Lockheed P-38G Foudre

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Lockheed P-38G Foudre

Le P-38G était très similaire au précédent P-38F. Les moteurs ont à nouveau été changés pour devenir des Allison V-1710-51/-55, qui produisaient les mêmes 1 325 chevaux que les moteurs utilisés dans le F. Cependant, les nouveaux moteurs avaient des commandes plus avancées, les rendant plus adaptés aux missions à longue distance. Les 160 premiers P-38G avaient la même capacité de charge utile que le F, mais avec le P-38G-10, une section médiane d'aile plus solide a été introduite, augmentant la charge utile sous chaque aile à 300 gallons de carburant ou à une bombe de 2 000 livres. .

Ces réservoirs de carburant de 300 gallons ne pouvaient être utilisés que pour transporter l'avion. Pour une utilisation standard, les réservoirs de 165 gallons sont restés la plus grande taille disponible. Avec deux réservoirs de carburant de 300 gallons, le P-38G avait une autonomie de convoyage de plus de 2 300 milles, leur permettant de traverser directement l'Atlantique.

Le P-38G est entré en service en juin 1942. 1 082 P-38G ont été construits, ainsi que 180 avions de reconnaissance photo F-5A basés sur la même cellule.

Statistiques
Moteur : Allison V-1710-51/-55
Puissance : 1 325 chevaux
Vitesse maximale : 400 mph à 25 000 pieds
Vitesse de croisière : 340 mph
Taux de montée : 8,5 minutes à 20 000 pieds
Plafond : 39 000 pieds
Portée maximale : 2 400 milles
Portée : 52 pieds
Longueur : 37 pieds 10 pouces
Armement : Un canon de 20 mm et quatre mitrailleuses de 0,50 pouces


Coup de foudre : tuer l'amiral Yamamoto et venger Pearl Habor

Non seulement l'attaque de Pearl Harbor du 7 décembre 1941 a porté un coup dévastateur à la marine américaine et entraîné la nation dans la Seconde Guerre mondiale, mais elle a également donné à la marine impériale japonaise environ six mois pour renforcer son contrôle de la Pacifique sans ingérence américaine. C'était, bien sûr, le plan.

L'amiral Isoroku Yamamoto était l'architecte de l'assaut préventif de Pearl Harbor. Ainsi, lorsque l'initiative de renseignement naval des États-Unis portant le nom de code "Magic" a intercepté des communications selon lesquelles Yamamoto effectuerait une tournée d'inspection de ses forces aux Îles Salomon, les États-Unis ont saisi l'opportunité de se venger.

« Obtenez Yamamoto », a ordonné le président Franklin D. Roosevelt. L'opération Vengeance était lancée.

La magie avait depuis longtemps brisé le chiffre de la marine japonaise, JN-25D, qui avait récolté beaucoup de désastres lors de leur combat dans le Pacifique. C'était grâce aux efforts des cryptographes de la Marine et des Japonais-Américains traduisant le langage compliqué et très contextuel.

Le 14 avril 1943, des messages détaillant la tournée de Yamamoto aux îles Salomon ont été interceptés.

L'amiral Yamamoto salue les troupes avant d'être abattu lors de l'opération Vengeance.

Dix-huit P-38G Lightning du 339 th Fighter Squadron, 347 th Fighter group, ont été choisis comme avion pour la mission. Ils partiraient de Guadalcanal, au sud et à l'ouest des îles Salomon et feraient à nouveau le tour du nord-est pour intercepter Yamamoto volant de Rabaul à Bougainville.

Un éclairage Lockheed P-38G.

La mission serait d'environ 1 000 milles aller-retour avec plus de carburant dépensé dans l'échange de tirs avec les deux bombardiers Mitsubishi G4M Betty et six chasseurs Mitsubishi A6M Zero Navy. Seuls les P-38G’, équipés de réservoirs largables avec du carburant supplémentaire pouvaient faire le voyage.

La mission devrait être effectuée en silence radio, pour éviter d'être détectée. Le major John W. Mitchell a donc demandé que chaque avion soit équipé d'une boussole de navire pour naviguer. À 7 h 25 du matin le 18 avril, les Lightnings ont décollé pour deux heures de vol silencieux, à 50 pieds au-dessus des vagues pour éviter la détection radar.

Aussi étrange que cela puisse paraître, l'homme qu'ils allaient abattre était l'un des opposants les plus virulents du Japon à la guerre avec les États-Unis.

Un bombardier Mitsubishi G4M Betty

En fait, Yamamoto avait passé de nombreuses années dans le pays qu'il combattait maintenant, y compris pendant deux ans en tant qu'attaché naval à Washington, de 1926 à 28. Il critiquait la guerre en cours du Japon avec la Chine et la volonté de se battre avec les États-Unis, une position qui a conduit à de puissants intérêts pro-guerre au Japon qui réclamaient sa tête. L'amiral Yonai Mitsumasa, dans un effort pour sauver la vie de Yamamoto, l'a promu commandant en chef de la flotte combinée et l'a envoyé en mer en 1939.

Yamamoto avait également averti le gouvernement japonais que la guerre avec les États-Unis ne pourrait être couronnée de succès que pendant six mois à un an avant que le vent ne tourne, mais il n'avait pas le choix.

Il a planifié l'attaque de Pearl Harbor pour attendre que le Japon prenne le contrôle du Pacifique avant d'entraîner la marine américaine dans une bataille décisive qui les obligerait à négocier pour la paix.

Le lieutenant Rex Barber a reçu une Croix de la Marine, ainsi que le lieutenant Thomas G. Lanphier, Jr. (pas sur la photo)

Yamamoto a convaincu l'état-major de la marine de se déplacer pour cette grande bataille après que le raid Doolittle d'avril 1942 ait frappé Tokyo. Il a navigué pour Midway Island avec quatre porte-avions. Cependant, à ce stade, les États-Unis avaient brisé le code japonais et, avec une force de trois porte-avions, contre-attaquaient et coulaient les quatre navires japonais. Les marées dans le Pacifique avaient déjà pris une tournure massive.

Au moment où l'opération Vengeance a été déclenchée, Yamamoto essayait, et échouait lentement, de contrôler les îles Salomon. Après avoir débarqué des troupes à Guadalcanal, il a été accueilli par les forces américaines débarquant en août 1942 dans ce qui serait une bataille longue et très coûteuse, se terminant par une victoire américaine en février de l'année suivante. Ainsi, en avril 1943, la tournée d'inspection des forces sur les îles Salomon était prévue pour provoquer un regain de moral bien nécessaire.

A 9h34 le 18 avril, après deux heures de navigation par plan de vol et, comme le dit Mitchell, "à l'estime", les 18 P-38G repèrent le transport et les escortes de Yamamoto. Les avions ont largué leurs réservoirs de carburant supplémentaires et se sont lancés dans une montée rapide pour engager l'ennemi.

L'épave du Mitsubishi G4M Betty Bomber de Yamamoto sur l'île de Bougainville

Le groupe « killer flight », le lieutenant Thomas G. Lanphier, Jr., le lieutenant Rex T. Barber, le lieutenant Besby F. Holmes et le lieutenant Raymond K. Hine se sont dirigés vers les bombardiers.

Les réservoirs de carburant auxiliaires Holmes ne se sont pas détachés et il a dû reculer. Lanphier se tourna pour engager les chasseurs d'escorte Zero plongeant pour défendre Yamamoto et son personnel tandis que Barber pourchassait les bombardiers. Alors que Barber arrivait, il a tiré avec ses mitrailleuses de calibre .50 sur le moteur droit, le fuselage et l'empennage du bombardier dans lequel Yamamoto volait, qui s'est écrasé dans la jungle. Barber a également touché le deuxième bombardier, qui s'est écrasé dans l'eau. Le chef d'état-major, le vice-amiral Matome Ugaki et deux autres personnes du deuxième bombardier ont survécu.

Selon l'équipe de recherche et de sauvetage qui a retrouvé Yamamoto, son corps avait été éjecté de l'avion, toujours dans son siège, la main sur son katana et deux impacts de balles dans l'épaule et la tête.

Les cendres du Yamamoto retournent au Japon à Kisarazu à bord du cuirassé Musashi le 23 mai 1943.

L'opération Vengeance a été la plus longue mission d'interception de chasseurs de la guerre. Le lieutenant Hine a perdu la vie lorsque son avion a été abattu par un Zero japonais. Il est bien entendu, maintenant, que le lieutenant Barber est crédité d'avoir abattu Yamamoto, mais Lanphier a affirmé que c'était lui jusqu'au jour de sa mort. Cette divergence a été disputée entre les deux pendant de nombreuses années.

Les preuves médico-légales de la trajectoire des balles dans l'épave du bombardier abattu de Yamamoto concordent avec le compte de Barber.


Lockheed P-38G Lightning - Histoire

Le P-38 Lightning allait devenir un élément majeur de l'effort de guerre américain contre les Japonais. Il était piloté par plus d'as que tout autre type de l'Army Air Force dans le Pacifique. Mais il est peut-être mieux connu pour une mission qui a repoussé les limites de ce que tout le monde avait envisagé auparavant.

Jetons un coup d'œil à une embuscade qui a marqué l'histoire.

Au début de 1943, un petit nombre d'unités pilotant des P-38 Lightning faisaient connaître leur présence dans le Pacifique Sud. Le P-38 a été le premier chasseur vraiment moderne à être disponible pour l'AAF. Il était rapide et puissant avec une bonne puissance de feu. Ses moteurs jumelés offraient une sécurité très appréciée des pilotes lors de longs vols au-dessus de l'eau. Il avait une longue portée avec une grande capacité de charge pour transporter du carburant supplémentaire et aller encore plus loin. Et il y avait des turbocompresseurs de pointe derrière chaque moteur qui pouvaient conduire le type plus haut et plus vite que n'importe quel chasseur précédent sur le théâtre.

En avril 1943, le moral des Japonais était gravement meurtri. La campagne de Guadalcanal s'était soldée par une défaite et les forces américaines commençaient à se frayer un chemin jusqu'à la chaîne des îles Salomon. Le commandant en chef de la marine, l'amiral Yamamoto, avait envoyé un certain nombre d'avions de la marine dans la région pour tenter d'émousser les opérations américaines. Ceci était connu sous le nom d'Opération I-Go et a commencé le 7 avril. Les premiers rapports semblaient favorables aux Japonais.
L'amiral Yamamoto a décidé qu'une inspection personnelle des unités aériennes avancées donnerait un coup de pouce bien nécessaire. Son itinéraire précis a été envoyé à toutes les personnes concernées.

Bien sûr, nous savons aujourd'hui que les codes japonais étaient complètement compromis. L'itinéraire décodé montrait que le matin du 18 avril, Yamamoto arriverait à une base à 400 milles de Guadalcanal. C'était hors de portée pour tout sauf un groupe (347th Fighter Group) de P-38 récemment arrivés. Même pour le P-38, il repoussait les limites. Pour éviter une route directe vers l'interception (et risquer de révéler aux Japonais que nous lisions leurs codes), une route de 600 milles a été sélectionnée. Cela signifiait que 1000 milles de portée étaient nécessaires aller-retour.
Les réservoirs largables standard de 165 gallons n'étaient pas suffisants. Une charge spéciale de réservoirs de ferry de 330 gallons a été transportée par avion, suffisamment pour que chaque avion puisse en transporter un en plus du réservoir standard de 165 gallons. La navigation devait être parfaite, le commandant du groupe, le major John Mitchell, avait même installé une boussole de la marine dans son avion pour une meilleure précision. Quatre avions ont été affectés à une équipe de « tuer » pour obtenir l'Amiral et douze autres ont fourni une couverture.
Le vol de Yamamoto était composé de deux bombardiers Betty escortés par six Zeros. L'interception a eu lieu exactement comme prévu. La seule mission de ce genre à ce genre de distance de toute la guerre. Les Lightnings étaient restés bas, à 50 pieds de l'eau, pour éviter toute détection à l'avance. La prise de contact signifiait que l'équipe “kill” est allée à une montée à pleine puissance après les bombardiers. Au moins le Capt Thomas Lanphier et le Lt Rex Barber l'ont fait. Le Lt Holmes a eu du mal à détacher ses réservoirs largables et le Lt Hines s'est retenu pour le couvrir. Lanphier et Barber ont tous deux attaqué le bombardier de tête qui s'est écrasé dans la jungle. Barber est ensuite parti à la poursuite de l'autre bombardier qui avait repris la mer et s'est joint à Holmes pour le tuer. Une mêlée générale impliquant les chasseurs d'escorte et les P-38 n'a entraîné qu'une autre perte d'avion, le Lt Hines n'a pas été revu.

Différence notable entre le réservoir standard de 165 gallons à droite et le réservoir de 330 gallons, avec des renforts de balancement supplémentaires, à gauche. C'est un P-38 à pleine charge.

Yamamoto avait été sur la première Betty qui s'est écrasée dans la jungle en flammes. Son corps a été retrouvé et il a été découvert qu'il avait été tué par balle avant l'accident. Le chef d'état-major de l'amiral Yamamoto, le vice-amiral Ugaki, était sur le deuxième bombardier et a survécu à l'amerrissage.

Miss Virginia était la monture régulière du Lt Bob Petit. Mais 24 heures avant la mission Yamamoto, l'avion de Rex Barber est devenu inutilisable, c'est donc devenu son trajet du jour. Le tableau de bord sur le nez se compose d'un navire touché par le Lt Petit quelques jours plus tôt et de deux Zeros Lt Barber abattus dans cet avion le 7 avril.

L'amiral Yamamoto s'adressant aux pilotes sur Rabual, le 18 avril 1943. C'est la dernière photo de l'amiral. (Wikipédia)

Cette mission a généré une controverse persistante, et je ne veux pas dire les choses idiotes d'essayer de tuer quelqu'un pendant une guerre.
Thomas Lanphier et Rex Barber ont tous deux été initialement crédités de l'avion de Yamamoto. Mais après-guerre Lanphier a écrit un mémoire dans lequel il a réclamé seul crédit. Il est devenu insistant à ce sujet, peut-être parce qu'un autre Zero kill de lui a été interdit après la guerre, ce qui lui a laissé 4,5 kills. Un crédit total ferait de lui un as.
Tout cela a conduit à un affrontement assez épique entre Lanphier et Barber, tous deux demandant un crédit complet à l'Air Force. Une enquête plus approfondie, y compris des rapports de combat japonais, n'a pas été concluante mais indiquerait Barber comme le vainqueur le plus probable. Mais le crédit "officiel" est resté partagé. Les autres pilotes de la mission se sont principalement rangés du côté de Barber. C'est peut-être en partie parce que Barber était un genre plus sympathique, mais le consensus semble être que le récit de Lanphier implique des manœuvres physiquement impossibles pour un P-38 et est incompatible avec les preuves du site de l'accident.

L'amiral Yamamoto's Betty à Bouganville, où il se trouve encore aujourd'hui. (Wikipédia)

Le P-38 est évidemment un avion beaucoup plus gros que le Zero.

C'est le kit Tamiya. C'est actuellement leur nouveau kit. Mon avis en un seul mot est : WOW !
Je pense avoir dit ce mot toutes les cinq minutes en le construisant. Les ingénieurs de Tamiya sont des artistes. C'est tout simplement le meilleur kit de modèle réduit que j'ai jamais vu de ma vie. Ne vous y trompez pas, toute bonne chose que vous pensez en regardant ces photos est à mettre au crédit de Tamiya. J'accepterai le blâme pour toutes les lacunes, c'est-à-dire partout où je n'ai pas fait justice à ce chef-d'œuvre d'un kit.


Lockheed P-38G Lightning - Histoire

Date:26-JAN-1943
Temps:
Taper:Lockheed P-38G Foudre
Opérateur propriétaire:83e FSqn /78e FGp USAAF
Inscription: 42-12905
MSN :
Décès :Décès : 1 / Occupants : 1
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Dunsop Fell, Lancashire, Angleterre - Royaume-Uni
Phase: En route
La nature:Ferry/positionnement
Aéroport de départ:
Récit:
À la mi-janvier 1943, la décision a été prise d'expédier d'urgence l'avion P-38 Lightning de l'US 8th Air Forces en Afrique du Nord et de rééquiper le 78th Fighter Group de P-47 Thunderbolts pour leurs prochaines missions d'escorte. Cela nécessitait que les P-38 soient transportés à BAD 3 (Base Air Depot) Langford Lodge en Irlande du Nord pour la modification requise pour une utilisation dans des climats poussiéreux, avant qu'ils ne soient transportés vers l'Afrique du Nord.

Tôt le matin du 26 janvier, un groupe important d'environ 45 avions de ce type était en route vers l'Irlande depuis la base du groupe à Goxhill dans le Lincolnshire, lorsqu'ils ont rencontré des nuages ​​épais au-dessus du nord de l'Angleterre. Luttant pour maintenir la formation alors que la visibilité se détériorait, deux des aéronefs sont entrés en collision au-dessus des hauteurs du creux de Bowland et sont tombés au sol presque immédiatement. Il s'agissait du P-38G-10-LO 42-12905 du 1st Lt. Henry L. Perry du 83rd FS et du P-38G-10-LO 42-12928 du 2nd Lt. Stephan L. White du 82nd FS. Aucun des deux pilotes n'a tenté de s'échapper de leur avion accidenté, peut-être en raison de blessures ou d'avoir été tué dans la collision initiale et les deux avions se sont écrasés à un mile et demi l'un de l'autre sur la lande morne du Lancashire en contrebas.

Le même jour, un autre pilote du 78e groupe de chasseurs a été perdu en route vers l'Afrique du Nord, transportant l'un des P-38 modifiés depuis l'Irlande. La perte de ces trois pilotes a porté un sérieux coup au moral au sein du groupe car il s'agissait des premières victimes depuis leur arrivée en Angleterre.

Les deux avions se sont écrasés à proximité, l'un à Dunsop Fell et l'autre à Baxton Fell. Les dossiers officiels de l'enquête n'étant toujours pas disponibles dans les archives américaines, il n'a pas été possible d'établir avec certitude quel site de crash est en fait les restes de quel avion jusqu'en 2008. Ensuite, des fragments et des panneaux portant le numéro de série de l'avion et/ou le constructeur. nombre ont été trouvés sur les deux sites - prouvant enfin hors de tout doute l'identité de chaque site de crash.

Le P-38 42-12905 s'est écrasé à Dunsop Fell. Le site de l'accident, bien que plus facile à trouver que celui de Baxton Fell, contient beaucoup moins d'épaves et s'étend sur une plus grande surface de la lande, ce qui suggère que 42-12905 pourrait s'être brisé dans les airs. De plus, le sol est beaucoup plus marécageux - il s'agit en fait d'un important bassin versant d'eau - et il est possible que des épaves soient enfouies, bien qu'il y ait eu un certain nombre d'enquêtes sur ce site par des passionnés dans le passé. Il est également intéressant de noter que même si les caisses de munitions récupérées du 42-12928 étaient vides, il est toujours possible de trouver des munitions réelles de 20 mm sur le site de Dunsop Fell et des précautions doivent être prises pour éviter de ramasser des objets inconnus.

Le site de l'écrasement du P-38 42-12928 sur Baxton Fell est le plus important des deux avec quelques sections d'ailes assez grandes, entourant une zone où une partie de l'avion a clairement brûlé. Il y a plusieurs années, un passionné avait rassemblé un certain nombre de sections de dépouillement "Alclad" et les avait reconstituées comme un puzzle, révélant la forme d'une partie du dessous de la section centrale du P-38, suggérant que l'avion avait percuté inversé. Également lors d'une visite dans les années 1980, des signes de fouilles récentes ont été notés ainsi que deux conteneurs de munitions en acier inoxydable provenant du nez de l'avion, l'un pour le calibre .50 et l'autre pour le canon de 20 mm. Il s'est avéré que le creuseur avait été dérangé et contraint d'abandonner son prix, inutile de dire que les deux objets avaient trouvé un bon foyer ! Malgré de telles activités, une grande partie de l'épave se trouve toujours sur le site, offrant un mémorial à un pilote tué lors de ce qui aurait dû être un vol de routine à la veille d'entrer en action.


Lockheed P-38 Foudre

Le Lockheed P-38 Lightning était un avion de chasse américain de la Seconde Guerre mondiale construit par Lockheed. Développé pour répondre aux besoins de l'US Army Air Corps, le P-38 avait des flèches jumelées distinctives et une seule nacelle centrale contenant le cockpit et l'armement. Nommé « diable à queue fourchue » (der Gabelschwanz-Teufel) par la Luftwaffe et « deux avions, un pilote » (2飛行機、1パイロット, Ni hikoki, ichi pairotto) par les Japonais, [5] le P-38 fut utilisé dans un certain nombre de rôles, y compris le bombardement en piqué, le bombardement en palier, l'attaque au sol, les combats de nuit, les missions de reconnaissance photographique, [6] et largement en tant que chasseur d'escorte à longue portée lorsqu'il est équipé de réservoirs largables sous ses ailes.

Le P-38 a été utilisé avec le plus de succès dans le théâtre d'opérations du Pacifique et le théâtre d'opérations Chine-Birmanie-Inde en tant que monture des meilleurs as américains, Richard Bong (40 victoires) et Thomas McGuire (38 victoires). Dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest, le P-38 était le principal chasseur à longue portée des forces aériennes de l'armée américaine jusqu'à l'apparition d'un grand nombre de Mustang P-51D vers la fin de la guerre. [7] [8]

Le P-38 était exceptionnellement silencieux pour un chasseur, l'échappement étouffé par les turbocompresseurs. Il était extrêmement tolérant et pouvait être mal géré à bien des égards, mais le taux de roulis dans les premières versions était trop lent pour qu'il excelle en tant que combattant. [9] Le P-38 était le seul avion de chasse américain en production tout au long de l'engagement américain dans la guerre, de Pearl Harbor à Victory over Japan Day.

Lockheed a conçu le P-38 en réponse à une spécification de février 1937 du United States Army Air Corps. La proposition circulaire X-608 était un ensemble d'objectifs de performance d'avion rédigés par le premier lieutenant Benjamin S. Kelsey (plus tard brigadier général) et le premier lieutenant Gordon P. Saville (plus tard général) pour un "intercepteur" bimoteur à haute altitude ayant " la mission tactique d'interception et d'attaque d'avions hostiles à haute altitude." [10] Kelsey a rappelé en 1977 que lui et Saville ont rédigé la spécification en utilisant le mot intercepteur comme un moyen de contourner l'exigence inflexible de l'Army Air Corps pour que les avions de poursuite ne transportent pas plus de 500 lb (227 kg) d'armement, y compris les munitions, comme ainsi que la restriction des avions monoplaces à un seul moteur. Kelsey recherchait un minimum de 1 000 lb (454 kg) d'armement. [11] Kelsey et Saville visaient à obtenir un combattant plus capable, meilleur au combat de chiens et au combat à haute altitude. Les spécifications prévoyaient une vitesse maximale d'au moins 360 mph (580 km/h) en altitude et une montée à 20 000 pieds (6 100 m) en six minutes [12], l'ensemble de spécifications le plus strict que l'USAAC avait présenté à cette date. Le Vultee XP1015 non construit a été conçu pour les mêmes exigences, mais n'était pas suffisamment avancé pour mériter une enquête plus approfondie. Une proposition similaire de monomoteur a été publiée en même temps : la proposition circulaire X-609, en réponse à laquelle le Bell P-39 Airacobra a été conçu. [13] Les deux propositions nécessitaient des moteurs Allison V-1710 refroidis par liquide avec turbocompresseurs et les deux ont donné des points supplémentaires pour le train d'atterrissage tricycle.

L'équipe de conception de Lockheed, sous la direction de Hall Hibbard et Clarence "Kelly" Johnson, a envisagé une gamme de configurations bimoteurs comprenant les deux moteurs dans un fuselage central avec des hélices push-pull. [14]

La configuration finale était rare en termes de conception d'avions de chasse contemporains, avec seulement le précédent Fokker G.1, l'avion de reconnaissance contemporain Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe et le chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow de l'USAAF ayant une forme similaire. L'équipe Lockheed a choisi des flèches doubles pour accueillir l'empennage, les moteurs et les turbocompresseurs, avec une nacelle centrale pour le pilote et l'armement. La maquette de gondole XP-38 a été conçue pour monter deux mitrailleuses Browning M2 de 0,50 po (12,7 mm), avec 200 rpg, deux Brownings de 0,30 po (7,62 mm), avec 500 rpg, et un T1 Army Ordnance .90 in (23 mm) autocanon avec un chargeur rotatif en remplacement de l'autocanon inexistant de 25 mm Hotchkiss d'avion spécifié par Kelsey et Saville. [15] Dans les YP-38, un plus grand canon automatique M9 de 37 mm (1,46 in) conçu par John Browning et fabriqué par Colt avec 15 cartouches a remplacé le T1. [16] Les 15 tours étaient dans trois clips de 5 tours, un arrangement insatisfaisant selon Kelsey et le M9 n'a pas fonctionné de manière fiable en vol. D'autres expériences d'armement de mars à juin 1941 ont abouti à la configuration de combat P-38E de quatre mitrailleuses M2 Browning et d'un canon automatique Hispano de 20 mm (0,79 in) avec 150 cartouches. [17]

Le regroupement de tout l'armement dans le nez était différent de la plupart des autres avions américains qui utilisaient des canons montés sur les ailes avec des trajectoires configurées pour s'entrecroiser en un ou plusieurs points d'une "zone de convergence". Les canons montés dans le nez ne souffraient pas de la limitation de leur portée utile par la convergence des motifs, ce qui signifie que les bons pilotes pouvaient tirer beaucoup plus loin. Un Lightning pouvait frapper de manière fiable des cibles à n'importe quelle distance jusqu'à 1 000 verges (910 m), tandis que les autres combattants devaient choisir une seule plage de convergence entre 100 et 250 verges (230 m). Les armes groupées avaient un effet de "scie bourdonnante" sur n'importe quelle cible à l'extrémité de réception, ce qui rendait l'avion efficace pour le mitraillage également. La cadence de tir des canons était d'environ 650 coups par minute pour le canon de 20 × 110 mm (obus de 130 grammes) à une vitesse initiale d'environ 2 887 pi/s (880 m/s) et pour la machine de 0,50 pouce canons (balles de 43 à 48 grammes), environ 850 tr/min à une vitesse de 2 756 pi/s (840 m/s). La cadence de tir combinée était de plus de 4 000 tr / min avec environ un projectile sur six de 20 mm. La durée du tir soutenu pour le canon de 20 mm et les mitrailleuses de calibre .50 était d'environ 14 secondes et 35 secondes respectivement. [18]

La conception Lockheed incorporait un train d'atterrissage tricycle et un auvent à bulles, et comportait deux moteurs Allison V-1710 12 cylindres suralimentés de 1 000 ch (746 kW) équipés d'hélices contrarotatives pour éliminer l'effet du couple moteur, les compresseurs étant placés derrière les moteurs, avec le côté échappement des unités exposé le long des surfaces dorsales des flèches. [19] La contre-rotation a été réalisée avec l'utilisation de moteurs "à main", ce qui signifiait que le vilebrequin de chaque moteur tournait dans la direction opposée de son homologue. Selon le General Motors Allison V-1710 Service School Handbook, les moteurs V-12 n'exigeaient que la modification de l'ordre d'allumage des bougies pour que le sens du vilebrequin soit inversé. [20]

C'était le premier chasseur américain à faire un usage intensif de l'acier inoxydable et des panneaux de revêtement en aluminium lisses et affleurants et joints bout à bout. [21] C'était aussi le premier chasseur à voler plus vite que 400 mph (640 km/h). [22]

Lockheed a remporté le concours le 23 juin 1937 avec son modèle 22 et a été engagé pour construire un prototype XP-38 [23] pour 163 000 $ US, bien que les propres coûts de Lockheed sur le prototype s'élèveraient à 761 000 $ US. [24] La construction a commencé en juillet 1938 et le XP-38 a volé pour la première fois le 27 janvier 1939 aux mains de Ben Kelsey. [25] [N1]

Kelsey a ensuite proposé un speed dash à Wright Field le 11 février 1939 pour déplacer l'avion pour des tests supplémentaires. Le général Henry "Hap" Arnold, commandant de l'USAAC, approuva la tentative de record et recommanda un vol de traversée vers New York. Le vol a établi un record de vitesse en volant de la Californie à New York en sept heures et deux minutes, sans compter deux arrêts de ravitaillement, [19] mais l'avion a été abattu par le givrage du carburateur près de la piste Mitchel Field à Hempstead, New York, et a été détruit. Cependant, sur la base du vol record, l'Air Corps commanda 13 YP-38 le 27 avril 1939 pour 134 284 $ US pièce. [3] [27] (Le "Y" initial dans "YP" était la désignation de l'USAAC pour un prototype tandis que le "X" dans "XP" était pour expérimental.) Le pilote d'essai en chef de Lockheed, Tony LeVier, a qualifié avec colère l'accident d'inutile. coup de publicité, [28] mais selon Kelsey, la perte du prototype, au lieu d'entraver le programme, a accéléré le processus en écourtant la série de tests initiale. [29] Le succès de la conception de l'avion a contribué à la promotion de Kelsey au grade de capitaine en mai 1939.

La fabrication des YP-38 a pris du retard, au moins en partie en raison de la nécessité d'être adaptés à la production en série, ce qui les rend considérablement différents du point de vue de la construction par rapport au prototype. Un autre facteur a été l'expansion soudaine des installations nécessaires de Lockheed à Burbank, passant d'une entreprise civile spécialisée traitant de petites commandes à un grand entrepreneur de défense du gouvernement fabriquant des Venturas, Harpoons, Lodestars, Hudsons et concevant l'avion de ligne Constellation pour TWA. Le premier YP-38 ne fut achevé qu'en septembre 1940, avec son vol inaugural le 17 septembre. [30] Le 13e et dernier YP-38 a été livré à l'Air Corps en juin 1941. 12 avions ont été retenus pour les essais en vol et un pour les tests de résistance destructifs. Les YP ont été considérablement repensés et différaient grandement dans les détails du XP-38 construit à la main. Ils étaient plus légers, incluaient des changements dans l'ajustement du moteur et la rotation de l'hélice était inversée, les pales tournant vers l'extérieur (loin) du cockpit au sommet de leur arc plutôt que vers l'intérieur comme auparavant. Cela a amélioré la stabilité de l'avion en tant que plate-forme de tir. [31]

Problèmes de compressibilité à haute vitesse

Les vols d'essai ont révélé des problèmes que l'on croyait initialement être un flottement de la queue. Pendant le vol à grande vitesse approchant Mach 0,68, en particulier pendant les plongées, la queue de l'avion commençait à trembler violemment et le nez se repliait, accentuant la plongée. Une fois pris dans cette plongée, le chasseur entrerait dans un décrochage de compressibilité à grande vitesse et les commandes se verrouilleraient, ne laissant au pilote d'autre choix que de sauter (si possible) ou de rester avec l'avion jusqu'à ce qu'il descende dans un air plus dense, où il pourrait avoir une chance de se retirer. Au cours d'un vol d'essai en mai 1941, le major Signa Gilkey de l'USAAC a réussi à rester avec un YP-38 dans un verrouillage de compressibilité, le chevauchant jusqu'à ce qu'il récupère progressivement en utilisant le compensateur de profondeur. [19] Les ingénieurs de Lockheed étaient très préoccupés par cette limitation, mais ils devaient d'abord se concentrer sur l'exécution de la commande actuelle d'avions. En juin 1941, l'Army Air Corps a été rebaptisé US Army Air Forces (USAAF) et un total de 65 Lightnings ont été achevés pour le service en septembre 1941 avec d'autres en route pour l'USAAF, la Royal Air Force (RAF) et le Armée de l'air française libre opérant depuis l'Angleterre.

En novembre 1941, bon nombre des défis initiaux de la chaîne de montage avaient été relevés et l'équipe d'ingénieurs disposait d'une certaine marge de manœuvre pour s'attaquer au problème des commandes gelées lors d'une plongée. Lockheed avait quelques idées de tests qui les aideraient à trouver une réponse. La première solution essayée a été l'installation de languettes d'asservissement à ressort sur les languettes de bord de fuite de la gouverne de profondeur, conçues pour aider le pilote lorsque les forces de l'étrier de commande dépassaient 30 livres-force (130 N), comme on pouvait s'y attendre dans un véhicule à grande vitesse. se plonger. À ce stade, les onglets commenceraient à multiplier l'effort des actions du pilote. Le pilote d'essai expert, âgé de 43 ans [32] Ralph Virden, a reçu une séquence de test spécifique à haute altitude à suivre, et a été invité à restreindre sa vitesse et ses manœuvres rapides dans un air plus dense à basse altitude puisque le nouveau mécanisme pourrait exercer formidable levier dans ces conditions. Une note a été collée sur le tableau de bord de l'engin d'essai, soulignant cette instruction. Le 4 novembre 1941, Virden est monté dans le YP-38 #1 et a terminé la séquence de test avec succès, mais 15 minutes plus tard, il a été vu dans une plongée abrupte suivie d'un retrait à haute vitesse. L'empennage de l'avion a échoué à environ 3 000 pieds (900 m) lors de la récupération en plongée à grande vitesse. Virden a été tué dans l'accident qui a suivi. Le bureau d'études de Lockheed était à juste titre contrarié, mais leurs ingénieurs d'études n'ont pu que conclure que les servo tabs n'étaient pas la solution à la perte de contrôle en plongée. Lockheed devait encore trouver le problème, le personnel de l'armée de l'air était sûr qu'il s'agissait d'un flottement et a ordonné à Lockheed de regarder de plus près la queue.

Bien que l'empennage du P-38 était entièrement recouvert d'aluminium [N2] plutôt que de tissu et était assez rigide, en 1941, le flottement était un problème d'ingénierie familier lié à une queue trop flexible. A aucun moment le P-38 n'a souffert de véritable flottement. [33] Pour prouver un point, un ascenseur et ses stabilisateurs verticaux ont été recouverts de métal 63 % plus épais que la norme, mais l'augmentation de la rigidité n'a fait aucune différence dans les vibrations. Le lieutenant-colonel de l'armée Kenneth B. Wolfe (chef de l'ingénierie de production de l'armée) a demandé à Lockheed d'essayer des bilans de masse externes au-dessus et au-dessous de l'ascenseur, bien que le P-38 ait déjà de grands bilans de masse élégamment placés dans chaque stabilisateur vertical. Diverses configurations de bilans de masse externes ont été équipées et des vols d'essai dangereusement raides ont été effectués pour documenter leurs performances. Expliquant à Wolfe dans le rapport n° 2414, Kelly Johnson a écrit "la violence de la vibration était inchangée et la tendance à la plongée était naturellement la même pour toutes les conditions." [34] Les bilans de masse externes n'ont pas du tout aidé. Néanmoins, sur l'insistance de Wolfe, les soldes externes supplémentaires étaient une caractéristique de chaque P-38 construit à partir de ce moment. [35]

Après des mois à pousser le NACA à fournir des vitesses de soufflerie à Mach 0,75 (et finalement à y parvenir), le problème de compressibilité s'est révélé être le centre de la portance reculant vers la queue lorsqu'il est dans un flux d'air à grande vitesse. Le problème de compressibilité a été résolu en modifiant la géométrie du dessous de l'aile lors de la plongée afin de maintenir la portance dans les limites du sommet de l'aile. En février 1943, les volets de plongée à action rapide ont été testés et éprouvés par les pilotes d'essai de Lockheed. Les volets de plongée ont été installés à l'extérieur des nacelles des moteurs et, en action, ils se sont déployés vers le bas de 35° en 1 ½ seconde. Les volets n'agissait pas comme un aérofrein, ils affectaient le centre de répartition de la pression afin que l'aile ne perde pas sa portance. [36]

À la fin de 1943, quelques centaines de kits de modification de champ de volets de plongée ont été assemblés pour donner aux P-38 d'Afrique du Nord, d'Europe et du Pacifique une chance de résister à la compressibilité et d'étendre leurs tactiques de combat. Malheureusement, ces volets cruciaux n'atteignaient pas toujours leur destination. En mars 1944, 200 kits de volets de plongée destinés aux P-38J du théâtre d'opérations européen (ETO) ont été détruits lors d'un incident d'identification erroné au cours duquel un chasseur de la RAF a abattu le Douglas C-54 Skymaster (le prenant pour un Fw 200) en prenant le expédition en Angleterre. De retour à Burbank, les P-38J sortis de la chaîne de montage au printemps 1944 ont été remorqués jusqu'au tarmac et modifiés à l'air libre. Les volets sont finalement intégrés à la ligne de production en juin 1944 sur les 210 derniers P-38J. Bien que les tests aient prouvé que les volets de plongée étaient efficaces pour améliorer les manœuvres tactiques, un retard de production de 14 mois a limité leur mise en œuvre, seuls les 50 % finals de tous les Lightning construits ayant les volets de plongée installés en tant que séquence de chaîne de montage. [37]

Johnson s'est souvenu plus tard : J'ai cassé un ulcère de compressibilité sur le P-38 parce que nous avons volé dans une plage de vitesse où personne n'avait jamais été auparavant, et nous avons eu du mal à convaincre les gens que ce n'était pas l'avion drôle lui-même, mais un problème physique fondamental. Nous avons découvert ce qui s'est passé lorsque le Lightning a perdu sa queue et nous avons travaillé pendant toute la guerre pour obtenir 15 nœuds de plus [28 km/h] de vitesse avec le P-38. Nous avons longtemps vu la compressibilité comme un mur de briques. Ensuite, nous avons appris à nous en sortir. [38] Le tremblement était un autre problème aérodynamique précoce, difficile à démêler de la compressibilité car les deux ont été signalés par les pilotes d'essai comme un "tremblement de la queue". Le tremblement est dû à des perturbations du flux d'air devant la queue que l'avion secouait à grande vitesse. Des fentes d'aile de bord d'attaque ont été essayées ainsi que des combinaisons de filetage entre l'aile, le cockpit et les nacelles du moteur. Le test en tunnel d'air numéro 15 a complètement résolu le tremblement et sa solution de congé a été installée sur chaque cellule P-38 suivante. Des kits de filets ont été envoyés à chaque escadron volant des Lightnings. Le problème a été attribué à une augmentation de 40 % de la vitesse de l'air à la jonction aile-fuselage où le rapport corde/épaisseur était le plus élevé. Une vitesse de 500 mph (800 km/h) à 25 000 pieds (7 600 m) pourrait pousser le flux d'air à la jonction aile-fuselage près de la vitesse du son. Le filetage a résolu à jamais le problème de tremblement pour le P-38E et les modèles ultérieurs. [33]

Un autre problème avec le P-38 provenait de sa caractéristique de conception unique d'hélices contrarotatives rotatives vers l'extérieur (au "sommet" des arcs d'hélice). La perte de l'un des deux moteurs de n'importe quel avion bimoteur à poussée non centrale au décollage crée une traînée soudaine, un lacet du nez vers le moteur à l'arrêt et un abaissement du bout de l'aile sur le côté du moteur à l'arrêt. L'entraînement normal au pilotage d'avions bimoteurs lors de la perte d'un moteur au décollage consisterait à pousser le moteur restant à plein régime si un pilote le faisait dans le P-38, quel que soit le moteur en panne, le couple moteur et le facteur p qui en résultent. la force produisait un roulis en lacet incontrôlable et l'avion se renversait et s'écrasait au sol. Finalement, des procédures ont été enseignées pour permettre à un pilote de faire face à la situation en réduisant la puissance du moteur en marche, en mettant l'hélice en drapeau sur le moteur à l'arrêt, puis en augmentant progressivement la puissance jusqu'à ce que l'avion soit en vol stable. Les décollages monomoteurs étaient possibles, mais pas avec une pleine charge de carburant et de munitions. [39] Cette caractéristique de conception exacte était également apparue sur certains avions multimoteurs de la Luftwaffe des années de guerre - en particulier l'avion d'attaque au sol Henschel Hs 129, le bombardier lourd Heinkel He 177A Greif et même l'énorme avion de transport Messerschmitt Me 323 Gigant, avec le Hs 129 l'ayant dès ses premiers jours, et le He 177 à partir de son quatrième prototype.

Les moteurs étaient exceptionnellement silencieux car les échappements étaient étouffés par les turbocompresseurs General Electric sur les jumeaux Allison V12. [40] Au début, il y avait des problèmes avec la régulation de la température du poste de pilotage. Les pilotes étaient souvent trop chauds sous le soleil tropical car la verrière ne pouvait pas être complètement ouverte sans de fortes secousses, et étaient souvent trop froids dans le nord de l'Europe et à haute altitude, car la distance du les moteurs du cockpit empêchaient un transfert de chaleur facile. Les variantes ultérieures ont reçu des modifications (telles que des combinaisons de vol chauffées électriquement) pour résoudre ces problèmes.

Le 20 septembre 1939, avant que les YP-38 aient été construits et testés en vol, l'USAAF a commandé 66 P-38 Lightning de production initiale, dont 30 ont été livrés à l'USAAF à la mi-1941, mais tous ces avions n'étaient pas armés. Les avions non armés ont ensuite été équipés de quatre mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) (au lieu des deux 0,50 pouces/12,7 mm et deux 0,30 pouces/7,62 mm de leurs prédécesseurs) et d'un canon de 37 mm (1,46 pouces). Ils avaient également des vitres blindées, des blindages de cockpit et des commandes de cockpit fluorescentes. [41] L'un a été complété par une cabine pressurisée à titre expérimental et désigné XP-38A. [42] En raison des rapports que l'USAAF recevait d'Europe, les 36 restants du lot ont été améliorés avec de petites améliorations telles que des réservoirs de carburant auto-obturants et une protection renforcée pour les rendre aptes au combat. L'USAAF a précisé que ces 36 appareils devaient être désignés P-38D. En conséquence, il n'y a jamais eu de P-38B ou P-38C. Le rôle principal du P-38D était de résoudre les bugs et de donner à l'USAAF l'expérience de la manipulation du type. [43]

En mars 1940, les Français et les Britanniques commandèrent un total de 667 P-38 pour 100 millions de dollars US, [44] désignés Modèle 322F pour les Français et Modèle 322B pour les Britanniques. L'avion serait une variante du P-38E. Les Alliés d'outre-mer souhaitaient une communité complète des moteurs Allison avec le grand nombre de Curtiss P-40 Tomahawks que les deux pays avaient commandés, et ont donc commandé les moteurs jumeaux droitiers du modèle 322 au lieu de moteurs à contre-rotation, et sans turbocompresseurs. . [45] [N3] Après la chute de la France en juin 1940, les Britanniques reprirent l'ensemble de la commande et baptisèrent l'avion « Lightning ». En juin 1941, le ministère de la Guerre [clarification nécessaire] avait des raisons de reconsidérer ses spécifications d'avions antérieures, sur la base de l'expérience acquise lors de la bataille d'Angleterre et du Blitz. [46] Le mécontentement des Britanniques à l'égard de la commande Lockheed est apparu au premier plan en juillet, et le 5 août 1941, ils ont modifié le contrat de telle sorte que 143 appareils seraient livrés comme précédemment commandés, connus sous le nom de "Lightning (Mark) I", et 524 serait mis à niveau vers les spécifications P-38E standard des États-Unis, pour être appelé « Lightning II » pour le service britannique.[46] Plus tard cet été-là, un pilote d'essai de la RAF est revenu de Burbank avec une mauvaise évaluation de la situation du « flottement de la queue », ce qui a amené les Britanniques à annuler tous les 143 Lightning Is sauf trois. [46] Parce qu'une perte d'environ 15 millions de dollars US était impliquée, Lockheed a revu leurs contrats et a décidé de tenir les Britanniques à l'ordre initial. Les négociations sont devenues amères et au point mort. [46] Tout a changé après l'attaque du 7 décembre 1941 sur Pearl Harbor lorsque le gouvernement des États-Unis a saisi quelque 40 des modèles 322 pour la défense de la côte ouest, [47] par la suite, tous les Lightning britanniques ont été livrés à l'USAAF à partir de janvier 1942. Le L'USAAF a prêté à la RAF trois des avions qui ont été livrés par mer en mars 1942 [48] et ont été testés en vol au plus tôt en mai [49] à Swaythling, à l'Airplane and Armament Experimental Establishment et au Royal Aircraft Establishment. [46] L'exemple A&AEE n'était pas armé, manquait de turbocompresseurs et limité à 300 mph bien que le train d'atterrissage ait été loué et le vol sur un moteur décrit comme confortable. [50] Ces trois ont ensuite été retournés à l'USAAF l'un en décembre 1942 et les autres en juillet 1943. [48] Sur les 140 Lightning I restants, 19 n'ont pas été modifiés et ont été désignés USAAF sous le nom de RP-322-I ('R ' pour 'Restricted', car les hélices non contrarotatives étaient considérées comme plus dangereuses au décollage), tandis que 121 ont été convertis en moteurs V-1710F-2 contrarotatifs non turbocompressés et ont été désignés P-322-II. Tous les 121 ont été utilisés comme entraîneurs avancés, quelques-uns servaient encore ce rôle en 1945. [49] Quelques RP-322 ont ensuite été utilisés comme plates-formes de modification de test, telles que les cartouches fumigènes. Le RP-322 était un avion assez rapide de moins de 16 000 pieds (4 900 m) et se comportait bien en tant qu'entraîneur. [49] [N4]

Un résultat positif de l'échec de la commande franco-britannique fut de donner son nom à l'avion. Lockheed avait à l'origine surnommé l'avion Atalanta de la mythologie grecque dans la tradition de l'entreprise consistant à nommer les avions d'après des figures mythologiques et célestes, mais le nom de la RAF l'a emporté. [51]

La première unité à recevoir des P-38 fut le 1st Fighter Group. Après l'attaque de Pearl Harbor, l'unité a rejoint le 14th Pursuit Group à San Diego pour assurer la défense de la côte ouest. [52]

Le premier Lightning à voir le service actif était la version F-4, un P-38E dans lequel les canons étaient remplacés par quatre caméras K17. [53] Ils ont rejoint le 8th Photographic Squadron hors d'Australie le 4 avril 1942. [31] Trois F-4 ont été exploités par la Royal Australian Air Force dans ce théâtre pendant une courte période à partir de septembre 1942.

Le 29 mai 1942, 25 P-38 commencèrent à opérer dans les îles Aléoutiennes en Alaska. La longue portée du chasseur le rendait bien adapté à la campagne sur la chaîne d'îles longue de près de 1 200 milles (2 000 km), et il y volerait pour le reste de la guerre. Les Aléoutiennes étaient l'un des environnements les plus difficiles disponibles pour tester le nouvel avion dans des conditions de combat. Plus de Lightnings ont été perdus en raison de conditions météorologiques extrêmes et d'autres conditions que l'action ennemie, et il y a eu des cas où les pilotes de Lightning, hypnotisés par le vol pendant des heures au-dessus d'une mer grise sous un ciel gris, ont simplement volé dans l'eau. Le 9 août 1942, deux P-38E du 343rd Fighter Group, 11th Air Force, au terme d'une patrouille à longue portée de 1 609 km, tombèrent sur une paire d'hydravions japonais Kawanishi H6K "Mavis" et détruisirent eux, [31] ce qui en fait le premier avion japonais à être abattu par les éclairs.

Après la bataille de Midway, l'USAAF a commencé à redéployer des groupes de chasse en Grande-Bretagne dans le cadre de l'opération Bolero, et des éclairs du 1er groupe de chasse ont traversé l'Atlantique via l'Islande. Le 14 août 1942, le sous-lieutenant Elza Shahan du 27e escadron de chasse et le sous-lieutenant Joseph Shaffer du 33e escadron opérant depuis l'Islande abattent un Focke-Wulf Fw 200 Condor au-dessus de l'Atlantique. Shahan dans son P-38F a abattu le Condor Shaffer, pilotant soit un P-40C soit un P-39, avait déjà mis le feu à un moteur. [54] C'était le premier avion de la Luftwaffe détruit par l'USAAF. [55]

Après 347 sorties sans contact avec l'ennemi, les 1er, 14e et 82e Groupes de chasse ont été transférés à la 12e Air Force en Afrique du Nord dans le cadre de la force en cours de constitution pour l'opération Torch. Le 19 novembre 1942, le Lightnings escorta un groupe de bombardiers B-17 Flying Fortress lors d'un raid au-dessus de Tunis. Le 5 avril 1943, 26 P-38F de la 82e revendiquent la destruction de 31 avions ennemis, aidant à établir la supériorité aérienne dans la région, ce qui lui vaut le surnom allemand « der Gabelschwanz Teufel » – le diable à queue fourchue. [52] Le P-38 est resté actif en Méditerranée pour le reste de la guerre. C'est sur ce théâtre que le P-38 a subi ses plus lourdes pertes dans les airs. Le 25 août 1943, 13 P-38 ont été abattus en une seule sortie par 53 Bf 109 de Jagdgeschwader sans réaliser un seul kill. [56] Le 2 septembre, 10 P-38 ont été abattus, en échange d'un seul assassinat, l'as aux 67 victoires Franz Schiess (qui était également le principal tueur "Lightning" de la Luftwaffe avec 17 détruits). [56] Kurt Bühligen, troisième pilote allemand le mieux noté sur le front occidental avec 112 victoires, se souviendra plus tard : « Le chasseur P-38 (et le B-24) étaient faciles à brûler. Une fois en Afrique, nous étions six et avons rencontré huit P- 38s et sept abattus. On voit une grande distance en Afrique et nos observateurs et nos flaks ont fait des observations et nous avons pu obtenir d'abord de l'altitude et ils étaient bas et lents. " [57] Le général der Jagdflieger Adolf Galland n'a pas été impressionné par le P-38, déclarant, "il avait des défauts de combat similaires à notre Bf 110, nos combattants lui étaient clairement supérieurs." [58] Les expériences au-dessus de l'Allemagne avaient montré un besoin de chasseurs d'escorte à longue portée pour protéger les opérations de bombardiers lourds de la Huitième Armée de l'Air. Les P-38H du 55th Fighter Group ont été transférés au 8th en Angleterre en septembre 1943, et ont été rejoints par les 20th, 364th et 479th Fighter Groups peu de temps après. Les P-38 ont rapidement rejoint les Spitfires pour escorter les premiers raids de la forteresse au-dessus de l'Europe. [59]

Parce que sa forme distinctive était moins sujette aux erreurs d'identité et aux tirs amis, [60] le lieutenant-général Jimmy Doolittle, commandant de la 8e armée de l'air, a choisi de piloter un P-38 pendant l'invasion de la Normandie afin de pouvoir personnellement évaluer les progrès de l'offensive aérienne sur la France. [61] À un moment donné de la mission, Doolittle a roulé à travers un trou dans la couverture nuageuse, mais son ailier, Earle E. Partridge (plus tard général), regardait ailleurs et n'a pas remarqué la manœuvre rapide de Doolittle, laissant Doolittle continuer seul sur son aperçu de la bataille cruciale. Du P-38, Doolittle a déclaré que c'était « l'avion le plus doux du ciel ». [62]

Un rôle méconnu du P-38 sur le théâtre européen était celui de chasseur-bombardier lors de l'invasion de la Normandie et de l'avancée des Alliés à travers la France jusqu'en Allemagne. Affecté au IX Tactical Air Command, le 370th Fighter Group et ses P-38 ont initialement effectué des missions depuis l'Angleterre, des installations de radar de bombardement en piqué, des blindés ennemis, des concentrations de troupes et des tours antiaériennes. [63] Le commandant du groupe du 370th Howard F. Nichols et un escadron de ses P-38 Lightnings ont attaqué le quartier général du maréchal Günther von Kluge en juillet 1944. Nichols lui-même a sauté une bombe de 227 kg par la porte d'entrée. [64] Le 370th opéra plus tard depuis Cardonville France, volant des missions d'attaque au sol contre des emplacements de canons, des troupes, des dépôts de ravitaillement et des chars près de Saint-Lô en juillet et dans la région de Falaise-Argentan en août 1944. [63] Le 370th participa à des missions d'attaque à travers l'Europe jusqu'en février 1945, date à laquelle l'unité est passée au P-51 Mustang.

Les pilotes italiens sur le théâtre méditerranéen ont commencé à affronter les P-38 à partir de la fin de 1942 et les considéraient comme un ennemi redoutable par rapport aux autres chasseurs, dont le Supermarine Spitfire. Un petit nombre de P-38 sont tombés entre les mains d'unités allemandes et italiennes et ont ensuite été testés et utilisés au combat.

Le 12 juin 1943, un P-38G, alors qu'il effectuait une mission spéciale entre Gibraltar et Malte, atterrit sur l'aérodrome de Capoterra (Cagliari), en Sardaigne, suite à une erreur de navigation due à une panne de boussole. Le chef pilote d'essai colonnello de la Regia Aeronautica, le lieutenant-colonel Angelo Tondi, a piloté l'avion jusqu'à l'aérodrome de Guidonia où le P-38G a été évalué. Le 11 août 1943, Tondi décolle pour intercepter une formation d'une cinquantaine de B-24, de retour du bombardement de Terni (Ombrie). Tondi a attaqué un bombardier qui est tombé au large de Torvaianica, près de Rome, alors que six aviateurs sautaient en parachute. C'était la première et la dernière mission de guerre de l'avion, car l'essence italienne était trop corrosive pour les chars Lockheed. [65] D'autres éclairs ont finalement été acquis par l'Italie pour le service d'après-guerre.

S'ils étaient confrontés à des chasseurs plus agiles à basse altitude dans une vallée resserrée, les Lightnings pourraient subir de lourdes pertes. Le matin du 10 juin 1944, 96 P-38J des 1er et 82e groupes de chasse décollèrent d'Italie pour Ploiești, la troisième cible la plus fortement défendue d'Europe, après Berlin et Vienne. [66] Au lieu de bombarder à haute altitude comme cela avait été tenté par la quinzième force aérienne, la planification de l'USAAF avait déterminé qu'une attaque surprise de bombardement en piqué, commençant à environ 7 000 pieds (2 100 m) avec un largage de bombes à 3 000 pieds ou moins (900 m), [66] effectué par 46 82e Fighter Group P-38, chacun transportant une bombe de 1 000 livres (500 kg), donnerait des résultats plus précis. [67] Tout le 1er groupe de chasseurs et quelques avions du 82e groupe de chasseurs devaient voler à couvert, et tous les chasseurs devaient mitrailler des cibles d'opportunité lors du voyage de retour sur une distance d'environ 1 255 milles (2 020 km), y compris une route détournée vers l'extérieur. fait dans le but d'obtenir la surprise. [66]

Quelque 85 à 86 combattants sont arrivés en Roumanie pour trouver les aérodromes ennemis alertés, avec un large assortiment d'avions se précipitant pour la sécurité. Les P-38 ont abattu plusieurs ennemis, dont des chasseurs lourds, des transports et des avions d'observation. À Ploiești, les forces de défense étaient pleinement en état d'alerte, la cible était dissimulée par un écran de fumée et les tirs antiaériens étaient très intenses : sept éclairs ont été perdus sur la cible et deux autres lors d'attaques de mitraillage sur le vol de retour. Les chasseurs allemands Bf 109 du I./JG 53 et 2./JG 77 combattirent les Américains. Un vol de 16, le 71e Escadron de chasse, a été défié par une importante formation de chasseurs monoplaces roumains IAR.81C. Le combat a eu lieu à et au-dessous de 300 pieds (100 m) dans une vallée étroite. [68] Herbert Hatch a vu deux IAR 81C qu'il a mal identifiés comme étant des Focke-Wulf Fw 190 qui ont touché le sol après avoir pris le feu avec ses canons, et ses collègues pilotes ont confirmé trois autres de ses meurtres. Cependant, le 71e escadron de chasse, en infériorité numérique, a subi plus de dégâts qu'il n'en a infligé, perdant neuf avions. Au total, l'USAAF a perdu 22 avions au cours de la mission. Les Américains ont revendiqué 23 victoires aériennes, bien que les unités de chasse roumaines et allemandes aient admis n'avoir perdu qu'un seul avion chacune. [69] Onze locomotives ennemies ont été mitraillées et laissées en feu, et des emplacements de flak ont ​​été détruits, ainsi que des camions-citernes et d'autres cibles. Les résultats du bombardement n'ont pas été observés par les pilotes de l'USAAF à cause de la fumée. Le profil de la mission de bombardement en piqué n'a pas été répété, bien que le 82nd Fighter Group ait reçu pour sa part la Presidential Unit Citation. [70] Après quelques raids désastreux en 1944 avec des B-17 escortés par des P-38 et des Republic P-47 Thunderbolt, Jimmy Doolittle, alors chef de la US Eighth Air Force, se rend au Royal Aircraft Establishment (RAE), Farnborough, demandant pour une évaluation des différents chasseurs américains. Le capitaine de Fleet Air Arm et pilote d'essai Eric Brown se souvient : « Nous avions découvert que le Bf 109 et le Fw 190 pouvaient se battre jusqu'à un Mach de 0,75, les trois quarts de la vitesse du son. Nous avons vérifié le Lightning et il n'a pas pu voler au combat plus vite que 0,68. C'était donc inutile. Nous avons dit à Doolittle que tout cela était bon pour la reconnaissance photographique et devait être retiré des fonctions d'escorte. Et le plus drôle est que les Américains avaient beaucoup de mal à comprendre cela parce que le Lightning avait les deux meilleurs as en Extrême-Orient." [71]

Après des tests d'évaluation à Farnborough, le P-38 a été maintenu en service de combat en Europe pendant un certain temps. Cependant, même si de nombreux problèmes de l'avion ont été résolus avec l'introduction du P-38J, en septembre 1944, tous les groupes Lightning de la Huitième Force aérienne, sauf un, s'étaient convertis au P-51 Mustang. La huitième force aérienne a continué à mener des missions de reconnaissance en utilisant la variante F-5. [52]

Le P-38 a été utilisé le plus largement et avec succès dans le théâtre du Pacifique, où il s'est avéré parfaitement adapté, combinant d'excellentes performances avec une très longue portée, et avait la fiabilité supplémentaire de deux moteurs pour de longues missions au-dessus de l'eau. Le P-38 a été utilisé dans une variété de rôles, en particulier l'escorte de bombardiers à des altitudes comprises entre 5 500 et 7 600 m. Le P-38 a été crédité d'avoir détruit plus d'avions japonais que tout autre chasseur de l'USAAF. [3] Les cockpits gelés n'étaient pas un problème à basse altitude sous les tropiques. En fait, comme il n'y avait aucun moyen d'ouvrir une fenêtre en vol car cela provoquait des secousses en créant des turbulences dans l'empennage, il faisait souvent trop chaud. . Alors que le P-38 ne pouvait pas surpasser l'A6M Zero et la plupart des autres chasseurs japonais lorsqu'il volait à moins de 200 mph (320 km/h), sa vitesse supérieure associée à un bon taux de montée signifiait qu'il pouvait utiliser des tactiques énergétiques, ce qui rendait plusieurs passe à grande vitesse sur sa cible. De plus, sa puissance de feu concentrée était encore plus meurtrière pour les avions de guerre japonais légèrement blindés que pour les Allemands. Le flux concentré et parallèle de balles a permis une victoire aérienne à des distances beaucoup plus longues que les combattants portant des canons d'aile. Il est donc ironique que Dick Bong, l'as de l'air américain le plus performant de la Seconde Guerre mondiale (40 victoires uniquement en P-38), vole directement sur ses cibles pour s'assurer qu'il les touche (car il a lui-même reconnu son mauvais tir capacité), dans certains cas volant à travers les débris de sa cible (et à une occasion en collision avec un avion ennemi qui a été revendiqué comme une victoire "probable"). Les moteurs jumeaux Allison fonctionnaient admirablement dans le Pacifique.

Le général George C. Kenney, commandant de l'USAAF Fifth Air Force opérant en Nouvelle-Guinée, ne pouvait pas obtenir assez de P-38, ils étaient devenus son chasseur préféré en novembre 1942 lorsqu'un escadron, le 39th Fighter Squadron du 35th Fighter Group, rejoignit son Assortiment de P-39 et P-40. Les Lightnings ont établi la supériorité aérienne locale avec leur première action de combat le 27 décembre 1942. [72] [73] [74] [75] [76] Kenney a envoyé des demandes répétées à Arnold pour plus de P-38 et a été récompensé par des envois occasionnels de eux, mais l'Europe était une priorité plus élevée à Washington. [77] Malgré leur petite force, les pilotes du Lightning ont commencé à rivaliser en accumulant des scores contre les avions japonais.

Du 2 au 4 mars 1943, les P-38 volent en couverture de la 5th Air Force et des bombardiers et avions d'attaque australiens pendant la bataille de la mer de Bismarck, une défaite écrasante pour les Japonais. Deux as P-38 du 39th Fighter Squadron ont été tués le deuxième jour de la bataille : Bob Faurot et Hoyt "Curley" Eason (un vétéran avec cinq victoires qui avait formé des centaines de pilotes, dont Dick Bong).

Le Lightning a figuré dans l'une des opérations les plus significatives sur le théâtre du Pacifique : l'interception, le 18 avril 1943, de l'amiral Isoroku Yamamoto, l'architecte de la stratégie navale du Japon dans le Pacifique dont l'attaque de Pearl Harbor. Lorsque les décrypteurs américains ont découvert qu'il se rendait à l'île de Bougainville pour effectuer une inspection de première ligne, 16 P-38G Lightnings ont été envoyés en mission d'interception de chasseurs à longue portée, volant à 435 miles (700 km) de Guadalcanal à des hauteurs de 10 -50 pi (3-15 m) au-dessus de l'océan pour éviter la détection. Les Lightnings ont rencontré deux bombardiers rapides Mitsubishi G4M "Betty" de Yamamoto et six Zero d'escorte juste au moment où ils sont arrivés. La première Betty s'est écrasée dans la jungle et la seconde a abandonné près de la côte. Deux Zeros ont également été revendiqués par les chasseurs américains avec la perte d'un P-38. Les chercheurs japonais ont trouvé le corps de Yamamoto sur le site de l'accident dans la jungle le lendemain. [78]

Le dossier de service du P-38 montre des résultats mitigés, mais généralement à cause de la désinformation. Les P-38 ont été décrits comme étant plus difficiles à piloter que les avions monomoteurs, mais cela était dû à une formation inadéquate au cours des premiers mois de la guerre. Les problèmes de moteur du P-38 à haute altitude ne se sont produits qu'avec la huitième force aérienne. L'une des raisons en était les systèmes de refroidissement inadéquats des modèles G et H, les P-38 J et L améliorés ont eu un énorme succès en volant d'Italie vers l'Allemagne à toutes les altitudes. [52] Jusqu'à la variante -J-25, les P-38 étaient facilement évités par les chasseurs allemands en raison du manque de volets de plongée pour contrer la compressibilité en plongée. Les pilotes de chasse allemands ne souhaitant pas se battre effectuaient la première moitié d'un Split S et continuaient dans des plongées abruptes car ils savaient que les Lightnings seraient réticents à suivre. Du côté positif, avoir deux moteurs était une police d'assurance intégrée. De nombreux pilotes sont rentrés sains et saufs à la base après une panne de moteur en route ou au combat. Le 3 mars 1944, les premiers chasseurs alliés atteignirent Berlin dans le cadre d'une mission d'escorte frustrée. Le lieutenant-colonel Jack Jenkins du 55FG a dirigé le groupe de pilotes de P-38H, arrivant avec seulement la moitié de ses forces après que les dommages causés par la flak et les problèmes de moteur aient fait des ravages. Sur le chemin de Berlin, Jenkins a signalé un moteur en panne et un bon, ce qui l'a amené à se demander s'il reviendrait un jour. Les B-17 qu'il était censé escorter ne se sont jamais présentés, ayant fait demi-tour à Hambourg. Jenkins et son ailier ont réussi à larguer des chars et à distancer les chasseurs ennemis pour rentrer chez eux avec trois bons moteurs entre eux. [79]

Dans l'ETO, les P-38 ont effectué 130 000 sorties avec une perte globale de 1,3%, se comparant favorablement aux ETO P-51 qui ont enregistré une perte de 1,1%, étant donné que les P-38 étaient largement inférieurs en nombre et souffraient de tactiques mal pensées. La majorité des sorties de P-38 ont été effectuées dans la période précédant la supériorité aérienne des Alliés en Europe, lorsque les pilotes se sont battus contre un ennemi très déterminé et compétent. [80] Le lieutenant-colonel Mark Hubbard, un critique virulent de l'avion, l'a classé troisième meilleur combattant allié en Europe. [81] Les plus grandes vertus du Lightning étaient une longue portée, une charge utile lourde, une vitesse élevée, une montée rapide et une puissance de feu concentrée. Le P-38 était un formidable chasseur, intercepteur et avion d'attaque.

Sur le théâtre du Pacifique, le P-38 a abattu plus de 1 800 avions japonais, avec plus de 100 pilotes devenant des as en abattant cinq avions ennemis ou plus. [78] Les approvisionnements en carburant américains ont contribué à une meilleure performance du moteur et un meilleur dossier d'entretien, et l'autonomie a été augmentée avec des mélanges plus pauvres. Dans la seconde moitié de 1944, les pilotes de P-38L en provenance de Nouvelle-Guinée néerlandaise volaient à 950 mi (1530 km), se battaient pendant 15 minutes et retournaient à la base.[82] Ces longues jambes étaient inestimables jusqu'à ce que le P-47N et le P-51D entrent en service.

La fin de la guerre a laissé à l'USAAF des milliers de P-38 rendus obsolètes par l'ère des avions à réaction. Les derniers P-38 en service dans l'US Air Force ont été retirés en 1949. [83] Un total de 100 modèles récents de P-38L et de F-5 Lightning ont été acquis par l'Italie dans le cadre d'un accord daté d'avril 1946. Livré, après remis à neuf, à raison d'un par mois, ils sont finalement tous envoyés à l'AMI vers 1952. Les Lightnings ont servi dans 4 Stormo et d'autres unités dont 3 Stormo, des missions de reconnaissance aérienne au-dessus des Balkans, d'attaque au sol, de coopération navale et de supériorité aérienne. En raison de la méconnaissance du fonctionnement des chasseurs lourds, des vieux moteurs et des erreurs de pilotage, un grand nombre de P-38 ont été perdus dans au moins 30 accidents, dont beaucoup ont été mortels. Malgré cela, de nombreux pilotes italiens ont apprécié le P-38 en raison de son excellente visibilité au sol et de sa stabilité au décollage. Les P-38 italiens ont été progressivement supprimés en 1956, aucun n'a survécu à l'inévitable casse. [84]

Les P-38 excédentaires ont également été utilisés par d'autres forces aériennes étrangères avec 12 vendus au Honduras et 15 retenus par la Chine. Six F-5 et deux P-38 biplaces noirs non armés ont été exploités par l'armée de l'air dominicaine basée à la base aérienne de San Isidro, en République dominicaine en 1947. La majorité des éclairs de guerre présents sur le continent américain à la fin de la guerre ont été mis mis en vente pour 1 200 $ US pièce, le reste a été mis au rebut. Les P-38 sur des théâtres de guerre éloignés ont été réduits en tas au bulldozer et abandonnés ou mis au rebut, très peu ont évité ce sort. La "Liberation Air Force" de la CIA a piloté un P-38M pour soutenir le coup d'État guatémaltèque de 1954. Le 27 juin 1954, cet avion a largué des bombes au napalm qui ont détruit le cargo britannique SS Springfjord, qui chargeait du coton guatémaltèque [85] et du café [86] pour Grace Line [87] à Puerto San José. [88] Le conflit guatémaltèque était le dernier combat connu vu par le P-38. [89]

Les P-38 étaient des concurrents populaires dans les courses aériennes de 1946 à 1949, avec des Lightnings aux couleurs vives faisant des virages hurlants autour des pylônes de Reno et de Cleveland. Le pilote d'essai de Lockheed, Tony LeVier, faisait partie de ceux qui ont acheté un Lightning, choisissant un modèle P-38J et le peignant en rouge pour le faire ressortir en tant que pilote aérien et acrobate. Lefty Gardner, ancien pilote de B-24 et B-17 et associé de la Confederate Air Force, a acheté un P-38L-1-LO mi-1944 qui avait été modifié en F-5G. Gardner l'a peint en blanc avec des garnitures rouges et bleues et l'a nommé White Lightnin' il a retravaillé ses systèmes turbo et ses refroidisseurs intermédiaires pour des performances optimales à basse altitude et lui a donné des prises d'air de style P-38F pour une meilleure rationalisation. La White Lightnin' a été gravement endommagée lors d'un atterrissage forcé lors d'une démonstration de spectacle aérien et a depuis été achetée, restaurée et repeinte avec une finition chromée brillante par la société propriétaire de Red Bull. L'avion est maintenant situé en Autriche.

Les F-5 ont été achetés par des sociétés d'arpentage aérien et utilisés pour la cartographie. À partir des années 1950, l'utilisation du Lightning a régulièrement diminué, et il n'en existe encore qu'un peu plus de deux douzaines, dont peu encore en vol. Un exemple est un P-38L appartenant au Lone Star Flight Museum de Galveston, au Texas, peint aux couleurs du Putt Putt Maru de Charles H. MacDonald. Deux autres exemples sont les F-5G qui appartenaient et étaient exploités par Kargl Aerial Surveys en 1946, et sont maintenant situés à Chino, en Californie, au Yanks Air Museum, et à McMinnville, en Oregon, au Evergreen Aviation Museum.


Développement [ modifier | modifier la source]

Le Lockheed P-38 a été principalement conçu pour être un avion d'interception, mais il a également été utilisé comme chasseur-bombardier et chasseur d'escorte à longue portée. Comme Boeing, Consolidated, Curtiss, Douglas et Vultee, Lockheed a été engagé pour participer à une demande de l'United States Army Air Corps (USAAC) pour un avion intercepteur bimoteur

Le nouvel avion de chasse devait répondre aux critères suivants :

  • 580 km/h sous un plafond de 6 000 m
  • Une vitesse maximale de 466 km/h au niveau de la mer
  • Il doit être capable de tenir une altitude de 6 000 m pendant au moins une heure à plein régime
  • 670 m après le décollage il doit être capable de survoler un obstacle de 15 m de haut

Hall Hibbard et Clarence "Kelly" Johnson ont recommandé à l'USAAC le modèle "22-64-01", le design de Lockheed avait trois fuselages et a été critiqué, en raison de sa conception non conventionnelle. Cependant, il a été choisi le 23 juin 1937.

Il était propulsé par deux moteurs Allison V-1710 d'une puissance de 857 kW (1 150 chevaux) chacun. Pour équilibrer le couple des hélices, elles tournaient de manière asymétrique. Le fuselage central avec le cockpit est équipé d'un canon Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm et de quatre mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm.


Lockheed P-38G ‘Miss Virginie’

Co-conçu par le célèbre ‘Kelly’ Johnson, ce chasseur à longue portée à double flèche a connu un grand succès sur le théâtre d'opérations du Pacifique. Le Lockheed P-38 a abattu plus d'avions japonais que tout autre type allié. ‘Miss Virginia’ a abattu l'avion transportant l'amiral Yamamoto le 18 avril 1943.

Chaque modèle en édition limitée fait à la main est accompagné d'un historique de l'avion et d'un certificat numéroté signé par le sculpteur.

Échelle 1:72
Envergure 8.66″ (220 mm)
Taille de la base carrée 7.71″ (196 mm) (n° 5)
Poids sans base 1 lb 3,1 oz (540 grammes)
Edition limitée à 25 exemplaires seulement

VEUILLEZ NOTER :

Ce modèle en édition limitée est uniquement disponible à la main sur commande.
La livraison est d'environ 6 semaines à compter de la commande.

Lockheed P-38G-13
« Mlle Virginie » « 147 / 8242 43-2264
C'est. Rex Barber & amp Bob Petit, 339th FS / 347th FG
Guadalcanal, le 18 avril 1943

Le Lockheed P-38 a été conçu en réponse à une spécification de février 1937 du United States Army Air Corps. Il s'agissait d'un bimoteur à haute altitude "intercepteur" ayant "la mission tactique d'interception et d'attaque d'avions hostiles à haute altitude".
L'équipe de conception de Lockheed, sous la direction de Hall Hibbard et Clarence “Kelly” Johnson, a envisagé une gamme de configurations bimoteurs, comprenant les deux moteurs dans un fuselage central avec des hélices push-pull. Le regroupement de tout l'armement dans le nez était un avion américain inhabituel, qui utilisait généralement des canons montés sur les ailes avec des trajectoires configurées pour s'entrecroiser en un ou plusieurs points d'une zone de convergence. Les canons montés sur le nez n'ont pas souffert de la limitation de leur portée utile par la convergence des motifs, ce qui signifie que les bons pilotes pouvaient tirer beaucoup plus loin.

La conception de Lockheed incorporait un train d'atterrissage de tricycle et un auvent à bulles, et comportait deux moteurs Allison V-1710 12 cylindres turbocompressés de 1 000 ch (750 kW) équipés d'hélices contrarotatives pour éliminer l'effet du couple moteur, ceci a été réalisé par l'utilisation de Les moteurs « à la main », ce qui signifiait que le vilebrequin de chaque moteur tournait dans le sens opposé de celui de son homologue. Les turbocompresseurs étaient placés derrière les moteurs, le côté échappement des unités exposé le long des surfaces dorsales des flèches.

Le 29 mai 1942, 25 P-38 commencèrent à opérer dans les îles Aléoutiennes en Alaska. La longue portée du chasseur le rendait bien adapté à la campagne sur près de 1 200 milles (1 900 km) de chaîne d'îles, et il y vola pour le reste de la guerre.

Le P-38 a été utilisé le plus largement et avec succès dans le théâtre du Pacifique, où il s'est avéré plus adapté, combinant une portée exceptionnelle avec la fiabilité de deux moteurs pour de longues missions au-dessus de l'eau. Le P-38 a été utilisé dans une variété de rôles, en particulier l'escorte de bombardiers à des altitudes de 18 000 à 25 000 pieds (5 500 à 7 600 m). Il a été crédité d'avoir détruit plus d'avions japonais que tout autre chasseur de l'USAAF

Depuis l'attaque surprise japonaise sur « Pearl Harbor », son architecte, l'amiral Isoroku Yamamoto, était une cible de choix pour les forces américaines. « Opération Vengeance » était le nom de code donné à la mission de trouver et de tuer Yamamoto.

L'amiral Isoroku Yamamoto, commandant de la marine impériale japonaise, avait programmé une tournée d'inspection des îles Salomon et de la Nouvelle-Guinée. Il prévoyait d'inspecter les unités aériennes japonaises participant à l'opération I-Go qui avait commencé le 7 avril 1943. De plus, la tournée remonterait le moral des Japonais après la désastreuse campagne de Guadalcanal et son évacuation ultérieure en janvier et février. Le 14 avril, le nom de code de l'effort de renseignement naval américain "Magic" a intercepté et déchiffré les ordres alertant les unités japonaises affectées de la tournée.
Le décryptage contenait les détails de l'heure et de l'emplacement de l'itinéraire de Yamamoto, ainsi que le nombre et les types d'avions qui le transporteraient et l'accompagneraient pendant le voyage.

Le décryptage a révélé que Yamamoto, désormais appelé par les Américains sous le nom de code « Dillinger », volerait de Rabaul à l'aérodrome de Balalae, sur une île près de Bougainville dans les Îles Salomon, le 18 avril. Lui et son personnel voleraient dans deux bombardiers moyens (Mitsubishi G4M Bettys du Kōkūtai 705), escortés par six chasseurs de la marine (Mitsubishi A6M Zero fighters du Kōkūtai 204), pour quitter Rabaul à 06h00 et arriver à Balalae à 08h00. :00, heure de Tokyo.

Dix-huit P-38 du 339th Fighter Squadron ont été affectés à la mission. Un vol de quatre a été désigné comme le vol « tueur », tandis que le reste, qui comprenait deux pièces de rechange, monterait à 18 000 pieds (5 500 m) pour servir de couverture supérieure pour la réaction attendue des combattants japonais basés à Kahili. Le 339e effectuerait un saut d'onde jusqu'à Bougainville pour intercepter le vol de Yamamoto à des altitudes ne dépassant pas 50 pieds (15 m), maintenant un silence radio en route.

En préparation de la mission, les P-38 ont été équipés d'une boussole de navire de la marine pour faciliter la navigation à la demande du major John W. Mitchell, commandant le 339th. Les chasseurs montaient chacun un armement standard composé d'un canon de 20 mm et de quatre mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm), et étaient équipés pour transporter deux réservoirs largables de 165 gallons US (620 L) sous leurs ailes. Une quantité limitée de réservoirs de 330 gallons américains (1 200 L) a été transportée de Nouvelle-Guinée, suffisante pour fournir à chaque Lightning un grand réservoir pour remplacer l'un des petits réservoirs. Malgré la différence de taille, les réservoirs étaient situés suffisamment près du centre de gravité de l'avion pour éviter tout problème de performances.

Bien que le 339th Fighter Squadron ait officiellement effectué la mission, 10 des 18 pilotes étaient issus des deux autres escadrons du 347th Group. Le commandant AirSols, le contre-amiral Marc A. Mitscher, a sélectionné quatre pilotes à désigner comme le vol « tueur » :

Le capitaine Thomas G. Lanphier, Jr.
Lt. Rex T. Barber P-38G ‘Miss Virginie’
Lt. Jim McLanahan (abandonné à cause d'une crevaison)
Lt. Joe Moore (abandonné avec une alimentation en carburant défectueuse)

Mitchell et sa force sont arrivés au point d'interception une minute plus tôt, à 09h34, juste au moment où l'avion de Yamamoto est descendu dans une légère brume. Les P-38 larguèrent les chars auxiliaires, virèrent à droite pour être parallèles aux bombardiers et commencèrent une montée à pleine puissance pour les intercepter.

Mitchell a demandé par radio à Lanphier et Barber de s'engager, et ils ont grimpé vers les huit avions. Les chasseurs d'escorte les plus proches ont largué leurs propres chars et ont plongé vers la paire de P-38. Lanphier, dans un mouvement tactique solide, a immédiatement tourné de face et a grimpé vers les escortes tandis que Barber poursuivait les transports de bombardiers en plongée. Barber s'inclina fortement pour virer derrière les bombardiers et les perdit momentanément de vue, mais lorsqu'il reprit le contact, il se trouva immédiatement derrière l'un d'eux et commença à tirer sur son moteur droit, son fuselage arrière et son empennage. Lorsque Barber a heurté son moteur gauche, le bombardier a commencé à dégager une épaisse fumée noire. La Betty a roulé violemment vers la gauche et Barber a évité de justesse une collision en vol. En regardant en arrière, il a vu une colonne de fumée noire et a supposé que le Betty s'était écrasé dans la jungle. Barber s'est dirigé vers la côte au niveau de la cime des arbres, à la recherche du deuxième bombardier, ne sachant pas lequel transportait l'officier de haut rang ciblé. Le capitaine Thomas G. Lanphier, Jr. a envoyé avec succès la deuxième Betty.

Le P-38G-13 « Miss Virginia » du Lt. Rex Barber a été partagé avec le Lt Bob Petit qui avait coulé un navire japonais battant « Miss Virginia » le 29 mars. Barber avait abattu deux A6M2 Zero au large du cap Espérance le 7 avril.

La mort de Yamamoto a remonté le moral aux États-Unis et choqué les Japonais, qui n'ont été officiellement informés de l'incident que le 21 mai 1943. Aux États-Unis, afin de dissimuler le fait que les Alliés lisaient des codes japonais, les Américains Les agences de presse ont reçu la même couverture que celle utilisée pour informer le 339e escadron de chasse, à savoir que des observateurs civils des côtes des Salomon ont observé Yamamoto monter à bord d'un bombardier et ont relayé l'information par radio aux forces navales américaines dans la région immédiate. Cela a convaincu l'armée japonaise que ce n'est que par un coup de chance que les Américains ont réussi l'attaque.


À propos du P󈛊

Après le premier vol de Kelsey, il est descendu à Washington D.C. avec le général AAC Henry "Hap" Arnold pour essayer de vendre le programme P&820938, basé presque entièrement sur les rapports de Kelsey sur l'avion. Quelques mois plus tard, Lockheed avait un accord pour construire 13 tests P󈛊, connus sous le nom de YP. Le premier YP a volé le 16 septembre 1940.

En raison de sa conception peu orthodoxe (comme les hélices contrarotatives), le P󈛊 a mis plusieurs années à le perfectionner pour le combat. Les premiers YP󈛊 présentaient des problèmes précis, notamment un flottement de la queue et des problèmes de compressibilité lors d'une plongée prolongée. La plupart des problèmes ont finalement été résolus et les premiers 38 prêts au combat (le P󈛊E sont sortis de la chaîne de montage en octobre 1941. Le problème de compressibilité a été résolu à la mi-1944 lorsque des volets de plongée ont été ajoutés aux modèles J et L. des 38.

Curieusement, le célèbre Lockheed "Lightning" s'appelait à l'origine "Atlanta" (ça ne sonne pas juste, n'est-ce pas ?). Nos amis, les Britanniques, qui en avaient commandé plusieurs à Lockheed, pensaient que "Lightning" sonnait mieux, et le nom est resté. Malheureusement, lorsque les Britanniques ont passé leur commande de Lightnings (modèle britannique 322), ils n'ont pas voulu inclure les turbocompresseurs ou les hélices contrarotatives. (Pour un autocollant de pare-chocs très " blague ", jetez un œil à celui-ci.) Grosse erreur avec le recul car il a supprimé les atouts les plus puissants du Lightning et les a rendus assez inutiles au combat, les éclairs britanniques n'ont donc jamais été à la hauteur de leur potentiel et ces avions ont finalement été retournés aux États-Unis pour être rééquipés d'hélices contrarotatives - et ont ensuite été utilisés à des fins de formation.

Au cours des premières années de production, Lightnings a reçu la réputation d'un avion difficile à manier, surtout au décollage si vous perdiez un moteur. Plusieurs pilotes d'essai de Lockheed, dont Tony LeVier, Ben Kelsey et Milo Burcham ont fait régulièrement des démonstrations de prouesses monomoteurs pour apaiser les inquiétudes des pilotes qui allaient piloter ce nouvel avion très différent. Burcham était également l'instructeur de vol sur le film de formation P󈛊 (que vous pouvez voir en haut de la colonne de gauche).

Le P󈛊F a été le premier à s'engager dans de vastes combats, principalement en Afrique du Nord, en Nouvelle-Guinée et aux Salomon en 1942. Le P󈛊G est également entré en service fin 1942, et 1 082 d'entre eux ont été produits, dont les 374 anciens britanniques. Le modèle 322, qui avait été renvoyé de Grande-Bretagne. Le P󈛊H était le suivant et le premier avec des commandes de compresseur entièrement automatiques.

Puis, en juin 1944, les premiers modèles P󈛊J ont été produits, et ils ont été le premier modèle à montrer le véritable potentiel des 38. À ce moment-là, les améliorations et/ou ajouts suivants avaient été apportés : freins de plongée, suralimentation des ailerons, chauffage amélioré du poste de pilotage, disjoncteurs du système électrique, système de refroidisseur intermédiaire adéquat, volets de manœuvre, pare-brise plat pare-balles, meilleurs moteurs et fiabilité compresseurs à commande automatique.

Le modèle final, le P󈛊L a été introduit avec une énorme augmentation de puissance et a pu atteindre des altitudes de 28 700 pieds, mais cet avantage a été largement annulé par les 500 livres de poids supplémentaires qu'il transportait. Lockheed a construit et testé un P󈛊K, mais il n'a jamais été produit en série car Allison ne pouvait garantir la livraison des moteurs. Il y avait un P󈛊M, mais il s'agissait en fait de P󈛊L-5 qui ont été modifiés en P󈛊M (probablement à Dallas, TX).

Lockheed a proposé une version "modèle 822" basée sur un porte-avions du Lightning pour la marine des États-Unis. Le modèle 822 aurait comporté des ailes repliables, un crochet d'arrêt et un train d'atterrissage plus solide pour les opérations de transport. La Navy n'était pas intéressée, car elle considérait le Lightning comme trop gros pour les opérations de porte-avions et n'aimait pas les moteurs à refroidissement liquide de toute façon, et le modèle 822 n'est jamais allé au-delà du stade du papier. (Voici à quoi cela "aurait pu" ressembler!) Cependant, la Marine a exploité quatre F-5B terrestres en Afrique du Nord, ces avions hérités de l'USAAF et rebaptisés "FO-1".


Lockheed P-38G Lightning - Histoire

QUEL: Ouvert au public, Planes of Fame Air Museum (Chino, CA) présente sa Journée mensuelle de vol de l'histoire vivante le 7 mars 2020, mettant en vedette le Lockheed P-38 Foudre. Il y a une présentation de Francis Gary Powers, Jr. est le fils de Francis Gary Pouvoirs (un pilote américain dont l'avion espion U-2 de la Central Intelligence Agency (CIA) a été abattu alors qu'il effectuait une mission de reconnaissance au-dessus de l'Union soviétique en 1962, provoquant le célèbre incident U-2). Aussi, rejoignez-nous pour le 3e concours annuel de mannequins bénévoles de Planes of Fame de Maloney. Ceci sera suivi d'une période de questions et réponses et d'une démonstration en vol lorsque cela est possible. Le Lockheed P-38 Lightning sera exposé et effectuera une démonstration en vol (sous réserve de modifications). À midi, le vol de tombola aura lieu. Devenez membre pour participer au tirage au sort. Tous les membres sont éligibles pour participer au tirage au sort, mais vous devez être présent pour gagner.

Le musée est ouvert au public, l'admission générale est de 15 $ pour les enfants de 11 ans et moins, l'entrée est de 6 $ pour les enfants de 4 ans et moins GRATUIT! (hors événements spéciaux). LIBRE Entrée pour la journée de vol de l'histoire vivante pour Avions de la renommée Membres! Cliquez ici pour devenir membre!

Cliquez ici pour obtenir un coupon de 2,00 $ sur une entrée adulte pour cet événement! (quand disponible)

CONFÉRENCIER DE L'ÉVÉNEMENT :


Gary est l'auteur de Lettres d'un Prison soviétique (2017) et Pilote espion (2019) qui contribuent tous deux à dissiper la désinformation entourant l'incident du U-2. Il est membre du conseil d'administration du Strategic Air Command and Aerospace Museum près d'Omaha, NE et membre honoraire du conseil d'administration de l'International Spy Museum à Washington, DC.En raison de ses efforts pour honorer les anciens combattants de la guerre froide, la Jeune Chambre de Commerce l'a sélectionné comme l'un des « Dix Jeunes Américains exceptionnels » pour 2002. Gary donne des conférences à l'échelle internationale et apparaît régulièrement sur C-SPAN, les chaînes History, Discovery et A&E.

Gary est titulaire d'un baccalauréat ès arts en philosophie de la California State University, Los Angeles, et d'une maîtrise en administration publique / certification en gestion à but non lucratif de la George Mason University (GMU), Fairfax, Virginie. Il a obtenu en 2019 sa maîtrise en histoire des États-Unis à l'Adams State University, Alamosa, CO.

3e concours annuel de mannequins bénévoles de Planes of Fame de Maloney

Rejoignez-nous pour le 3e concours annuel de modèles de bénévoles Maloney de Planes of Fame. Organisé lors de cet événement de la Journée du vol de l'histoire vivante du 7 mars. Le public est invité à juger les candidatures modèles afin de sélectionner les gagnants. Le Trophée Ed Maloney 2020 sera décerné au top modeleur.

  • Division des modélistes juniors (17 ans et moins)
  • Division RC/Autres aéronefs (modèles non plastiques)
  • Division des modeleurs avancés (6 ans ou plus d'expérience en modélisation)
  • Modélistes intermédiaires (3-5 ans d'expérience dans le mannequinat)
  • Novice (1 à 2 ans d'expérience dans le mannequinat)

Planes of Fame Air Museum, &lsquoOù l'histoire de l'aviation prend son envol&rsquo


C'est ce qu'une torpille moderne fait à un navire

Publié le 12 février 2021 08:57:00

Si vous avez vu des films de “Operation Pacific” à “Run Silent, Run Deep,” les représentations d'attaques de torpilles ont souvent impliqué une propagation de torpilles, espérant obtenir au moins un coup pour paralyser un navire ennemi permettant le sous-marin pour le fermer et le terminer.

Des techniciens effectuent la maintenance d'une torpille à capacités avancées Mark 48 à Keyport, Washington en 1982. (U.S. Navy photo)

Pour les sous-mariniers américains, cependant, leurs torpilles Mark 14 étaient un échec technique après l'autre.

Premièrement, ils ont couru trop profondément. Ensuite, il y avait cet exploseur magnétique (qui trop souvent prématuré), et puis, les percuteurs étaient un gâchis chaud.

Les problèmes ont été résolus… en septembre 1943. Pour paraphraser ce que Duke Gifford de John Wayne a dit dans l'opération Pacific, « Maintenant, nous avions des torpilles. »

Une torpille frappe un Mk 48 ADCAP lors d'un SINKEX. (Capture d'écran Youtube)

Aujourd'hui, nos sous-marins utilisent le Mark 48. Contrairement au Mark 14, le Mark 48 est une torpille guidée qui peut ajuster sa trajectoire pour poursuivre une cible à l'aide d'un sonar actif et passif.

Le Mark 48 a rétabli cet exploseur magnétique dans une approche de "fusible de proximité" (oui, nous verrons comment il se comporte en dehors d'une plage de test), et il est également très capable de manipuler des sous-marins et des navires de surface.

C'est ce que la torpille a fait à la proue de la frégate de classe Perry. (Capture d'écran Youtube)

Avec une vitesse de pointe d'au moins 55 nœuds, le Mark 48 peut attraper à peu près n'importe quel navire s'il est tiré à une distance suffisamment proche.

Alors, que peut faire la torpille ? Regardez la vidéo ci-dessous pour le découvrir. La cible, dans ce cas, est une frégate de classe Oliver Hazard Perry – un navire de guerre de 4 200 tonnes. En comparaison, un destroyer de classe Yugumo, un destroyer japonais typique de l'époque de la Seconde Guerre mondiale, a déplacé environ 2 500 tonnes.


Voir la vidéo: T6, P-38G Lockheed Lightning