Le moustique de Havilland en Extrême-Orient

Le moustique de Havilland en Extrême-Orient


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Le moustique de Havilland en Extrême-Orient

Le Mosquito a eu une carrière assez mouvementée en tant que bombardier en Extrême-Orient. Il est apparu pour la première fois dans ce théâtre en avril 1943, lorsque le 27e Escadron a reçu six Mosquito à tester. En août 1943, ils passèrent ces avions à l'escadron n°681 (Photo Reconnaissance).

Le 47e Escadron était le suivant. Ils reçurent le FB Mk VI en octobre 1943, réalisant leur première opération avec ce type le 25 décembre. À la fin du mois, un vol était complètement équipé du Mosquito, mais en février 1944, tout l'escadron avait été ramené au Beaufighter. Le n° 47 finira par commencer les opérations Mosquito en février 1945, après une deuxième tentative infructueuse de conversion à l'avion d'octobre à novembre 1944.

Le premier escadron à se convertir complètement au Mosquito était le 45e Escadron. Il a commencé à recevoir le FB Mk VI en février 1944, mais il n'a effectué ses premières missions Mosquito qu'en octobre 1944. L'avion a subi une série de crashs inattendus en 1944, officiellement imputés à des problèmes de colle utilisée pour lier le bois ensemble, causé par la chaleur et l'humidité de l'Inde. La situation est devenue si mauvaise qu'en novembre 1944, toutes les opérations de Mosquito au-dessus de la Birmanie ont été annulées pendant que l'avion était vérifié pour la navigabilité.

Deux autres escadrons deviendraient opérationnels avec le Mosquito depuis des bases en Inde, portant le total à quatre. Le 82 Squadron a reçu ses Mosquitos à partir de juillet 1944, commençant ses opérations en décembre 1944. Le 110 Squadron a reçu ses Mosquitos en novembre 1944 et est devenu opérationnel en mars 1945.

Les quatre escadrons ont été utilisés pour attaquer des cibles terrestres japonaises en Birmanie. Parmi eux se trouvaient les bases aériennes japonaises et le système de communication, en particulier le chemin de fer et les ponts ferroviaires. Vers la fin de la guerre, certaines unités ont été retirées pour se préparer à l'invasion attendue de la Malaisie, mais la capitulation japonaise a signifié que cette opération n'a jamais eu lieu. Les Mosquitos du No. 110 Squadron ont largué les dernières bombes de la Seconde Guerre mondiale le 20 août 1945, contre un groupe de partisans de la ligne dure japonaise en Birmanie. Six ans plus tôt, le même escadron avait largué les premières bombes de la guerre.


Fichier:De Havilland Mosquito - Opérations de la Royal Air Force en Extrême-Orient, 1941-1945. CI1546.jpg

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Le moustique de Havilland en Extrême-Orient - Histoire

Au cours de l'histoire de l'aviation, très peu d'avions ont connu un succès immédiat lorsqu'ils sont entrés en service de première ligne. Le de Havilland Mosquito était l'un de ces avions. Il n'a pas été conçu pour une exigence de la RAF, mais était le résultat d'une initiative des concepteurs et des constructeurs pour utiliser les compétences des menuisiers et l'abondance relative du bois dans les années de crise de la Seconde Guerre mondiale. Le résultat était un avion qui pouvait être construit rapidement, était extrêmement rapide et extrêmement polyvalent. Les pilotes ont adoré.

Ce livre décrit comment il a été construit et utilise de nombreuses photographies inédites du studio de design et des lignes de production. Il illustre et explique les nombreux rôles différents que l'avion a joués au fur et à mesure que la guerre progressait. Chasseur, bombardier, reconnaissance, chasseur de nuit et ndash, il y avait peu de tâches que cette conception brillante ne pouvait pas adopter.

A propos de l'auteur

L'écrivain, éditeur et historien anglais de l'aviation professionnelle Graham M Simons est l'un des fondateurs du célèbre musée de l'aviation à Duxford, près de Cambridge, où son intérêt a été piqué en regardant le tournage du film "Bataille d'Angleterre" à la fin des années 1960 et à partir de la jours où vous pouviez aller « rechercher des avions » à Londres Heathrow et dans d'autres aéroports.


Mise à jour sur la restauration des moustiques Bonne nouvelle

Restauration des moustiques : les plans de restauration du premier chasseur-bombardier De Havilland Mosquito construit au Royaume-Uni pendant la Seconde Guerre mondiale depuis plus de 70 ans ont fait un grand pas en avant cet été.

L'organisation caritative britannique The People's Mosquito et Retrotec ont commencé à travailler sur le moule de fuselage très important, un élément clé de la restauration de Mosquito.

© People’s Mosquito

L'annonce fait suite à la confirmation par les experts renommés de la restauration Retrotec Ltd que le profilage et la modélisation CAO du moule du fuselage sont désormais terminés. Il s'agit d'un tremplin essentiel vers la restauration complète de l'ancien Royal Air Force 23 Squadron Mosquito, numéro de série RL249, en état de navigabilité.

© People’s Mosquito

Le De Havilland DH.98 Mosquito, ou Wooden Wonder comme on l'appelait affectueusement, a réalisé des performances remarquables à partir de novembre 1940 grâce à sa construction composite en bois ingénieuse, légère et immensément solide. Contrairement à la plupart des autres avions métalliques de l'époque, le fuselage a été construit en deux moitiés, de la même manière qu'un modèle réduit en plastique est reconstitué.

© People’s Mosquito

Chaque moitié du fuselage a été construite sur des moules, sur lesquels les matériaux composites en épicéa, bouleau et balsa ont été stratifiés et collés. Une fois terminé, la moitié légère du fuselage a été retirée du moule pour la peinture et le montage, offrant un accès sans précédent aux travailleurs pour installer l'électricité, l'hydraulique et les commandes.

Malheureusement, le Mosquito ayant terminé sa durée de vie opérationnelle dans les années 1950, les moules d'origine, qui étaient initialement fabriqués en acajou avant d'être remplacés par du béton, ont été brisés pour être éliminés.

La construction d'un nouveau moule de fuselage au Royaume-Uni ouvre la voie à la fabrication d'une nouvelle cellule Mosquito sous la stricte surveillance de l'Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni.

C'est le dernier signe visible de progrès dans les plans passionnants de The People's Mosquito pour ramener l'un des avions les plus influents et emblématiques de la Seconde Guerre mondiale dans le ciel britannique et européen.

En avril, après un voyage de plus de 13 000 milles par mer, plus de six tonnes d'équipement vital de Nouvelle-Zélande sont arrivées en toute sécurité à Southampton. En plus de tous les gabarits et d'une grande partie de l'outillage requis pour terminer la construction d'une section d'aile et de queue Mosquito, la livraison comprenait également des données CAO complètes pour les deux.

Sous réserve de la sécurisation des financements, les travaux sur les moules du fuselage devraient durer plusieurs mois. Pour soutenir la construction, The People's Mosquito lancera sous peu une campagne de financement ciblée pour assurer l'achèvement des moules.

Une grande partie des coûts associés au moule provient des matières premières. Alors que The People's Mosquito se lance dans cette phase vitale du voyage de restauration, l'association recherche le soutien de l'industrie, en particulier de l'industrie britannique du bois ou de toute personne capable d'aider à la fourniture de contreplaqué de bouleau de 12 mm.

Le de Havilland DH.98 Mosquito reste l'un des avions les plus influents jamais conçus et un exemple de l'ingénierie britannique. Il a joué un rôle central dans l'effort de guerre des Alliés de 1941 à 1945 et a continué à servir dans la Royal Air Force jusqu'au milieu des années 1950, bien dans l'ère des avions à réaction.

Au plus fort de la Seconde Guerre mondiale, le Mosquito était l'avion de production le plus rapide au monde. Sa construction révolutionnaire comprenait également la première utilisation du chauffage par radiofréquence (semblable à un four à micro-ondes) dans la construction de l'avion.

Malgré sa conception innovante, ses performances exceptionnelles et sa polyvalence inégalée, le Mosquito est souvent éclipsé par les plus courants Spitfire, Hurricane et Lancaster. Le dernier Mosquito à honorer le ciel britannique a malheureusement été perdu dans un accident à Barton en 1996.

En collaboration avec la société de restauration Retrotec Ltd., basée dans l'East Sussex, l'organisme de bienfaisance s'efforce de restaurer un moustique perdu lors d'un vol d'entraînement de la RAF Coltishall, Norfolk en 1949. Ce faisant, le projet fournira le premier moustique construit au Royaume-Uni en plus de 70 ans : le dernier exemplaire construit au Royaume-Uni est sorti de la ligne à Chester le 15 novembre 1950.


Le légendaire moustique de Havilland en restauration aux États-Unis

On l'appelait entre autres la « merveille en bois », mais le deHavilland Mosquito était un superbe avion multitâche. Il a été utilisé pour la reconnaissance photographique, en plus des rôles de chasseur et de bombardier.

L'un de ces avions légendaires est en cours de restauration à la Flying Heritage Collection à Paine Field, non loin d'Everett, WA. Actuellement, les ailes, les hélices, les câbles de commande, les moteurs et le fuselage sont répartis dans le hangar au fur et à mesure que les travaux se poursuivent.

Plus de 7 700 de ces avions ont été fabriqués au cours de la guerre. Trois au plus sont encore en état de navigabilité, dont celui de Paine Field.

Il est arrivé en décembre après des années de reconstruction en Nouvelle-Zélande. L'avion devrait voler au printemps après avoir été peint pour correspondre à l'apparence d'origine des années 1940.

Il fut un temps où il n'y avait pas de moustiques volants, a déclaré Cory Graff, le conservateur de l'aviation militaire du musée.

Queue de moustique De Havilland. Crédit photo

Un crash en 1966 lors d'un meeting aérien en Angleterre a détruit le seul Mosquito en état de navigabilité à l'époque. Le navigateur et le pilote sont tous deux décédés. En le regardant de loin, l'avion a l'air d'être construit en métal, typique des avions de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Il a été construit en 1945 et affecté à plusieurs unités de la RAF pour les essais et la formation des pilotes, pendant près de deux décennies. Après que la RAF ait retiré tous les Mosquitos en 1963, il volait toujours.

L'ancien pilote de la RAF, David Ogilvy, a déploré le passage du Mosquito, écrivant dans le magazine Flight : « … le vol a perdu son sel et le Mosquito était à peu près le dernier vrai avion à porter des cocardes rouges, blanches et bleues », l'insigne de la RAF. "Cela vous a coupé fermement à la taille, mais cela a également fait des souris des hommes - et des pilotes."

Il a été stocké au début des années 1990, a rapporté HeraldNet.

Même s'il était dans un musée depuis des décennies, le Mosquito était à bien des égards une restauration complète, a déclaré Graff.

Par la suite, l'oiseau historique a été envoyé à Avspecs, Inc. en Nouvelle-Zélande, où il a été restauré. Après plusieurs décennies d'oisiveté, il vola à nouveau en septembre.


Fichier:De Havilland Mosquito - Îles Cocos - Opérations de la Royal Air Force en Extrême-Orient, 1941-1945. CI1544.jpg

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Fichier:De Havilland Mosquito - Alipore - Opérations de la Royal Air Force en Extrême-Orient, 1941-1945. CI1086.jpg

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Le moustique de Havilland en Extrême-Orient - Histoire

Origines
Bien que conçu dans la même période de tension après Munich qui a vu le soutien officiel du concept Bristol Beaufighter, la conception d'entreprise privée de de Havilland pour un bombardier de reconnaissance non armé à grande vitesse a dû survivre à un découragement officiel soutenu et profond.

C'est donc en mars 1940 qu'un contrat de production est proposé pour le DH.98 Mosquito, et fin novembre 1940 avant qu'un prototype ne prenne l'air. Le premier avion de reconnaissance Mark I est entré en service dans la RAF en septembre 1941, suivi de la version bombardier Mark IV en novembre 1941 et de la variante chasseur Mark II en janvier 1942.

Le succès de la conception s'est rapidement manifesté. De nombreuses marques ont été développées en succession rapide et construites en grand nombre. Polyvalent et très performant dans de nombreux rôles, "l'omniprésent Mosquito et son équipement admirable" ont servi la RAF avec distinction pendant la Seconde Guerre mondiale et bien après.

Comme le Beaufighter, l'importance du Mosquito a été largement reconnue et il existe une vaste littérature facilement trouvée dans les bibliothèques, les librairies et sur le Web.

FB Mark VI
Conçu pour le rôle de chasseur-bombardier, le FB VI a volé pour la première fois à la mi-1942. Près de 2600 ont été construits, plus que toute autre variante de la quarantaine de Mosquito.

Armé de quatre canons de 20 mm, de quatre mitrailleuses de .303 pouces et capable de transporter deux bombes de 500 lb à l'intérieur ainsi que des bombes, des roquettes ou des réservoirs largués à l'extérieur, le FB VI était admirablement adapté au genre de rôle de frappe qui avait été le Beaufighter’s forté au théâtre de Birmanie. Cependant, en Extrême-Orient (et malgré des tests locaux antérieurs), les extrêmes de chaleur et d'humidité ont révélé des faiblesses dans la liaison des peaux de contreplaqué, des longerons d'aile et des bômes, ce qui pourrait entraîner un délaminage de la peau et une rupture des longerons d'aile. L'enquête sur les problèmes a vu les Mosquitos in the Far East se retirer du service pendant une période à la fin de 1944 et, pour le 211 Squadron, à nouveau à la fin de 1945 et en janvier et février 1946.

Chasseur-bombardier.Bimoteur monoplan en bois à aile centrale en porte-à-faux.

Navigateur pilote/Opérateur sans fil

2 moteurs Rolls-Royce Merlin 25 V12 de 1 635 ch, suralimentation à deux vitesses, carburant de qualité 100 ou 150, poussée maximale + 18 lb en vitesse M au décollage, limite de combat de 5 minutes + 25 lb de poussée avec carburant de qualité 150 en M ou S équipement.

Canon 4x20mm et mitrailleuses Browning 4x.303in, montés sur le fuselage.
2 bombes de 500 lb en interne. Charge externe : 8 projectiles de fusée (25lb AP ou semi-AP, ou 60lb HE), ou 2x500lb bombes.

Vide, diversement cité et en fonction de “fit” : 14 300 lb
All-up, diversement cité comme ci-dessus : 20 500 lb
Surcharge (décollage maximum) : 22 000 lb

1 200 miles (à 220 mph jusqu'à 20 000 pieds), durée 7 heures
Capacité de carburant interne 453 gallons : réservoir interne de 50 gallons, 2 réservoirs d'aile intérieure de 143 gallons, 2 réservoirs d'aile extérieurs de 58 gallons.

Vitesse de décrochage
Vitesse de sécurité
Approcher
Vitesse maximum

Volets et train de roulement relevé : 130 mph. Volets et train de roulement abaissés : 110 mph
200 mph (et vitesse de montée initiale). Vitesse maximale de montée 170 mph
125 mph
Diversement cité 380 mph à 13 000 pieds
Vne (sans magasins externes) 425 mph (avec 8x60 lb RP) 400 mph

Service de l'Escadron 211
Alors que la fin approchait en Extrême-Orient, le 211e Escadron s'est retiré de l'état de préparation opérationnelle en mai 1945 pour se convertir au Mosquito. Prêts à reprendre leurs opérations pour l'invasion attendue de la Malaisie en août 1945, ils ont été devancés par la capitulation du Japon.

Malheureusement, à cette date tardive, le registre des opérations enregistre peu de détails sur l'avion attribué à l'escadron, cependant, certaines informations peuvent être glanées dans les volumes pertinents d'Air Britain, RAF Aircraft HA100—HZ999 (J Halley, Air Britain 1989) et RAF Avion PA100—RZ999 (J Halley, Air Britain 1992). Depuis la première mise en ligne de cette page, les entrées du Pilot’s Flying Log Books de Tom Taylor , Eric (Ricky) Watts , Monty Walters et Doug Winton , avec des photographies de Doug, Monty et Jeff Jefford ont ensemble ajouté beaucoup au dossier officiel et publié clairsemé du service Mosquito avec le 211e Escadron.

Juin à octobre 1945 : Yelahanka et St Thomas Mount
Après les premières conférences de conversion, la formation au pilotage a commencé le 11 juin. Les aéronefs dont on sait maintenant qu'ils étaient à la charge de l'escadron à cette période peuvent représenter l'ensemble des 18.

RR277 (un Moustique III)
RF588, RF653 ‘D’, RF661, RF710, RF711 ‘A’, RF729 ‘M’ (de AB Wythe DFM), RF751 ‘B’,
RF756 ‘R’ (de Russell et Spooner ), RF 765 ‘S’*, RF775, RF776, RF791 ‘G’, RF819 ‘K’, RF950 ‘C’
TA500.
*Fréquenté par le F/Sgt T Taylor de septembre à novembre.

Les avions FB VI de série RF faisaient tous partie d'un lot de 300 avec des moteurs Merlin 25, construits par Standard Motors entre décembre 1944 et juin 1945, tandis que le TA500 a été construit par de Havilland à Hatfield.

RF711 ‘A’ Mosquito RF711 ‘A’ St Thomas Mount c novembre 1945 (D Leggatt via CG Jefford)
Perdu sans faire de victimes le 31 janvier 1946 à Don Muang, cette belle vue arrière de trois quarts montre ‘A’ dans des jours plus heureux à St Thomas Mount. La petite quantité habituelle de volets déployés, comme le montre pratiquement tous les tirs au sol de Mosquito du 211e Escadron.

Sur les quatre hommes, deux sont torse nu, à droite, et peuvent faire partie du personnel de piste, étant donné l'âge apparent de l'homme debout. La silhouette en uniforme, à gauche, porte peut-être des bottes de vol, tandis que l'homme assis au centre porte une casquette latérale et au moins un Flight Lieutenant sonne peut-être le pilote, peut-être le F/Lt Pete Smith. Comme le suggèrent la hutte d'attap et les palmiers, la scène n'est pas Don Muang. À l'origine de la collection de l'ancien aviateur du 45e Escadron LAC David Leggatt, les 45 et 211 se sont retrouvés brièvement stationnés ensemble à St Thomas Mount en octobre/novembre 1945. Des palmiers de ce genre étaient certainement à voir près de l'aérodrome à cet instant. Très probablement la réponse.

Les anciens (Ricky Watts, Monty Walters et Doug Winton) ont visionné cette photo, gracieusement fournie par “Jeff” Jefford, avec un grand intérêt. Monty a piloté cette machine à plusieurs reprises : 26 juin Yelahanka 18 juillet St Thomas Mount 14 novembre Akyab (vol en formation).

L'escadron a découvert que le processus de conversion testait, le programme d'entraînement étant entaché de deux accidents mortels en une semaine :

HR554
S'écrase sur un village lors d'un exercice d'affiliation Spitfire le 29 juin. Le pilote, le 1432334 W/O Geoff Lowcock et le 1575737 W/O William Wilkes, un autre pilote assis à bord, sont tous deux décédés sur le coup. Par un hasard terrible, l'accident s'est produit le jour d'une fête locale et 38 villageois sont également morts dans l'explosion et l'incendie qui en ont résulté, qui ont détruit plusieurs bâtiments. Ils ont été inhumés avec tous les honneurs militaires le lendemain au cimetière militaire de Bangalore et reposent aujourd'hui au cimetière de guerre de Madras.

RF779
S'est écrasé au cours d'une formation de bombardement en piqué peu profond le 2 juillet, à 28 milles au nord de Bangalore. Malheureusement, le pilote 1455066 W/O Kenneth Webster a mal évalué l'arrachement et l'avion s'est désintégré lors de l'impact avec le sol. Webster et son Nav/W 1550365 F/Sgt Jack Hopes sont tous deux décédés. Ils ont également reçu tous les honneurs militaires le lendemain au cimetière militaire de Bangalore et reposent aujourd'hui au cimetière de guerre de Madras.

Novembre 1945—Mars 1946, Akyab à Don Muang
L'escadron s'est déplacé à Don Muang en Thaïlande, arrivant le 27 novembre 1945 avec 18 avions Mosquito. Après d'autres recherches d'experts aux Archives nationales du Royaume-Uni, les pages apparemment manquantes du registre des opérations de l'escadron de décembre 1945 à mars 1946 ont finalement été trouvées au bon endroit et ont fait la lumière sur cette période plutôt éprouvante, tout comme les journaux de bord. et les photographies mentionnées ci-dessus.

Parmi les avions de l'escadron à Akyab et Don Muang de novembre 1945 à janvier 1946, 18 des avions disponibles sont maintenant connus :

HR568 ‘H’
RF588, RF653 ‘D’*, RF661, RF710 ‘W’, RF711 ‘A’, RF733, RF750 ‘L’, RF751 ‘B’, RF765 ‘S’, RF775 , RF776, RF791 ‘G’, RF819 ‘K’, RF950 ‘C’,
TA500, TE595 ‘V’, TE598 ‘V’**
* Une référence antérieure à RF630 ’D’ semble être une erreur, cette série se trouvant dans un bloc d'interdiction, tandis que d'autres sources primaires tout aussi bonnes, avant et après la date de l'entrée douteuse, ont RF653 ‘D’.
** Comme les RF, les TE étaient des avions construits par Standard Motors.

A Don Muang, ils ont subi de nombreux accidents à l'atterrissage ou dans le circuit, et ont malheureusement rencontré des problèmes structurels plus graves avec leur avion, dont l'un s'est brisé par mauvais temps lors d'un long vol vers Singapour, causant les pertes finales de l'escadron. de la Seconde Guerre mondiale.

HR568 ‘H’
Douleur de moustique, Don Muang : probablement HR568 ‘H’ (collection Walters)
A basculé au décollage à Don Muang, le 5 décembre 1945. Le pilote n'a pas pu corriger l'oscillation et dans la boucle au sol qui en a résulté, le train d'atterrissage s'est effondré. Bien que non remarqué dans le livre des opérations, Monty Walters a un certain nombre de belles photos de cet accident spectaculaire. Aucune victime, bien que les autres plans de Monty de l'incident montrent que l'avion était pratiquement réduit à des composants.

RF588
Cassé dans les airs à 10 miles au sud-ouest d'Ipoh en Malaisie, le 13 décembre 1945, lors d'un vol de messagerie à destination de Singapour avec la perte du F/O Stephen Falconer Dunnett 179774 et de son passager, un « Mr England of the Rice Commission » selon le registre des opérations. Il y a peut-être eu un lien avec le W/O Arthur Eric England 1270380, porté disparu lors d'une opération Beaufighter le 24 septembre 1944.

L'éclatement du Mosquito a été observé depuis le sol. Le temps avait été extrêmement difficile au-dessus de la Malaisie et lors d'un départ antérieur, le F/Lt Witt, avec le contre-amiral Douglas-Pennant du SEAC, avait jugé nécessaire de rechercher un guidage au sol pour atteindre Singapour. Selon le dossier de l'accident tel que rapporté par Cummings dans The Price of Peace :

"Il n'a pas été déterminé si la rupture s'est produite parce que l'avion a été soumis à des turbulences excessives ou s'il y avait une faiblesse préexistante dans la structure, telle que des joints collés échappant à la pénétration d'humidité."

Les honneurs finaux ont été rendus le lendemain par une soirée de financement de la RAF Butterworth en présence du F/O Donley et du F/O Glossop du 211e Escadron. Dunnett repose au cimetière de guerre de Taiping. Le formulaire de rapport d'enregistrement des sépultures CWGC qui comprend Dunnett enregistre également un « civil, anciennement 120560 capitaine James Edward England MC Intelligence Corps » avec la même date de décès et a noté « aucune entrée de registre » 8221. La dernière demeure du Cpt England n'a toujours pas été enregistrée.

RF711 ‘A’
Le 31 janvier 1946 à Don Muang, au cours d'un essai aérien, le moteur bâbord tombe en panne et l'avion perd de l'altitude. Alors que le pilote W/O Ashcroft entreprenait une approche asymétrique pour l'atterrissage, le moteur tribord est également tombé en panne. Ashcroft a ensuite tenté un atterrissage d'urgence, mais a dépassé l'aérodrome pour s'écraser dans un champ sans blesser gravement lui ou son passager, le Cpl Edwards.

RF751 ‘B’
Radié le 20 février 1946

RF791 ‘G’
F/O Dunnett’s Mosquito FB VI RF791 ‘G’, Akyab novembre 1945 ( D WInton )
A également volé sur un “local” par le F/O Winton, le 11 août 1945 peu après son arrivée sur l'escadron à St Thomas Mount.

Un autre des nombreux plans qui montre une pratique locale du 211e Escadron : laisser l'avion stationné avec une quantité de volets sortis. Doug Winton a rappelé que « volets baissés » était la règle si l'avion devait être laissé pour une période prolongée. Si le pilote oubliait, le personnel au sol le ferait. Certains pensent que cela a aidé à soigner l'hydraulique dans le climat chaud. Sur le plan opérationnel, une partie de la procédure de démarrage consistait à abaisser puis relever les volets une fois sur chaque moteur, afin de tester la défaillance de la pompe. Les aéronefs n'ont pas roulé avec les volets sortis.

RF819 ‘K’ Mosquito RF819 ‘K’ et son équipage Don Muang c1946 (collection Eric Watts)
Cette photo par une chaude journée, probablement à Don Muang, donne à RF819 sa lettre d'appel et capture l'équipage et le personnel au sol senior ensemble dans une pose joyeuse.

À gauche, torse nu, peut-être le sergent gréeur de vol du ‘A’, Jock Hunter. Il était un champion écossais de badminton. À côté de lui, dans le chapeau de brousse du théâtre indo-birman, Dave Haddock, le sergent ajusteur de vol ‘A’. Haddock était un ancien Halton Boy de la RAF, et Ricky se souvient, "l'un des corps les plus gentils, les plus serviables et les plus professionnels que j'aie rencontrés". Ensuite, au centre à droite, les mains sur les hanches, se trouve le pilote Ricky Watts lui-même, et à droite son navigateur Harry Morrell.

TA500
Gravement endommagé par un incendie, le 17 décembre 1945. Alors qu'il effectuait un vol en formation de quatre avions, le F/Sgt Kneebone a détecté un incendie dans le cockpit et s'est immédiatement détaché pour effectuer un très bon atterrissage avec de la fumée sortant de l'arrière du cockpit et du côté tribord de l'avion. L'incendie a été éteint, mais pas avant que l'avion ne subisse de graves dommages. Lors de l'enquête, il a été déterminé que certains câbles électriques et fusibles avaient été retirés lors d'une modification non autorisée, laissant les circuits électriques sans protection contre les surcharges.

TE595 ‘V’
Initialement conservé en réserve pour l'Escadron, pour une utilisation active à partir de la mi-janvier 1946 en raison de la capacité de service réduite des autres aéronefs. Attribué au commandant de l'escadron.

Après la dissolution du 211e Escadron

RF652 Radié le 25 septembre 1946
RF729 Radié le 8 octobre 1946
RF733 Radié le 30 mai 1946
RF756 Radié le 30 mai 1946
RF765 Radié le 13 juin 1946
RF776 Radié le 10 avril 1947
Le moteur RF791 a pris feu et le train d'atterrissage s'est effondré après l'atterrissage, à Kuala Lumpur, le 28 mai 1946
RF819 Radié le 30 mai 1946
RF950 Radié le 30 mai 1946

Le dernier hourra
La désintégration en vol des avions Dunnett à la mi-décembre 1945 avait été suivie par des arrêts répétés de tous les avions pour inspection et maintenance des longerons.

Il y avait suffisamment d'avions prêts pour le grand défilé aérien de Bangkok Victory le 19 janvier 1946, en présence du roi de Siam (Ananda Mahidol, Rama VIII, qui était récemment rentré dans son pays) et du SEAC Supremo Lord Mountbatten.

Monty Walters était sur place, pour photographier ce qui devait être la dernière formation volante officielle de l'escadron. Ces clichés ont tous été pris ce jour-là.

Flightline Don Muang 19 janvier 1946 (Collection Walters)

Roulage au décollage, Don Muang 19 janvier 1946 (Collection Walters)

Formation du 211e Escadron, Don Muang 19 janvier 1946 (collection Walters)

Cependant, le jour suivant, le 20 janvier 1946, tous les avions du 211e Escadron furent à nouveau immobilisés au sol pour inspection et réparations, terminées à la fin de cette semaine. Presque immédiatement, une instruction technique spéciale a demandé une inspection plus approfondie, qui a trouvé que seulement trois des dix-huit avions de l'effectif étaient en état de fonctionner.

Cette évolution a rapidement entraîné un renversement de politique, avec l'émission début février d'un conseil pour se préparer à la dissolution, suivie le 22 février par le signal formel de dissoudre l'escadron. À la fin du mois, au moins neuf avions avaient été amenés dans un état où ils pouvaient être transportés vers Seletar pour une inspection des longerons et une éventuelle réparation, et trois avions restaient à Don Muang pour être prêts pour un dernier vol en mars.

Problèmes structurels
Les difficultés structurelles du de Havilland Mosquito ont été discutées à plusieurs endroits, le plus révélateur par Jefford dans The Flying Camels (à l'annexe K) .

Il a finalement été déterminé que les problèmes initiaux étaient le résultat d'une combinaison de mauvais assemblage de certains éléments structurels, de mauvaises pratiques de collage et de défaillance des joints collés, apparemment plus fréquents parmi les avions d'Extrême-Orient après un stockage prolongé à l'extérieur. Il est également apparu qu'un gonflement de la peau supérieure pouvait conduire à l'arrachement des vis de fixation.

Un examen ultérieur des avions de théâtre européens a révélé une prévalence beaucoup plus faible de défauts articulaires et aucun soulèvement des revêtements d'aile. Une enquête plus approfondie en Inde a identifié deux défauts principaux : les joints de longeron d'aile et les joints de bôme de longeron avec la peau de contreplaqué et d'autres éléments de pli, entraînant le soulèvement de la peau de contreplaqué de la surface supérieure.

Par conséquent, la modification 638 a été adoptée : ajout d'une bande de contreplaqué dans le sens de l'envergure pour sceller le joint de peau de surface supérieure le long du longeron avant ainsi que l'application d'un enduit protecteur d'aluminium sur l'ensemble (à partir de février 1945). Malgré ces efforts, dans les conditions tropicales de l'Extrême-Orient, la combinaison de la chaleur et du trempage de l'eau a continué à provoquer un gonflement et un retrait, entraînant des défauts de longeron jusqu'en 1954.

La grêle et adieu
Pour le 211e Escadron, neuf années de bons et loyaux services dans la paix et la guerre touchaient à leur fin. Les derniers mots du Squadron CO W/Cdr DL Harvey , pour les pages du Squadron Operations Record Book de février 1946 , peuvent difficilement être améliorés :

Sources
Registre des opérations du 211e Escadron AIR 27/1303 Mai 1945 à mars 1946
Rapport narratif du 211e Escadron et tableau des pertes en décembre 1945 par le F/Lt PA Spooner

WC CG Jefford MBE correspondance personnelle et photographies
Carnet de vol du TD Taylor Pilot’s
ME Walters Pilot’s Flying Log Book , correspondance personnelle et photographies
E Watts , Carnet de vol du pilote , ex-211 Squadron , correspondance personnelle et photographies
DE Winton Pilot’s Flying Log Book , correspondance personnelle et photographies

Notes du pilote du ministère de l'Air Mosquito FBVI .. (AP2019E) (AM 1944)
Bowman De Havilland Moustique Crowood 1997
Cummings le prix de la paix (Nimbus)
Atterrissages finaux de Cummings (Nimbus)
Halley RAF Aircraft HA100—HZ999 (Air Britain 1989)
Halley RAF Aircraft PA100—RZ999 (Air Britain 1992)
Jefford The Flying Camels—L'histoire du No 45 Sqn RAF (Jefford 1995)


Voir la vidéo: Lecture à haute voix:le moustique les sciences naturelles de Tatsu Nagata


Commentaires:

  1. Floyd

    Il s'agit d'informations correctes.

  2. Wickam

    Ça m'ennuie.

  3. Uchdryd

    Ce seul sujet est tout simplement incomparable :), c'est très intéressant pour moi.

  4. Kigore

    Très bon morceau

  5. Tusho

    Eh bien, vous allez trop loin. Je ne suis pas d'accord, cela ne peut pas être, nous ne pouvons pas permettre que cela se produise. Une tempête est surgée dans mon âme. Hier, j'ai lu sur les accidents fréquents des avions de ligne, ils écrivent qu'ils tombent maintenant 12 fois plus souvent qu'il y a 20 ans. Ils disent que les voitures sont à blâmer, et les ordinateurs bien sûr aussi, mais il me semble qu'ils volent différemment plus tôt, je veux dire moins souvent. IE, les statistiques sont mal interprétées ou les journalistes ont ajouté quelque chose par eux-mêmes.

  6. Pyn

    Et que ferions-nous sans votre excellente idée

  7. Ceaster

    Votre sujet est assez difficile pour un débutant.

  8. Kall

    Vous faites une erreur.



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