y avait un autocar appelé « The Experiment », qui était essentiellement un grand hangar en bois sur roues. (La photo ci-dessous est le modèle 1826 mis à jour.)

Le moteur de ce premier train de voyageurs ? Les Locomotion n°1. Cette locomotive à vapeur était spéciale non seulement parce qu'elle effectuait le premier voyage de passagers, mais aussi en raison de sa conception. Les Locomotion n°1 était unique car il a été le premier à utiliser des tiges d'accouplement au lieu d'engrenages. Elle a été qualifiée de « première locomotive la plus réussie au monde » par le magazine des chemins de fer néo-zélandais. [1] Au cours des trente-huit années suivantes, S&DR étendra cette ligne à travers l'Angleterre jusqu'à ce qu'elle soit absorbée par la North Eastern Railway en 1863.

Les jeunes générations ne peuvent pas saisir l'importance des trains. Quand il s'agit de voyager, ils prennent soit une voiture, un avion ou, s'ils sont vraiment désespérés, un bus Greyhound. Plus beaucoup de gens utilisent les trains pour se déplacer. Les trains ne sont qu'un retard de circulation, un inconvénient cependant, les trains ont tout changé. Ils ont rendu les voyages longue distance plus sûrs et semblent instantanés aux personnes impatientes. Les trains, comme les avions ou Internet, ont offert aux entreprises de nouvelles options, des options moins chères et plus rapides. Comme les avions de passagers ne sont apparus qu'en 1913, le train a été le meilleur pendant plusieurs décennies.


Quelle partie du chemin de fer existe encore ?

Environ 20 miles (32 km) de chemin de fer sont toujours en service, formant la base des services ferroviaires du Nord entre Shildon et Stockton.

Les caractéristiques originales incluent le pont Skerne à Darlington, considéré comme le plus ancien pont ferroviaire construit à cet effet au monde encore en usage et qui figurait sur le billet de 5 £ dans les années 1990, ainsi que des peintures célébrant le voyage inaugural du chemin de fer.

Selon M. Hammond, cinq pubs construits comme des "proto-gares", lieux d'attente des passagers pour leurs trains, existent également.

Ceux-ci incluent le Masons Arms à Shildon, qui est maintenant un restaurant à thème africain, Kings Arms à Heighington (maintenant fermé) et le Railway Tavern à Darlington.

Cleveland Bay, qui marquait le terminus de l'embranchement vers Yarm, serait le plus ancien pub ferroviaire du monde encore en usage, tandis que les bâtiments qui abritaient autrefois une billetterie et une taverne sur Bridge Road Stockton sont maintenant une auberge pour les sans-abri .

Plusieurs bâtiments liés au S&DR se trouvent autour du Locomotion Museum de Shildon, y compris la maison où l'ingénieur ferroviaire Timothy Hackworth a vécu et travaillé, tandis qu'il y a aussi un hangar à marchandises à côté de la North Road Station et du Head of Steam Museum à Darlington qui remonte aux premiers jours du chemin de fer.

Pour M. Coulls du National Railway Museum, les vestiges les plus intéressants se trouvent dans les 5 premiers miles (8 km) du chemin de fer, entre Witton Park et Shildon, qui sont rapidement tombés en désuétude à mesure que le chemin de fer s'étendait et que la technologie s'améliorait rapidement.

À travers cette section, des chevaux tiraient les trains le long des appartements tandis que des moteurs stationnaires étaient utilisés pour transporter les wagons sur les deux pentes d'Etherley et de Brusselton.

A ce dernier, les restes d'un grand talus terreux conduisent à des chalets de chemin de fer et à un réservoir utilisé par la machine à vapeur à l'arrêt.

Les semelles en pierre d'un pont sur la rivière Gaunless près de West Auckland peuvent encore être facilement trouvées tandis que la ferronnerie se trouve au National Rail Museum de York, bien que des plans soient en cours pour le déplacer à Shildon.

Plus au nord, il y a un sentier public bordé d'arbres le long de la pente Etherley, un grand remblai qui traverse la campagne en direction de la terrasse de Phoenix Row et du village de Witton Park.

Le long du parcours, les grosses pierres qui soutenaient les rails de fer d'origine se trouvent encore éparpillées dans les sous-bois.


Zone d'action patrimoniale du chemin de fer Stockton et Darlington

La Stockton and Darlington Railway Heritage Action Zone (HAZ) a été créée pour aider à rajeunir et à restaurer le tronçon de chemin de fer historique de 26 milles, et pour aider à réaliser son potentiel de devenir une attraction patrimoniale majeure et une destination touristique dans la préparation de son bicentenaire 2025 .

La Heritage Action Zone, qui s'étendra sur une période de 5 ans, couvre les 26 milles de chemin de fer de Witton Park dans le comté de Durham, en passant par Shildon, Darlington et Stockton. Le chemin de fer a fonctionné le long de cette route à partir de 1825 et a été le berceau du système ferroviaire moderne, utilisant une technologie innovante pour devenir un précieux réseau de passagers et de marchandises.

La Zone d'action patrimoniale définit un programme ambitieux de recherche et de désignations, qui comprendra des relevés aériens, de l'archéologie et des évaluations de bâtiments. Il s'attaquera au patrimoine en péril et aux réparations urgentes des structures historiques, tout en assurant une meilleure conservation et gestion à long terme. En développant la ligne en tant qu'attraction touristique, on espère que cette zone d'action patrimoniale contribuera à apporter des changements à long terme pour cette partie importante de notre histoire.

Le programme Heritage Action Zone sera exécuté en partenariat avec : -

  • Conseil d'arrondissement de Darlington
  • Conseil du comté de Durham
  • Conseil d'arrondissement de Stockton
  • Autorité combinée de Tees Valley
  • Amis de Stockton et Darlington Railway
  • Groupe du Musée des Sciences (Locomotion)
  • Trust Locomotive à vapeur A1
  • Réseau ferroviaire
  • Chemin de fer du Nord
  • Trains vierges
  • Hitachi
  • Partenariat ferroviaire communautaire Bishop Line

Le partenariat travaillera avec la population locale pour encourager la croissance économique à long terme en développant les compétences patrimoniales, les ressources des écoles du patrimoine, la formation et le tourisme, ainsi qu'en offrant des opportunités pour la santé et les loisirs, et des événements communautaires.


Stockton et Darlington Railway - Histoire

Langue anglaise et histoire

Sélectionné et préparé pour les gens

Concerto pour piano n°2 en la bémol majeur :
3: Moderato innocente
John Champ (1782-1837)

Noter: L'enregistrement sur Amazon et l'enregistrement sur YouTube peuvent ne pas être les mêmes.

« LOCOMOTION » a pris trois heures pour parcourir huit milles et demi de Shildon à Darlington, où dix mille personnes l'ont accueilli, et trois autres pour les cinq milles jusqu'à Stockton, transportant maintenant trente et un véhicules avec cinq cent cinquante passagers.

La journée d'ouverture a été déclarée un succès triomphal.

En trois ans, les fosses de Durham envoyaient plus de 50 000 tonnes de charbon par chemin de fer à Staithes à Stockton sur la rivière Tees, à destination de Londres.* À Stockton même, le prix du charbon avait diminué de moitié.

Bientôt, des navires charbonniers de plus en plus gros ont eu besoin des eaux plus profondes de l'estuaire de Tees à Middlesbrough. Douze mois après l'arrivée du chemin de fer, le petit village était devenu une ville animée de deux mille habitants.

Alors que le chemin de fer produisait plus de branches, le calibre 4 pieds 8 pouces que Stephenson avait apporté de Killingworth et Hetton est devenu (avec un demi-pouce supplémentaire) la norme pour la région.

Aujourd'hui, près de soixante pour cent des chemins de fer du monde et la plupart des lignes à grande vitesse utilisent l'écartement de Stockton et Darlington.


Contenu

Stockton et Darlington Railway Modifier

Le No. 179 a été construit comme un wagon à quatre roues et quatre compartiments par Stockton and Darlington Railway dans leur usine de transport Hopetown à Darlington. C'était l'un des nombreux wagons basiques mais robustes, construits pour être utilisés uniquement sur les trains de jour de marché, car l'état du stock existant souffrait en raison des passagers transportant du bétail et des produits dans les compartiments des wagons. Il a le corps en planches horizontales avec des cadres extérieurs qui était courant à l'époque. L'extérieur est en teck, avec un intérieur grainé de chêne. Comme c'était leur habitude, il a été fini par le S&DR dans une livrée en teck froissé avec des ferronneries vertes.

Au moment de sa construction, le S&DR faisait déjà partie du chemin de fer du Nord-Est, ayant été acheté par eux en 1863, mais il a continué à fonctionner de manière indépendante pendant encore dix ans.

Forcett Limestone Company Modifier

Cependant, après que la NER a pris le contrôle direct, elle a commencé à se débarrasser des stocks de S&DR indésirables. En 1884, le n°179 a été vendu à la Forcett Limestone Company, dont la carrière à Forcett, South Durham, était reliée au chemin de fer Forcett, un embranchement de la ligne Darlington à Barnard Castle. Dans la propriété de Forcett, il a été modifié, en ajoutant un compartiment de garde et un frein à main associé et une fenêtre d'extrémité, puis mis à profit par les carriers.

Redécouverte Modifier

Dernièrement stocké à Forcett Goods Station, il a été réclamé pour conservation dans le cadre du système de liste de la British Transport Commission. Il a d'abord été exposé au York Railway Museum (le prédécesseur du National Railway Museum). Il s'est ensuite détérioré pendant son stockage à Clay Cross, dans le Derbyshire.

Chemin de fer de Beamish et restauration de Shildon Modifier

En 1970, il a été sauvé du démantèlement après avoir été repris par le Beamish Museum, entrant dans leur collection (n° 1970-343). Dans le cadre des célébrations du 150e anniversaire du S&DR tenues à Shildon, le n° 179 a été restauré sur une période de quatre mois par des bénévoles de Shildon Wagon Works de British Rail Engineering. Sorti du magasin en mars 1975, il est ensuite exposé. Plus tard cette année-là, il est retourné à Beamish, où il a été exploité sur leur ligne Rowley Station dans le cadre de leur formation de trains de voyageurs à vapeur.

Musée Timothy Hackworth / Locomotion Modifier

Après s'être à nouveau détérioré à cause des éléments, en 1984, il est de nouveau retourné à BREL Shildon pour plus d'attention. Cela a été interrompu par la fermeture des travaux, après quoi le n ° 179 a été transmis au musée Timothy Hackworth voisin de l'autre côté de la ville. Lorsque ce musée a été intégré à la nouvelle gare ferroviaire du Musée national des chemins de fer, le Locomotion musée, en 2004, il est entré dans la collection du NRM (n° 1978-7053). Il est resté sur le site, se déplaçant vers le nouveau hall de collecte construit pour Locomotion.

Retour à Beamish Modifier

Le 4 juillet 2011, l'autocar a été acheté par Beamish, qui l'a transmis à Stanegate Restorations and Replicas à Haltwhistle pour restauration. Beamish a l'intention de l'utiliser sur leur Waggonway, libérant ainsi des véhicules pour d'autres usages. Il devait être restauré dans son apparence d'origine S&DR, mais sans supprimer les modifications apportées à Forcett - il sera en fait équipé de freins pneumatiques à double ligne, de manière réversible, pour utiliser pleinement ces changements Forcett. Une fois restauré, le n°170 sera le plus ancien autocar complet en état de fonctionnement.


Stockton et Darlington Railway - Histoire

Langue anglaise et histoire

Sélectionné et préparé pour les gens

Concerto pour piano n°2 en la bémol majeur :
2: Molto expressivo
John Champ (1782-1837)

Noter: L'enregistrement sur Amazon et l'enregistrement sur YouTube peuvent ne pas être les mêmes.

THE Stockton and Darlington Railway est célébré comme le premier chemin de fer public pour les passagers payants, et plus de 30 000 ont parcouru la ligne en douze mois à partir de juillet 1826. Mais leurs seules voitures hippomobiles sur rails (tarif un et six)* n'étaient pas la véritable affaire de la ligne.

Il s'agissait de transporter de longs trains de charbon des bassins houillers du comté de Durham jusqu'aux Tees à Stockton, pour lesquels George Stephenson et son fils Robert ont convaincu Edward Pease, le principal investisseur de la ligne, d'utiliser l'énergie à vapeur, en établissant une nouvelle locomotive travaille à Forth Street à Newcastle.

Le 27 septembre 1825, la « Locomotion No. 1 » de Forth Street a ouvert la voie à l'inauguration du Stockton and Darlington, le premier chemin de fer commercial au monde desservant le grand public.

Derrière, il y avait une voiture nommée « Expérience » et vingt et un wagons à charbon temporairement équipés de sièges destinés à trois cents passagers, mais presque deux fois plus entassés dans le train.

En 1822, George Stephenson fut engagé pour construire un nouveau chemin de fer, propulsé par des locomotives à vapeur, de Shildon à Stockton via Darlington dans le comté de Durham. Principalement destinée au transport du charbon, elle fut également la première ligne à offrir des services de passagers au grand public payant, et inaugurée le 27 septembre 1825.


Chemins de fer de fer

Wagonway de Beamish a couru de Beamish Mary Pit NZ2053 à Great North Road. La carte de l'Ordnance Survey des années 1890 montre le wagon faisant un virage en S pour rejoindre la route Stanhope et Tyne à Beamish Junction. Beamish Waggonway a survécu jusqu'aux années 1960 en tant que membre du National Coal Board.

Chemin de fer de Lambton - Newbottle Colliery NZ3351 était un groupe de fosses appartenant à John Neasham (ou Nesham). Vers 1812, un wagon à cordes fut construit de Dorothea Pit via West Herrington et Grindon Hill NZ3654 jusqu'à Sunderland. Cela s'appelait le Newbottle ou Philadelphia waggonway. En 1819, la mine de charbon Newbottle a été achetée par John Lambton.
Un nouveau chemin de fer de Lambton a été construit via Hasting Hill jusqu'à Sunderland. La route allait de Dorothea Pit à Herrington Engine, Fox Cover Engine et Grindon Engine, rejoignant la route de Philadelphie près de Grindon Hall.
Arch Engine NZ3755 est maintenant couvert par l'A183 Broadway qui a remplacé l'ancienne route errante de Chester, maintenant Melbourne Place.
Le moteur Glebe NZ3856 est maintenant couvert par l'hôpital de Chester Road.
En 1865, le Lambton Railway obtint des droits de circulation sur la ligne principale du NER de Cox Green à Sunderland, de sorte que le chemin de fer sur Hasting Hill n'était plus nécessaire. Il en reste peu de trace sur la carte de l'Ordnance Survey des années 1890.
Des cordes et des locomotives ont été utilisées sur les branches des puits de Sherburn House NZ3241, Littletown NZ3343, Houghton-le-Spring NZ3350, Frankland NZ2945 et Lumley NZ2948. Les locomotives ont été révisées à Philadelphie Lambton Engine Works NZ3352.
Les fosses de Cater House NZ2645 et de Framwellgate Moor ont envoyé leur charbon à la filiale Frankland du chemin de fer de Lambton.
Après des fusions en 1911 et 1924, le Lambton Railway est devenu le Lambton, Hetton and Joicey Railway. Il a été nationalisé en 1947 et fermé en 1967.
Le chemin de fer de Londonderry - Plans inclinés atteints depuis Alexandrina Pit NZ3346, Adventure Pit NZ3147 et Pittington NZ3344 jusqu'à Penshaw (ou Painshaw) Staiths.
Le chemin de fer de Londonderry par George Hardy. Publié par Goose & Son 1973, ISBN 0900404159 - Présenté par Charles E Lee, avec un récit présenté en 1902 à la Society of Antiquaries par William Weaver Tomlinson intitulé "The Duke of Wellington on a North Country waggonway". Ce voyage a eu lieu en 1827 sur le chemin de fer de Londonderry à corde de Pittington Hallgarth via Benridge Bank Top et Plain Pit jusqu'à Colliery Row (alors appelé Vienne). Près de là, il a examiné un moteur de locomotive ou éléphant à vapeur. Le voyage s'est poursuivi via Dubmires jusqu'à la salle des machines à Penshaw. Un chariot spécial a été utilisé.
Chemin de ronde Chopwell - Dans les années 1890, une nouvelle voie ferrée allait de Chopwell Colliery NZ1158 à Garesfield Waggonway NZ1359 à High Spen. Il y avait un tramway à voie étroite de Whittonstall Drift Mine NZ0857 à Chopwell Colliery.
Chemin de fer de la mine de charbon Greenside allait de Greenside Colliery NZ1361 à Stargate Pit NZ1663 et Addison Colliery NZ1664 sur la ligne Newcastle et Carlisle. Une partie de la route était auparavant un wagon en bois près de Stephens Hall NZ1562.
Chemin de fer principal Towneley a couru d'Emma Pit NZ1463 à Stargate Pit et Stella. Une partie de la route était auparavant un wagon en bois et est maintenant utilisée par la route moderne A695 à Stargate.
Le chemin de fer de Tanfield - En 1839, le Brandling Junction Railway a posé des rails en fer sur le tracé du chemin de fer en bois de Redheugh NZ2462 à Sunnyside et Marley Hill NZ2057. Il a contourné Causey Arch en longeant la rive est de Causey Burn avant de traverser vers East Tanfield Colliery et Tanfield Lea Colliery. La ligne a été prolongée sur une pente raide jusqu'à la mine de charbon Tanfield Moor NZ1654, enlevant les revenus de la branche Stanhope and Tyne Railway vers la plaine d'Annfield. En 1843, le BJR relança la piste sur cette route S&TR.
Le chemin de fer Tanfield est devenu une partie du NER et du LNER, qui ont été nationalisés en tant que chemins de fer britanniques en 1948. À Gibraltar NZ2057, il a fait un passage à niveau avec le chemin de fer Bowes qui est devenu une partie du National Coal Board en 1947.
www.tanfield-railway.co.uk - The Tanfield Railway - des trains à vapeur circulent entre Sunniside et East Tanfield.
www.sunnisidelocalhistorysociety.co.uk/wagonways.html - La Sunniside Local History Society a une page sur le chemin de fer de Tanfield
Ouston et Pelaw Waggonway - également connu sous le nom de Pelaw Main Railway, on pense que ce wagon a commencé en 1809 ou 1810. Le transport par corde a été utilisé à partir des fosses d'Urpeth, passant le Trois Tuns sur la Great North Road à Birtley. La carte de l'Ordnance Survey de 1862 montre une vieille machine près de Lamb Pit au-dessus de Birtley. Une carte de 1812 montre le charbon descendant de là via Oxclose jusqu'à la rivière Wear à Washington. En 1815, une nouvelle route partant d'Urpeth NZ2554 et d'Oston passe le Guillaume IV à Birtley. Les moteurs de transport étaient à Blackfell et Eighton Banks. On pense que le transport par corde a été utilisé sur la section de niveau jusqu'à White Hill NZ2760.
Une branche des puits de la Team Valley s'est jointe à White Hill. Il y avait un moteur de halage à Team Colliery où le wagon passait sous l'A167 New Durham Road NZ2658. Un autre moteur de remorquage se trouvait près du Sept étoiles NZ2759 à Wrekenton où Gateshead Electric Tramways a traversé le wagon jusqu'en 1951. Des locomotives ont ensuite été utilisées pour transporter le charbon sur les pentes abruptes de Team Valley. Le hangar à locomotives se trouvait à Team Colliery, de l'autre côté de l'A167 New Durham Road à l'endroit où le Ange du Nord se dresse maintenant.
De White Hill, une pente à action automatique descendait jusqu'à Heworth. Le wagon traversait ensuite Sunderland Road en direction de Pelaw Main Staiths NZ3063. Les barrières des passages à niveau ont causé des embouteillages sur cette route autrefois principale, maintenant la B1426. La rocade A184 Felling a été construite en 1959 avec un pont sur la voie ferrée. L'inclinaison automatique s'est fermée peu de temps après. Le charbon de la vallée de l'équipe a ensuite fait marche arrière à White Hill et est allé dans une courbe jusqu'au chemin de fer Bowes NZ2858. Cette courbe est encore utilisée pour les trains de voyageurs par le Bowes Railway Museum. Les lignes ont été nationalisées en 1947 et sont devenues une partie du National Coal Board.
Chemin de fer de la mine de Hetton ouvert en 1822 de Hetton Colliery NZ3647 via Byer Engine, Flat Engine, Warden Law Engine NZ3650 et North Moor Engine jusqu'à Hetton Drops NZ3957 sur la rivière Wear à Sunderland. Il utilisait des câbles de traction, des pentes automatiques et des locomotives Stephenson. Le charbon provenait également d'Eppleton Colliery et d'Elemore Colliery. Des années plus tard, une succursale a été créée à Silksworth Colliery. Le chemin de fer Hetton a été repris par le chemin de fer Lambton en 1911 et fermé en 1959.
Le chemin de fer Stockton et Darlington a eu une grande ouverture en 1825 avec George Stephenson sur Locomotion n°1 à la tête d'un long train.
L'itinéraire était transporté par câble de Witton Park à Etherley Inclines, West Auckland (alors appelé St.Helen's Auckland), Gaunless Bridge, Brusselton Inclines et Shildon. Des locomotives circulaient de Shildon à Heighington, Darlington North Road, Fighting Cocks, Goosepool et Stockton. Fighting Cocks et Goosepool étaient des points d'eau sur l'ancienne route de Darlington à Stockton. Il y avait une succursale de Hopetown Junction à un dépôt de charbon à Darlington. Une autre branche a couru à Egglescliffe, en face de Yarm on the Tees. En 1853, entre Eaglescliffe et Bowesfield, les voies ont été déplacées à côté du Leeds Northern Railway.

1827 Shildon à Black Boy Colliery sur la branche Black Boy.
1829 Jonction Albert Hill à Croft Depot via Darlington Bank Top.
1830 succursale de Haggerleases. De l'ouest d'Auckland à Butterknowle. La branche a traversé la rivière Gaunless sur un pont en pierre Skew Bridge NZ1125, parfois appelé un Pont de Swin ou Pont tournant.
1830 Bowesfield Junction à Middlesbrough. Cela a traversé la rivière Tees sur un pont suspendu NZ4417 qui était limité aux wagons de charbon tirés par des chevaux.
1842 Chemin de fer Bishop Auckland et Weardale. Tunnel de Shildon à Crook via South Church, Bishop Auckland, Etherley, Howden-le-Wear et Beechburn. Une station à Witton Park n'apparaît que sur la première édition de la carte Ordnance Survey.
1845 Chemin de fer d'extension de Weardale. Crook à Waskerley via Tow Law, High Stoop et Saltersgate. Les services de passagers par câble exploités sur Sunnyside Incline. La station High Stoop NZ1040 est indiquée comme High Souk sur la première édition de la carte Ordnance Survey.
1846 Middlesbrough and Redcar Railway.
1847 Chemin de fer de la vallée de l'usure. Portez Valley Junction NZ1631 à Wolsingham, Frosterley et Bishopley Quarry. Il y avait une station à Wear Valley Junction qui n'est pas indiquée sur les cartes de l'Ordnance Survey.
1853 Middlesbrough and Guisborough Railway.
1856 Shildon Tunnel vers West Auckland, en évitant Brusselton Inclines.
1856 Darlington and Barnard Castle Railway, exploité par le S&DR. De Hopetown Junction à Darlington via Piercebridge, Gainford, Winston et Broomielaw jusqu'au château de Barnard. Le chemin de fer a traversé la rivière Tees à deux reprises en quelques centaines de mètres à Gainford Bridge et West Tees Bridge NZ1517. Il y avait une succursale à Westholme Colliery NZ1317. La station Broomielaw a été construite pour la famille Bowes-Lyon du château de Streatlam. Cette station était privée jusqu'en 1942. Il y avait des camps militaires à proximité à Stainton Camp, Streatlam Camp, Barford Camp, Humbleton Camp et Westwick Camp.

1858 Le viaduc de Hownsgill a été construit pour contourner les pentes abruptes tirées par des cordes à Howns Gill.
1858 Crook à Waterhouses via Stanley Inclines.
1859 Burnhill Junction NZ0644 to Whitehall Junction NZ0747, bypassing Nanny Mayors Incline on the Stanhope and Carrhouse Branch.
1861 Redcar and Saltburn Railway. The line terminated inside the Zetland Hotel at Saltburn-by-the-Sea. The town was built by the S&DR as a holiday resort. Original S&DR stone block sleepers are used as paving on the promenade.

1861 South Durham and Lancashire Union Railway, operated by the S&DR. It was built to take coke to the West Coast blast furnaces and iron ore back to Cleveland. From a junction with the Darlington and Barnard Castle Railway, this required a new station at Barnard Castle. The original station became a goods depot. The line ran via the Tees Viaduct, Lartington Station, Deepdale Viaduct, Bowes Station and on to Stainmore Summit, Belah Viaduct and Kirkby Stephen.
www.evr.org.uk - Eden Valley Railway at Appleby and Warcop.
www.kirkbystepheneast.co.uk - Stainmore Railway Company Ltd (SRC) at Kirkby Stephen East (KSE).
1862 Frosterley to Stanhope, Newlandside Quarry and Parson Byers Quarry.
1863 Bishop Auckland to Fieldon Junction on the 1856 line to West Auckland.
1863 South Durham and Lancashire Union Railway, operated by the S&DR. From Spring Gardens Junction on the 1830 Haggerleases Branch to Barnard Castle. The S&DR then had a route from Shildon and Bishop Auckland to the iron works on the West Coast of England.
1863 The S&DR joins the NER but is effectively independent for years after.
1867 Crook to Tow Law on a deviation around Sunnyside Incline.
1895 Wear Valley Extension Railway. Stanhope to Wearhead was opened by the NER.

The Bowes Railway was also known as the Pontop and Jarrow Railway. When complete in 1855 it ran from Dipton to Jarrow.
1826 - the first section opened from Jarrow NZ3265 to Springwell Colliery NZ2858. There was a self-acting incline from Springwell Colliery down to Lingey Lane NZ2960. This incline was still working in the 1960s. Locomotives were used from Lingey Lane to Jarrow. The original line near Jarrow was abandoned when new staiths were built at Hebburn.
Blackham's Hill NZ2858, or Blackim Hill stationary steam engine worked inclines down to both Springwell Colliery and Mount Moor NZ2857.
1842 - with a hauling engine at Mount Moor, the line was extended down the east side of Team Valley and then up the west side to Kibblesworth Colliery NZ2456. This is now a cycle route under the ECML.
1845 - using a former wooden waggonway route, coal from Burnopfield Hobson Pit NZ1756 ran to Marley Hill NZ2057 and then down the Tanfield Railway to Redheugh.
1854 - the line from Marley Hill to Kibblesworth was opened. A level crossing was made with the Tanfield Railway at Gibraltar Crossing.
1855 - the final section opened from Burnopfield via Pickering Nook NZ1755 to Dipton Delight Colliery NZ1553.
1947 - the line became part of the National Coal Board.
www.bowesrailway.co.uk - Bowes Railway Museum is at Springwell Colliery.

Springwell Colliery - The aerial photo shows the pit for the return wheel at the top of the self-acting incline on the Bowes Railway. Loaded waggon sets descending the incline hauled empty waggons up to Springwell. Only three rails were needed, with the centre rail used by both up and down trains. At the halfway point the centre rail divided so that trains could pass each other. A brakesman controlled the speed of the return wheel from the signal box. With a mile of steel rope running on cast-iron rollers, the noise could be heard from a distance.
At night a burning coal brazier was the "headlight" when the train crossed Leam Lane.

Microsoft Virtual Earth - Birds Eye View of Springwell Colliery


Bowes Line on YouTube
www.amber-online.com - order a DVD of the Bowes Line from Amber Online.
The Rainton and Seaham Railway opened in 1831 to take coal from the Londonderry pits to the new Seaham Harbour, which was built out from the Durham coast. This railway used rope haulage via Rainton Bridge NZ3448, Rainton Engine and Copt Hill NZ3549, where it burrowed under the Hetton Railway. The R&SR then climbed to Warden Law NZ3649 and descended to Seaton Bank Top NZ3949 on the Long Run. There were further inclined planes at Seaton Bank, Londonderry Bank, Carrhouse Plane and Seaham Bank to Seaham Harbour NZ4349. The line closed in 1896.
RAF aerial photo 1944 - Seaton Bank Top, with the Rainton and Seaham Railway crossing the Durham and Sunderland Railway.
South Hetton Railway opened in 1833 and was also known as Braddyll's Railway. It used rope haulage from South Hetton Colliery NZ3845 up to Cold Hesleden Engine NZ4147 and then down to Seaham Harbour NZ4349. There were branches to Haswell Colliery (1835) NZ3742 and Murton Colliery. In the 1960s coal from Eppleton, Elemore and Murton was sent underground to the new Hawthorn Combined Mine NZ3945 on the South Hetton Railway.
RAF aerial photo 1940s - South Hetton Colliery (www2.getmapping.com - zoom out to view 1940s photo).
The Clarence Railway opened in 1833 from Port Clarence NZ5021 to Simpasture Junction NZ2624 on the Stockton and Darlington Railway.
A branch ran from Norton NZ4222 to Stockton on Tees NZ4519.
In 1834 a branch opened from Stillington Junction NZ3524 to Sedgefield NZ3328, Ferryhill NZ3031 and Coxhoe NZ3136, with plans to extend the line to Sherburn.
In 1837 a branch opened to Spennymoor NZ2533 and Byers Green NZ2233.
In 1844 the Clarence Railway was leased to the Stockton and Hartlepool Railway, eventually becoming part of the NER in 1865.
In 1915 the NER electrified the line from Shildon NZ2325 via Simpasture and Stillington to Newport Yard NZ4618 on Teesside. The electric locomotives drew power from overhead wires to haul trains of coal waggons. The line reverted to steam locomotives in the 1930s.
During WWII, 1939 to 1945, a Royal Ordnance Factory was built near Aycliffe and two stations were opened on branches from the old Clarence Railway. They were Simpasture Station NZ2724 and Demons Bridge Station NZ2823. This industrial area was the beginning of Newton Aycliffe.
The Aycliffe Angels website describes the factory, with a map showing the new stations (archived on "Wayback Machine").
RAF aerial photo 1944 - Demons Bridge Station.
The Stanhope and Tyne Railway opened in 1834 from Stanhope to Waskerley, Rowley, Consett, Stanley, Vigo, Washington, Boldon and South Shields. After financial problems, the S&TR east of Carrhouse became the Pontop and South Shields Railway. The western part from Stanhope to Consett became the Stanhope and Carrhouse Branch, operated by the Stockton and Darlington Railway.
Stanhope to Rowley - The western end of the Stanhope and Tyne Railway began at quarries NY9940 near Stanhope. Waggons were hauled up the steep inclines by Crawley Engine and Weatherhill Engine NY9942. Passengers also used this rope-hauled railway in its early years. Rope haulage was used to Parkhead Wheel NZ0044, Meetingslack Engine NZ0345 and Waskerley NZ0545.
From Waskerley the line ran down via Nanny Mayor's Incline to Rowley NZ0847.
Rowley to Carrhouse - Steep inclined planes were needed to descend into Howns Gill NZ0949. Hownsgill Viaduct was built by the S&DR in 1858 to bypass the steep inclines. The line continued to Carrhouse Engine NZ1150.
Carrhouse to Annfield - At the eastern end of Carrhouse Incline was a branch to Derwent Colliery NZ1254. Horses were used on the level section to the western foot of Annfield Incline.
Annfield to Stanley - At the top of the hill Annfield Engine NZ1551 worked both inclines to the east and west. There was a branch to Tanfield Moor Colliery NZ1654 from the foot of the eastern incline. The line continued via Oxhill to West Stanley Colliery and Stanley Engine NZ2052. There was a terrible explosion at West Stanley Colliery in 1909.
Stanley to Pelaw Grange - From Stanley Engine NZ2052 was a series of inclined planes passing Twizell Colliery (Twizel, Twizle), Edenhill and West Pelton down to Pelton Fell NZ2551 and Stella. The line crossed the Great North Road at Pelaw Grange NZ2753.
Pelaw Grange to Washington - Vigo Engine NZ2854 worked inclines from Pelaw Grange to Fatfield where locomotives took over the route to Washington NZ3155. At Biddick Burn NZ3054 the first edition Ordnance Survey Map shows Fatfield Gears. Gears were wooden constructions to carry early waggonways over waterways and hollows.
Washington to South Shields - From Washington the line continued via Washington Lane, to the Boldon Turnpike and coal drops at South Shields. South Shields Metro Station is on the 1834 S&TR route.
In the early years passenger services were operated from Pelton and the Durham Turnpike via Vigo Engine to Washington, Boldon and South Shields.
Hartlepool Dock and Railway Company opened in 1835 from Hartlepool NZ5233 to Hart NZ4836, Hesleden NZ4437, Castle Eden NZ4237, Thornley NZ3939 and Haswell NZ3743. There were branches to Ludworth Colliery, Thornley Colliery, Shotton Colliery and Wheatley Hill Colliery. At Haswell the HD&R crossed the D&SR at a higher level. In 1877 the NER opened a curve joining the two. The planned link with the Durham Junction Railway at Moorsley NZ3346 was never completed, although shown on some old maps. The rope-hauled incline at Hesleden was bypassed in 1874, so that locomotives could climb without assistance.
Durham and Sunderland Railway opened in 1836 from Sunderland Town Moor NZ4057 to Ryhope NZ4152, Seaton Bank Top NZ3949, Murton NZ3847, Haswell NZ3743 and Pittington NZ3245. It reached Sherburn House NZ3041 in 1837 and Shincliffe NZ2840 in 1839.
Rope hauled passenger trains lasted for over 20 years before locomotives were used. At Murton Junction there were stationary hauling engines for the lines to Haswell and Hetton. A mineral railway ran from Shincliffe to Croxdale Pit NZ2639. In 1893 the NER opened the branch from Sherburn House Station to Durham Elvet Station NZ2842.
RAF aerial photo 1940s - Murton Junction (www2.getmapping.com - zoom out to view 1940s photo).
Chilton Branch Waggonway opened in 1836 from the Clarence Railway NZ3230 to Chilton Colliery NZ2730 and Leasingthorne Colliery NZ2530. The waggonway crossed the Great North Road where Chilton Branch Library now stands.
Durham Junction Railway opened in 1838 from a junction with the Stanhope and Tyne Railway at Washington NZ3155, via the Victoria Bridge, Penshaw and Fencehouses to Rainton Meadows NZ3247. It is also known as the Leamside Line. The planned link with the Hartlepool Dock and Railway Company line at Haswell NZ3743 was never completed, although shown on some old maps. The DJR built Victoria Bridge NZ3254 across the River Wear. The main arch has a span of 160 feet (about 48 metres) and is the largest masonry railway arch in England. It is also known as Victoria Viaduct. There is a larger span railway bridge in Scotland.
The bridge is a Listed Building No. 456/4/17.
Trains from London began crossing Victoria Bridge in 1844. They had to go via Brockley Whins to continue on to Gateshead along the former Brandling Junction Railway. The journey from London to Gateshead took over 12 hours. The track is still in place but has not been used for years. There are plans to reopen the line for freight to reduce congestion on the ECML through Durham.
In 2003 some miles of steel rail were stolen near Penshaw. Newspaper archives, 21 May 2003:-
The Sunderland Echo - Conman gets two years for rail theft
The Northern Echo - Jailed - man who lifted railway line
Newcastle Chronicle and Journal - The great rail robbery

"Birds Eye View" from Microsoft - Stolen track - this later view shows most of the sleepers have now been lifted near Penshaw.

Great North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway opened in 1839 from the Clarence Railway NZ3033 via West Cornforth, Coxhoe Bridge, Kelloe Bank Head, Trimdon Grange and Wingate NZ4036, joining the Hartlepool Dock and Railway Company NZ4137.
The western part was recently used as a mineral railway for Raisby Quarry NZ3435 and Thrislington Cement Works NZ3032.
Burnhope Waggonway ran from the Stanhope and Tyne Railway at Grange Villa NZ2352 to Holmside Colliery William Pit NZ2150 (opened 1839) and Burnhope Colliery NZ1948 (opened 1850). William Hedley moved his old locomotive Wylam Dilly from Wylam for use at Holmside Colliery.
Sacriston Colliery Waggonway opened in 1839 from the Stanhope and Tyne Railway at Pelton Fell NZ2551 via Waldridge, Sacriston Engine and Daisy Hill to Sacriston Colliery NZ2347. Part of the route from Pelton Fell to Waldridge used the course of a wooden waggonway. There were branches to Witton Colliery, Charlaw Colliery, Nettlesworth Colliery and West Edmondsley Colliery.
The Brandling Junction Railway opened in 1839 from Gateshead NZ2563 (425600_563600) to Brockley Whins NZ3462, with branches to Monkwearmouth and South Shields.
British History 1:2500 scale 1884 map and Microsoft Virtual Earth showing the site of the BJR Gateshead terminus. High on the south bank of the River Tyne, this became the site of Rooneys Scrap Merchants Ltd.
An inclined plane ran down from Gateshead to Redheugh to join the Newcastle and Carlisle Railway. The archway for the incline is still visible in the 1906 King Edward VII railway bridge.
British History 1:2500 scale 1895 map of the old BJR station near Felling Metro Station NZ2762.
The BJR crossed the Stanhope and Tyne Railway at Pontop Crossing NZ3562. In Monkwearmouth the terminus was at Broad Street NZ3958 (439850_558100) which is now Roker Avenue. A branch from Fulwell ran down to North Dock NZ4058 on the River Wear.
The South Shields branch followed the Stanhope and Tyne Railway before turning towards the River Tyne for the Brandling Drops (435700_566700). A station was later built closer to South Shields market place.
The BJR was purchased by the Newcastle and Darlington Junction Railway in 1845. Much of the route from Gateshead to Monkwearmouth is used by the Tyne and Wear Metro.
West Durham Railway opened in 1840, joining the Clarence Railway at Byers Green NZ2233. It ran to Todd Hill and then down an incline to the River Wear. It then climbed Sunnybrow Incline NZ1934 to Helmington, reaching Old White Lea Colliery NZ1537 in 1841. In 1867 the deviation line around Sunnyside Incline joined the West Durham Railway at West Durham Junction NZ1537. In 1885 the NER line from Bishop Auckland joined the Clarence Railway route at Burnhouse Junction NZ2333.
Westerton Railway - Also known as the Binchester Colliery Railway, this ran from the Clarence Railway NZ2633 to Westerton Colliery and Binchester Colliery NZ2331. There was a branch to Dean and Chapter Colliery NZ2833.
The Stockton and Hartlepool Railway opened in 1841 from the Clarence Railway at Billingham Junction NZ4623 to Greatham, Seaton Carew and West Hartlepool. It used the Norton branch of the Clarence Railway to reach Norton Road Station in Stockton NZ4419.
The Newcastle and Darlington Junction Railway opened in 1844 from a junction with the DJR at Rainton Crossing NZ3248. There were stations at Leamside, Belmont, Sherburn, Shincliffe, Ferryhill, Bradbury and Aycliffe. It crossed the Stockton and Darlington Railway at the famous S&D crossing in Darlington, finally joining the GNER at Parkgate Junction NZ2915 on the old Croft Branch.
Belmont Station NZ3044 was the junction for the Durham Gilesgate branch, which is now the route of the A690 road. Gilesgate Station NZ2842 became a goods shed when Durham North Road Station opened in 1857. The goods shed was used by Archibald's builders merchants until it was demolished in recent years.
The N&DJR took over the D&SR, BJR, DJR, GNER and P&SSR. The N&DJR became part of the YN&BR in 1847.
Rookhope Railway opened in 1846 and ran from Rookhope NY9342 to Park Head Depot NZ0043, where it joined the Stanhope and Tyne Railway. The Rookhope Railway was built by the Weardale Iron Company. At 515 metres, Boltslaw Engine NY9444 was the highest point on a standard gauge line in Britain.
Rookhope and Middlehope Railway ran from Rookhope NY9342 to Middlehope Lead Mine NY9040 on Middlehope Burn, high in the Wear Valley. Cambokeels Incline NY9338 was built by German prisoners of war during WWI, 1914 to 1918, down to the NER line between Eastgate and Westgate.
Groove Rake (Groverake) - This mineral railway ran from Groove Rake Lead Mine NY8944 to Rookhope NY9342. Rookhope Smelting Mill had a chimney flue about 2500 metres long running up the hillside, ending at Rookhope Chimney NY9044. Fluorspar or Fluorite is still found in this area.
York, Newcastle and Berwick Railway - 1849 Pelaw Junction to Usworth Station and Washington Station. This cut-off avoided the longer route via Brockley Whins.
Aerial views from Wikimapia - Pelaw Junction - Pontop Crossing, Brockley Whins

The Leeds Northern Railway opened in 1852. After crossing the River Tees on a long viaduct at Yarm NZ4113 it ran from Eaglescliffe to Stockton, joining the Clarence Railway at North Shore Junction NZ4420.
York, Newcastle and Berwick Railway opened in 1852 from Penshaw Junction, Cox Green, South Hylton and Pallion to Sunderland. The route from South Hylton to Sunderland is used by the Tyne and Wear Metro.
The Londonderry, Seaham and Sunderland Railway opened in 1854 from Seaham Station NZ4249 via Ryhope NZ4152 to Hendon NZ4041, to make use of the bigger Sunderland docks. There was a private station at Hall Dene NZ4150 for the use of the occupants of Seaham Hall. Stations and track separate from the D&SR were required from Ryhope to Hendon.
The line was taken over by the NER in 1900. A new Seaham Station was built when the 1905 NER line via Dawdon opened. Ryhope Grange Junction to Seaham is still open to passengers on the Sunderland and Hartlepool route.
The Forcett Railway - This private railway opened in 1866. It ran from East Layton Quarry, Forcett Quarry and Forcett Goods Station NZ1610, south of the River Tees. Heading northwards, it crossed the Tees near Gainford, to make a junction with the Darlington and Barnard Castle Railway at Forcett Junction NZ1816.
The Tees Valley Railway - This independent railway opened in 1868 from Middleton in Teesdale Station NY9424 via Mickleton Station NY9623, Romaldkirk Station NY9922 and Cotherstone Station NZ0119 to Tees Valley Junction NZ0317 on the South Durham and Lancashire Union Railway.
The Merrybent and Darlington Railway - This goods line opened in 1870 from the Barnard Castle and Darlington Railway at Merrybent Junction NZ2516 to Merrybent Quarry near Barton NZ2308. After financial difficulties it was acquired by the NER in 1890. The route now lies under the A1(M) motorway.
Leamside Line was the former Main Line through Ferryhill, Leamside, Fencehouses, Penshaw and Washington to Pelaw. The companies were the Durham Junction Railway and the Newcastle and Darlington Junction Railway. It was by-passed in 1872 with the opening of the ECML from Tursdale Junction NZ3035 via Croxdale, Relley Mill Junction, Durham, Newton Hall Junction and Chester-le-Street to Gateshead.

See the Durham Junction Railway for details of the stolen track near Penshaw.


History and heritage

We&rsquore rightfully very proud of our history and our association with the railways.

It&rsquos one of the reasons why our sheltered housing schemes are named after people synonymous with the railways.

Patrick Stirling, Tempest Anderson, Timothy Hackworth and Robert Stephenson are just some of the railway &lsquolegends&rsquo that are honoured when you visit our schemes in Doncaster, Darlington, Stockton and Hull.

Those towns and cities, along with others where we have housing stock like Newcastle, York, and Leeds, are all inextricably linked with the railways.

We&rsquore also very keen on heritage. It&rsquos the reason why we sympathetically converted a rundown railway engine shed built in 1844 into lovely mews homes in Darlington and we&rsquore about to undertake a project which will include the restoration of a Grade II listed former school building in Bishop Auckland, where comedy legend Stan Laurel once attended.

Last year we celebrated our 100th anniversary and marked it with a signature event on-board railway carriages pulled by the Tornado, a steam locomotive restored to its former glory.

It was therefore very pleasing to see the Tornado used recently as part of the 195th anniversary of the Stockton and Darlington Railway.

And I thought we were old!

Ironically, even though it has always been known as the Stockton and Darlington Railway, Locomotion No.1 actually made its inaugural journey on 27th September 1825, transporting both coal and passengers between Shildon and Stockton.

Poor Shildon, struck out of the history books for Darlington, but at least they now have the amazing Locomotion museum in the town which certainly has helped to put it back on the back, and rightfully so.

As the head of a housing association which started life to build homes for railwaymen and their families, it&rsquos nice to be part of this history and to be able to play our own small part in recording and preserving this for future generations.


Voir la vidéo: Shildon 150th Anniversary of the Stockton Darlington Railway


Commentaires:

  1. Brooke

    Tu as tout à fait raison. En cela quelque chose est et est une bonne pensée. je le garde.

  2. Kigashakar

    Pensée mignonne

  3. Erik

    Je suis fini, je m'excuse, mais cette réponse ne me met pas. Les variantes peuvent-elles encore exister?

  4. Chochmo

    quelque chose ne fonctionne pas comme ça



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