Tourelle de queue de Lancaster X FM213

Tourelle de queue de Lancaster X FM213


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Tourelle de queue de Lancaster X FM213

Ici, nous voyons la tourelle de queue d'un Lancaster Mk.X, montrant la disposition des quatre canons et les grands espaces ouverts qui laissent entrer l'air froid dans la tourelle.

L'avion est un Lancaster Mk.X, numéro de série canadien d'origine FM213. L'avion se trouve maintenant au Canadian Warplane Heritage Museum et vole toujours.

Un grand merci à Robert Bourlier pour nous avoir envoyé cette photographie.


Lancaster

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Lancaster, aussi appelé Avro Lancaster, le bombardier lourd britannique le plus performant de la Seconde Guerre mondiale. Le Lancaster a émergé de la réponse d'A.V. Roe & Company, Ltd., selon une spécification de la Royal Air Force de 1936 appelant à un bombardier propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Vulture 24 cylindres. L'avion résultant, le Manchester, a volé pour la première fois en juillet 1939, est entré en production l'année suivante et a été engagé au combat en février 1941. Cependant, le moteur Vulture s'est avéré être un échec et le Manchester n'a été produit qu'en petit nombre. Avro proposa alors un Manchester redessiné propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Merlin, et le résultat fut le Lancaster.

Le Lancaster effectua son premier vol en janvier 1941 et entra en production au début de 1942, il entra au combat en avril de la même année. Une conception à mi-aile avec une queue double, le Lancaster était propulsé par quatre Merlins de 1 460 chevaux, avait une envergure de 102 pieds (31 mètres) et mesurait 69 pieds (21 mètres) de long. Il était exploité par un équipage de base de sept personnes, dont le pilote, le copilote, le bombardier, le navigateur, le radio et les artilleurs. Il pouvait atteindre une vitesse maximale de 280 miles (450 km) par heure et un plafond de 24 500 pieds (7 500 mètres), et il pouvait transporter une charge de bombe de 14 000 livres (6 350 kg) sur une portée de 1 660 miles (2 670 km ) à 200 miles (320 km) par heure. Des Lancaster propulsés par des moteurs radiaux refroidis par air Bristol Hercules ont également été produits en raison d'une pénurie de moteurs Merlin, mais ceux-ci se sont avérés moins performants que les versions propulsées par Merlin. Le problème de production de moteurs a finalement été résolu avec des Merlins construits par Packard importés des États-Unis.

Presque tous les 7 377 Lancaster produits pendant la guerre ont été engagés dans le bombardement stratégique nocturne des villes allemandes. Pour ces missions, les soutes à bombes spacieuses des avions transportaient généralement une charge mixte de bombes hautement explosives, par exemple un « cookie » cylindrique à haute explosion de 2 000 ou 4 000 livres (900 ou 1 800 kg) ou plusieurs Bombes de 2 000 livres (450 ou 900 kg) - le reste de la charge de bombes étant constitué de petits incendiaires. La plupart des Lancaster étaient armés d'une tourelle de queue motorisée équipée de quatre mitrailleuses de 0,303 pouce (7,7 mm), d'une tourelle motorisée twin-0,303 sur la partie supérieure du fuselage arrière et d'une paire de 0,303 dans le nez, quelques-uns avaient un ventre twin-0,303 tourelles.

Les exploits les plus spectaculaires du Lancaster comprenaient des attaques réussies contre les barrages hydroélectriques de Möhne, Sorpe et Eder en Allemagne dans la nuit du 17 mai 1943, à l'aide de bombes rotatives spéciales conçues pour sauter sur l'eau lorsqu'elles étaient lâchées à basse altitude, étreignant le face du barrage alors qu'ils coulaient, puis être détonés à la bonne profondeur par une mèche hydrostatique. Un autre fut le naufrage, le 12 novembre 1944, du cuirassé allemand Tirpitz dans le fjord isolé de Kaa en Norvège par 31 Lancaster larguant des bombes «Tallboy» de 12 000 livres (5 400 kg).

Certains Lancaster étaient équipés d'un radar de cartographie au sol H2S à partir de 1943 et plus tard d'un radar H2X amélioré ainsi que de récepteurs pour les systèmes de guidage radio "Gee" et "Oboe". Au printemps 1944, les Lancaster équipés de radars étaient capables de bombarder la nuit avec une précision considérable, en particulier lorsqu'ils attaquaient des cibles suffisamment proches de la Grande-Bretagne pour être guidés par les aides au bombardement radio. Les Lancaster ont joué un rôle majeur dans les préparatifs du jour J (6 juin 1944), menant des attaques précises sur des ponts, des gares de triage et d'autres cibles de transport. Moins heureusement, le dispositif radar Monica monté sur la queue, adopté au milieu de 1943 et conçu pour avertir les équipages de bombardiers d'attaques par l'arrière, s'est avéré être un aimant pour les chasseurs de nuit allemands équipés de récepteurs radar passifs réglés pour capter les transmissions Monica. Le Bomber Command est resté inconscient de la capacité de guidage allemand pendant environ six mois, et de nombreux équipages de bombardiers ont payé de leur vie cet oubli. De plus, le manque d'armement, voire d'observateur, dans le ventre de la plupart des Lancaster a coûté cher aux équipages du Bomber Command, car fin 1943 (et inconnu des Britanniques pendant un temps considérable) les chasseurs de nuit armés de la Luftwaffe avec 20 tirs vers le haut canons de 0,8 pouces dans le fuselage arrière. Le Bomber Command n'a jamais développé de réponse efficace à cette arme (que les Allemands appelaient Musique de Schrage, ou « musique de jazz »), et plusieurs centaines de bombardiers lourds britanniques ont été détruits par des chasseurs allemands tirant à bout portant sans être détectés.

Néanmoins, le Lancaster était de loin le bombardier lourd britannique le plus efficace de la Seconde Guerre mondiale, étant de loin supérieur à son principal concurrent, le Halifax, en tonnes de bombes larguées par heure-homme consacrée à la production et à la maintenance. En tonnes de bombes larguées par avion perdu, ses chiffres supérieurs étaient particulièrement révélateurs : 107 tonnes pour le Lancaster contre 48 pour le Halifax pour chaque avion perdu lors des opérations à l'été 1943. Après la guerre, les Lancaster ont bien servi de bombardiers de patrouille. dans les années 1950, et une version d'avion de ligne civil, le Lancastrian, a été produite en petit nombre.


Ailes Queue & Tourelles

Découpez toutes les nervures de l'aile, très facile avec 99% d'entre elles déjà découpées au laser, cela a quand même pris 1h30 ! (106 pièces à ce jour) en les numérotant toutes maintenant pour faciliter la recherche de la bonne pièce ! commencera à découper le reste plus tard dans la journée (le fuslage) et à le numéroter ! en attendant que la planche de 8' x 4' x 2" soit livrée, je peux commencer la construction pour de bon.

Tous jusqu'ici veulent un peu de ponçage pas beaucoup, donc ça ne devrait pas me prendre trop de temps (je pense)

Ajoutera les photos du fuselage ici une fois découpées et numérotées !

Toujours pas décidé dans quelle direction aller car le «type» se dirige toujours vers ED702 pour le moment. Je n'ai pas à prendre de décision finale avant de commencer à construire le fuselage ! le problème que j'ai est que mon G'Oncle a volé à la fois sur des Dams Lancaster et des Mk III, donc le choix que j'ai est AJ-Y ED924 (617 Sqd) ou EA-D ED702 (49 Sqd) Je dois être honnête, je penche plus vers ED702

Vous n'avez pas la place de travailler sur les deux ailes en même temps, la feuille de plan mesure 8 pieds de long sur 3 pieds de large ! cette feuille au tableau a complètement envahi la table avec juste assez d'espace pour travailler sur n'importe quelle partie. La partie 2 de l'aile, les nervures 4, 7 et 8 nécessitaient un peu de maths à un angle de 7 degrés (je n'ai pas dû faire ça pendant un certain nombre d'années !!) pour le dièdre et les nacelles du moteur. tout va bien plus vite que je ne le pensais au départ. mais il y a encore beaucoup à faire, donc le temps de construction reste comme j'ai d'abord considéré 6 à 12 mois.

2ème section de l'aile 2, devant avoir quelques morceaux que j'ai oubliés, je ne commencerai donc pas la section de l'aile arrière, passera aux nacelles du moteur ou au fuselage, j'ai commandé les servos même si j'en ai j'ai décidé d'en acheter un nouveau , laissera les ailes sécher complètement pendant quelques jours avant de continuer.

En attendant les pièces, j'ai décidé de laisser le fuselage tel quel pour le moment, j'y reviendrai quand je pourrai récupérer tous les morceaux dont j'ai encore besoin. Je suis retourné aux ailes aujourd'hui, mettre les deux moitiés ensemble a pris un peu de temps pour poursuivre, j'avais l'angle de degré dièdre correct,

Assemblage à sec des nacelles du moteur et testées contre l'aile, elles seront collées demain. Monté le bloc de montage pour le servo d'aile

À peine fini de couvrir la première aile, j'ai laissé le bout d'aile pour le moment pendant que je décide si je mettrai des LED dans la pointe pour les feux de bout d'aile, vu à quel point il est difficile de faire le revêtement en «verre» en premier!
Une fois terminé, le premier ponçage scellera maintenant avec de la dope, puis poncera à nouveau. trouver des trous, etc. à combler.

Enfin, les ailes sont presque terminées, j'ai décidé de ne pas mettre de lumières dans les extrémités des ailes, d'alimenter les câbles requis par le poids, etc. alors maintenant juste les conseils à compléter. Une des raisons pour lesquelles la deuxième aile a mis deux fois plus de temps à la recouvrir pour une raison quelconque était un combat en soi et 4 heures de ponçage sur chaque aile. Je ne veux plus voir de papier de verre pendant un certain temps. Aleirons à faire ensuite et s'adapter.
J'ai enfin terminé les ailes .. à part les ailerons !! mais ils ne prendront pas longtemps à assembler, pour une raison la 2ème aile a pris beaucoup plus de temps à couvrir et à obtenir le bon bout d'aile.. 3ème essai avant que je sois content ! avoir appliqué une couche de dope sur l'une des ailes (d'où la différence de couleur) fera la 2ème la semaine prochaine. (il pleut en ce moment !!) quand je peux sortir dehors !


L'aviateur qui est tombé 18 000 pieds sans parachute a vécu

Le combat aérien, comme le combat naval, comporte de nombreux risques, dont beaucoup découlent du fait que les êtres humains impliqués dans de telles batailles sont éloignés de leur élément naturel : la terre.

Que ce soit à quelques milliers de kilomètres au large ou à quelques milliers de pieds dans les airs, lorsque vous combattez si loin de votre élément naturel, vous risquez la mort non seulement à cause des armes de votre ennemi, mais aussi du danger inhérent de tomber de les cieux ou dans l'océan impitoyable.

Bien que nous ayons inventé des moyens pour atténuer ces dangers, tels que des canots de sauvetage et des parachutes, si ces derniers recours échouent, la mort est généralement une certitude.

En effet, s'effondrer sur terre sans parachute à 18 000 pieds dans les airs ne se terminera pratiquement qu'à sens unique pour le malheureux impliqué - mais, comme l'histoire nous l'a souvent appris, il y a toujours des exceptions aux règles, et un homme qui L'aviateur de la RAF de la Seconde Guerre mondiale, Nicholas Alkemade, a miraculeusement survécu à un saut sans parachute de son avion en feu.

Nicholas Alkemade est né en 1922 à Norfolk, en Angleterre, et était jardinier avant de s'engager dans la Royal Air Force lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté. Il a été formé comme mitrailleur aérien, et après avoir terminé sa formation, il a servi comme mitrailleur de queue avec le RAF 115 Squadron.

Des membres d'équipage inspectent la queue d'un bombardier du 115e Escadron.

Alkemade faisait partie d'un équipage qui pilotait un bombardier Avro Lancaster MK II, capable de transporter les plus grosses bombes utilisées par la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces bombardiers effectuaient souvent des missions de nuit et, en tant que tel, le bombardier que l'équipage d'Alkemade pilotait a été baptisé loup-garou.

Alkemade a effectué quatorze missions réussies avec l'équipage de loup-garou, et dans la nuit du 24 mars 1944, ils faisaient partie d'un raid de bombardement visant Berlin. Ils ont livré avec succès leur charge utile, mais sur le chemin du retour, des vents violents les ont fait dévier de leur trajectoire. Ils ont fini par survoler la région de la Ruhr, qui avait une forte concentration de défenses anti-aériennes.

Avro Lancaster B Mk II

loup-garou a été attaqué par le bas par un avion de chasse de nuit allemand, et les dommages qui en ont résulté se sont effondrés loup-garoul'aile et le fuselage de , et ont mis le feu à l'avion. Il était évident que loup-garou était au-delà du salut, et le pilote a ordonné à l'équipage de saisir leurs parachutes en vue d'une sortie de secours de l'avion en feu.

Alkemade, seul dans sa tourelle à l'arrière de l'avion, était déjà brûlé par les flammes, son masque à oxygène en caoutchouc commençant à fondre sur son visage et ses bras brûlés par le feu. Se précipitant vers son parachute dans la panique, il a été frappé d'un moment de pure terreur lorsqu'il l'a finalement localisé - car son parachute, comme tout le reste autour de lui, était en feu.

Avro Lancaster BI PA474

Confronté à un choix terrible – celui de brûler à mort ou de tomber à mort, Alkemade a choisi cette dernière option. Mieux vaut subir la brève terreur de la chute et avoir une fin rapide et miséricordieuse que de subir le tourment du feu. Il a sauté de l'avion en feu sans son parachute, et, tombant à près de 120 mph et regardant le ciel étoilé et l'avion en feu d'où il venait de sauter, il a perdu connaissance.

Étonnamment, il s'est réveillé trois heures plus tard, couché dans la neige profonde dans une forêt de pins. Il semblait que les jeunes pins souples avaient suffisamment ralenti sa descente pour que la neige puisse amortir sa chute. Il ne s'était fracturé aucun os, mais avait réussi à se faire une entorse au genou après sa chute de 18 000 pieds du ciel. De plus, il avait subi des brûlures causées par l'incendie et des morceaux de plexiglas provenant de son écran brisé par la flak étaient incrustés dans sa peau.

Pilote de Lancaster aux commandes, à gauche, mécanicien navigant à droite

Bien qu'il ait survécu à la chute, survivre au reste de la nuit n'était pas une garantie. Son genou lui faisait trop mal pour qu'il puisse marcher, et le froid glacial commençait à faire des ravages.

Il a commencé à souffler son sifflet de détresse, ce qui a finalement attiré l'attention de certains civils allemands. Il a été emmené à l'hôpital de Meschede où ses blessures ont été soignées, et quand il était assez bien pour parler, il a été interrogé par la Gestapo.

Il leur raconta son histoire, mais ils refusèrent de croire qu'il aurait pu survivre à une telle chute sans parachute. Ils ont insisté sur le fait qu'il avait enterré son parachute quelque part et qu'il était un espion - mais quand ils ont envoyé des hommes pour enquêter sur le site d'atterrissage, ainsi que l'épave de loup-garou, ils ont été stupéfaits de constater que les restes du parachute d'Alkemade étaient en effet toujours dans l'épave de l'avion.

Un modèle d'un composé de l'énorme Stalag Luft III Photo de Wikigraphists CC BY SA 3.0

Alkemade est alors devenu une sorte de célébrité et a rencontré un certain nombre d'officiers de la Luftwaffe qui voulaient entendre parler de son saut miraculeux. Cependant, cela ne lui a valu aucun traitement spécial et, comme tout autre aviateur allié capturé, il a été envoyé au tristement célèbre camp de prisonniers Stalag Luft III.

La chance d'Alkemade est restée avec lui, cependant. Lorsque les 10 000 détenus du camp ont été contraints de parcourir des centaines de kilomètres à travers le nord de l'Allemagne, à travers une tempête de neige, avec des températures descendant jusqu'à -22 degrés C, il a survécu et a finalement été libéré.

Après la guerre, Alkemade a travaillé dans l'industrie chimique au Royaume-Uni et a vécu jusqu'à l'âge de 64 ans. Il est décédé en juin 1987.


Avro Lancaster : L'Aventurier de la nuit

Les Avro Lancaster Mark III du 207e Escadron de la Royal Air Force frappent Berlin à la fin de 1943.

L'Avro Lancaster a fait pleuvoir la terreur sur l'Allemagne mais n'a jamais atteint la renommée du B-17, même s'il pouvait transporter deux fois plus de bombes sur une distance égale.

Le brillant artiste comique Bruce McCall a illustré un article de 1971 dans le magazine Playboy intitulé "L'album de Major Howdy Bixby of Forgotten Warbirds".

C'était un catalogue d'avions résumant les pires excès aéronautiques de plusieurs nations, d'une manière qui pourrait aujourd'hui être considérée comme politiquement incorrecte. Le combattant italien était à double extrémité afin qu'il puisse changer de camp instantanément. Le Kakaka Shirley japonais était un bombardier à pédales amphibie, et le candidat américain était un entraîneur principal avec les 19 élèves-pilotes sous une serre de 50 mètres de long, par souci d'économie.

Le représentant britannique était le bombardier lourd Humbley-Pudge Gallipoli. "Quatre moteurs Varley Panjandrum l'ont bousillée à une altitude de croisière de plusieurs pieds au-dessus du minimum légal de la journée", lit-on dans le texte d'accompagnement. « Le dernier survivant sert aujourd'hui de poulailler, bien qu'impressionnant, pour le Maharani de Gunjipor. Il s'est écrasé sur sa pelouse en 1944, mais la RAF, malgré de nombreux rappels, oublie tout simplement de venir le récupérer. »

Aie. Mais pas loin de la vérité. Handley Page Heyfords et Hampdens, Armstrong Whitworth Whitleys, Fairey Hendons, Vickers Wellingtons, Short Stirlings - une longue chaîne de bombardiers mulish à deux et quatre moteurs avec toute la grâce des wagons de chemin de fer et des performances à peine meilleures avaient été le stock de la Royal Air Force dans le commerce depuis bien trop longtemps.

Pourtant, engendré par cette force de camions-bombes bas et lents, est venu le bombardier lourd le plus utile de la Seconde Guerre mondiale au-dessus de l'Europe : l'Avro Lancaster. Pas aussi élégant ou performant que le Boeing B-17, le lourd Lanc a renoncé aux points de fraîcheur en faveur de transporter généralement deux ou trois fois une charge de bombes de Flying Fortress vers l'Allemagne.

La soute à bombes du Lancaster était si énorme qu'il s'agissait du seul avion de la Seconde Guerre mondiale capable de soulever la bombe du Grand Chelem de 22 000 livres de la RAF et de la porter jusqu'à 18 000 pieds, une altitude qui lui a permis d'atteindre une vitesse terminale presque supersonique et pénétrant le béton. . Les tournois du Grand Chelem étaient si chers (seulement 41 ont été largués sur des cibles allemandes) qu'il était interdit aux équipages du Lanc de les larguer. Les Lancaster spéciaux qui les transportaient avaient non seulement des portes de soute à bombes ventru, mais un train d'atterrissage spécial pour les atterrissages en surpoids.

Difficile à imaginer, mais le Lancaster descendait directement du bimoteur Avro Manchester, le moins réussi des bombardiers « lourds » de la RAF. Le projet de Manchester impliquait ce fléau des constructeurs d'avions, une nouvelle cellule plus un moteur non éprouvé, le Rolls-Royce Vulture. Le Vautour était un X-24 : quatre rangées de six cylindres chacune, disposées en étoile autour d'un carter et d'un vilebrequin communs. Les bancs de cylindres provenaient du Peregrine V-12 de Rolls, un petit prédécesseur de 880 chevaux du Merlin.

Rolls espérait que le Vautour générerait 1 760 chevaux, avec d'autres mises à niveau inévitables. Mais il s'est avéré que la localisation des 24 bielles autour d'une seule manivelle centrale créait des problèmes de refroidissement et d'alimentation en huile, et le Vulture n'a probablement jamais fonctionné de manière semi-fiable à plus de 1 450 à 1 550 ch et faisait trop souvent tourner ses roulements. Avro s'est donc retrouvé avec une cellule bimoteur excellente mais sous-alimentée. Le concepteur de Manchester, le légendaire Roy Chadwick, a vu cela venir et avait déjà fait des plans pour un Manchester à quatre moteurs Merlin.

Le ministère de l'Air, cependant, n'en entendit pas parler. Avro a demandé les moteurs nécessaires et l'alliage d'aluminium rare pour créer un prototype, et un colonel Blimp en particulier lui a dit d'aller piler du sable. En fait, il a dit à Avro d'"aller creuser pour ça". Quant à la RAF, elle possédait déjà le quadrimoteur Handley Page Halifax et n'avait pas besoin de compliquer le tableau.


Le Lancaster a été développé à partir du bimoteur Manchester. (Archives Hulton/Getty Images).

Il s'est avéré qu'Avro avait de très bons amis chez Rolls-Royce et s'est retrouvé en possession de quatre Merlin. Les ingénieurs ont récupéré le métal nécessaire pour un prototype, et le Manchester III résultant a été rapidement rebaptisé Lancaster, afin d'écarter toute suggestion de sa malheureuse filiation.

Contrairement à presque tous les autres avions de la Seconde Guerre mondiale, le Lanc était prêt à l'emploi lorsqu'il est entré en production pour la première fois. Le premier Lancaster I à effectuer une mission opérationnelle, en mars 1942, était pratiquement identique au dernier au-dessus de l'Allemagne, fin avril 1945. Et il n'y eut que trois versions de Lancaster jamais produites en quantité : le Mark I, avec des construit des moteurs Merlin 300 Mark II impairs, avec des radiaux à soupapes à manchon Bristol Hercules et le Mark III, avec des Merlins de construction américaine Packard.Non pas que les Lancs soient parfaits, le ministère de l'Air a décidé qu'à moins qu'une modification ne produise des avantages majeurs, il valait mieux continuer à produire des Lancaster de base sans interruption. En fin de compte, 7 377 ont été construits, dont 430 au Canada.

La filiation à Manchester n'était pas si mauvaise. Lorsque le ministère de l'Air a proposé pour la première fois ce bombardier bimoteur, il voulait toutes sortes de capacités non pertinentes. Le nouveau bombardier devait être lançable par catapulte, afin qu'il puisse utiliser les champs d'herbe existants de la RAF. Il devait être rapidement convertible en transport de troupes, et il devait transporter deux grosses torpilles pour une utilisation anti-navigation.

Les exigences stupides sont tombées à l'eau, mais le Manchester s'est retrouvé avec une soute à bombes de 33 pieds de long pour les torpilles qu'il n'a jamais transportées. Aucun caisson de longeron ne l'a traversé, aucun encadrement de fuselage ne l'a obstrué. Cette fonctionnalité est devenue une partie du Lancaster, lui permettant de transporter la bombe de deux B-17 sur la même distance, et ne nécessitant que sept membres d'équipage pour le faire au lieu de 10.

La soute à bombes a également créé le cockpit à plusieurs volets distinctif du Lanc, qui devait être placé haut afin de dégager de la place en dessous pour la partie avant de la baie. La soute à bombes d'un B-17 se trouvait à l'arrière du pont d'envol.

Les Lancaster opéraient rarement pendant la journée. Les tactiques nocturnes du Bomber Command étaient totalement différentes des raids diurnes dirigés par les formations de l’US Army Air Forces. Les Lancaster et tous les autres bombardiers impliqués volaient indépendamment, dans des "ruisseaux" de 200 milles de long traversant la nuit, chaque navigateur seul. L'idée était de submerger le radar allemand, la flak, les projecteurs et les chasseurs de nuit gardant une seule porte d'entrée dans la cible plutôt que d'attaquer sur un large front.

L'armement défensif était le talon d'Achille du Lancaster. Il n'avait que trois tourelles—queue, tête et nez—bien qu'elles soient à entraînement hydraulique, un développement dont les Britanniques avaient été les pionniers. Le ministère de l'Air a hésité à doter le Lanc d'une tourelle ventrale et a finalement proposé une monture double .303 actionnée via un périscope par un artilleur allongé sur le ventre du bombardier. La position était à juste titre connue sous le nom de « poubelle », et lorsqu'elle a été abaissée en place, elle a ralenti le Lancaster de 15 nœuds.

De toute façon, seuls quelques Lanc étaient équipés de poubelles, la Luftwaffe s'est donc rapidement développée Musique Schräge, les doubles canons fixes de 20 mm inclinés vers le haut transportés derrière le cockpit sur divers chasseurs de nuit. Si la nuit était suffisamment sombre pour que les artilleurs britanniques ne les repèrent pas, les Allemands se faufilaient sous les bombardiers par l'arrière ou par le travers et tiraient sans même viser une fois qu'ils étaient sous le gros ventre d'un Lanc. Il a fallu du temps à la RAF pour prendre conscience de Musique Schräge, puisque pratiquement aucune de ses victimes n'a survécu.

Même si la tourelle de queue était équipée de quatre canons à tir rapide (1 200 coups par minute chacun), il s'agissait de Brownings de 0,303 pouce. La RAF savait qu'elle avait besoin d'au moins des canons de calibre .50 pour percer la plupart des blindages des avions, mais en 1929, l'armée britannique avait décrété que les Browning .303 seraient le canon de choix de l'armée, car ils supposaient - à tort, il s'est avéré - qu'il étaient de vastes stocks de munitions .303 laissés par la Première Guerre mondiale.

Outre le pilote, le mitrailleur de queue pouvait être considéré comme le membre le plus important de l'équipage. Il était plus guetteur que tireur d'élite, et c'était à lui de commander instantanément la manœuvre d'évasion en tire-bouchon standard du Lancaster s'il imaginait même apercevoir la forme sombre d'un chasseur de nuit de la Luftwaffe. Le tire-bouchon consistait en une combinaison de berges presque acrobatiques à déflexion totale dans les deux sens, de wingovers et de montées et descentes à performances maximales. Un pilote de la Luftwaffe a même rapporté avoir vu un Lanc lui échapper en faisant une boucle.

Certains mitrailleurs de queue ont effectué une tournée entière (généralement 30 missions, bien que le nombre variait) sans jamais voir un Messerschmitt ou un Junkers. D'autres les voyaient occasionnellement mais tenaient leur feu, préférant ne pas révéler leur présence. Et puis il y avait des pilotes de Lancaster qui ordonnaient à leurs artilleurs de tirer sur tout ce qu'ils voyaient, même s'il s'agissait parfois d'un autre Lanc.

Certains Lancaster avaient une armure couvrant le torse du mitrailleur de queue, mais bientôt la majeure partie a été retirée pour offrir une meilleure visibilité. Les artilleurs ont ensuite commencé à retirer tout le panneau Perspex directement devant eux, pour une visibilité la plus claire possible. Une chose qu'un mitrailleur de queue ne manquait pas était les munitions : 2 500 cartouches par canon, stockées dans deux grandes boîtes juste à l'arrière de l'aile, pour des raisons de poids et d'équilibre, et alimentées aux canons par de longues goulottes. Une tourelle de queue ne tirait généralement qu'environ 1 000 cartouches lors d'un engagement de chasse de nuit, souvent seulement quelques centaines.

La tourelle de queue était un espace de travail exigu, et certains artilleurs ont coupé les doubles portes d'entrée accédant à l'intérieur, en particulier pour une meilleure capacité de sauvetage. La porte de secours d'un mitrailleur de queue (et du mitrailleur de la tourelle supérieure) était la porte d'entrée de l'équipage, près de l'extrémité arrière du fuselage et juste devant le stabilisateur horizontal sur le côté droit. Tous les autres membres de l'équipage devaient sortir par une trappe étroite sur le pont d'envol. Il n'est pas surprenant que le taux de survie de l'équipage du Lancaster après avoir été touché soit faible.

Un cockpit du Lancaster contenait quatre hommes - pilote, mécanicien navigant, navigateur et opérateur radio - avec un bombardier/mitrailleur dans le nez, plusieurs marches en dessous et en avant du poste de pilotage. Deux artilleurs à l'arrière - la tourelle supérieure et le canon arrière - remplissaient l'équipage. Contrairement au B-17, qui avait un blindage partout, les Lancs sont allés à la guerre avec juste une petite feuille de blindage derrière la tête du pilote et une paire de portes blindées au milieu du navire sans but évident.


Les Lancaster n'avaient pas de copilote, de sorte que le mécanicien navigant était souvent formé comme « assistant pilote ». (Getty Images)

Bien qu'il ait été initialement supposé que les Lancaster seraient pilotés par deux pilotes, les Britanniques se sont rapidement heurtés à une pénurie de pilotes et ne pouvaient en épargner qu'un par avion. La Grande-Bretagne n'avait rien de tel que le programme américain de formation des pilotes civils, convertissant des dizaines de milliers de garçons de ferme en aviateurs avant même que les États-Unis n'entrent en guerre. Les aéroclubs universitaires étaient ce que les Britanniques pouvaient faire de mieux, car dans les années 1930, on supposait que seuls les messieurs anglais pouvaient devenir pilotes.

Bientôt, la RAF a été forcée d'enseigner à ce qui pourrait être considéré comme des roturiers comment voler, et une nouvelle génération de pilotes de sergent de vol est entrée au combat. Qu'ils soient fils de mineurs de charbon gallois ou de chauffeurs de taxi londoniens, les sergents de vol étaient aux commandes de leurs Lancaster, quel que soit le rang d'officier et de gentleman des autres membres d'équipage.

Bien que cela puisse sembler un système insignifiant, les conduits de chauffage du Lancaster, alimentés par l'air chaud provenant des nacelles du moteur, étaient parmi les pires mécanismes de l'avion. L'opérateur radio et le pilote ont été bien logés, le bombardier a été sauté, et le navigateur et les artilleurs ont gelé. Il y avait des moments où les mitrailleurs de queue avec des tourelles ouvertes étaient trop gelés pour actionner leurs déclencheurs. Un système de chauffage autonome au kérosène a été bricolé à un moment donné, mais il n'a jamais assez bien fonctionné pour devenir opérationnel.

Piloter un Lancaster nécessitait une force substantielle du haut du corps, car les commandes n'étaient pas renforcées et lourdes, bien que le Lanc réagisse fortement et en douceur aux entrées de la fourche. Il a été dit que les forces de contrôle étaient « comme tirer sur une paire de rames dans une course de bateaux ». Les Lancaster étaient étonnamment agiles et pouvaient être roulés en baril et bouclés. Certains avaient de simples pilotes automatiques, mais ils n'étaient utilisés que sur du gazon ami, car les déconnecter prenait plusieurs secondes. Cela signifiait que les pilotes de Lanc volaient en solo et pilotaient leurs avions à la main pendant de nombreuses heures, et devaient parfois le faire en étant blessés. Et il s'agissait de pilotes qui n'avaient généralement que 300 heures environ avant de commander leur premier Lancaster.

La RAF s'est vite rendu compte qu'elle ferait mieux de former un autre membre d'équipage - généralement le mécanicien navigant - pour qu'il devienne un "assistant pilote" capable au moins de ramener le gros bombardier en Grande-Bretagne et de le préparer pour un renflouement de l'équipage au sol. En fait, il y avait probablement beaucoup de talents de deuxième pilote dans chaque cockpit de Lancaster, car les navigateurs et les bombardiers étaient souvent des escadrons d'écoles de pilotage. Une histoire raconte qu'un membre d'équipage a succédé à un pilote mort et a non seulement ramené son Lanc en Angleterre, mais l'a débarqué, la nuit. Il a reçu l'ordre de présenter une nouvelle demande à l'école de pilotage.

En fait, rouler au sol avec un Lancaster était plus exigeant que de le piloter, et la vieille idée selon laquelle « si vous pouvez vous rendre sur la piste, vous pouvez le faire voler n'importe où » est probablement vraie. Le Lanc avait des freins à air classiquement britanniques sur chaque roue principale, la pression de l'air étant activée par une poignée de frein de vélo sur le joug et répartie sur chaque roue par la pression du gouvernail. Avec la pression d'air fournie par un compresseur entraîné par un moteur et ce moteur à faible puissance pendant le roulage, il a fallu un certain temps pour reconstituer la pression du réservoir d'air après avoir utilisé les freins, et il a fallu un temps appréciable pour que l'air passe du réservoir aux freins. John D. Williams, écrivain britannique et pilote de 12 000 heures, a piloté le Lancaster du Canadian Warplane Heritage Museum et a écrit plus tard : « La pression du réservoir est probablement assez bonne pour permettre de freiner la plupart du temps. Probablement! La plupart du temps! Ce sont des mots que je n'ai pas l'habitude d'entendre.

Les Lancaster ont inévitablement volé dans des conditions de givrage, mais ils n'avaient pas de bottes de dégivrage d'aile ou de queue - seulement des dégivreurs d'hélice. La solution délicate était une pâte épaisse appelée Kilfrost, que les équipes au sol étalaient sur les bords d'attaque avant une mission. On pensait généralement que les Lancs géraient bien la glace et qu'ils avaient le pouvoir de sortir des couches de glace.

Bien que le Lancaster soit généralement considéré comme un bombardier de tapis à force brute, il a en fait contribué à développer l'art délicat de la guerre électronique.

Lorsque Lancs est entré en service pour la première fois, naviguer de l'Angleterre vers une cible dans la vallée de la Ruhr était une question d'estime pour les navigateurs qui n'étaient pas d'anciens marins mais des garçons qui avaient suivi un cours de trois mois sur la lecture de cartes et le calcul d'un cap. Il n'y avait pas d'aides à la navigation radio et peu de méthodes pour déterminer avec précision les vents en altitude ou la dérive la nuit. De nombreux Lancs se sont retrouvés à 50 milles de leurs cibles.

La première aide électronique s'appelait Gee, un système de type Loran qui recevait des signaux de stations au sol qui produisaient une grille croisée sur un tube à rayons cathodiques et définissaient la position de l'avion. Les Allemands ont rapidement appris à brouiller Gee, mais cela est resté une aide pour aider les bombardiers à rentrer chez eux.

Vient ensuite le hautbois, ainsi nommé pour le son qu'il produit. Le hautbois s'apparentait à des approches aux instruments à portée radio, bien que d'une portée beaucoup plus grande, s'étendant à 300 milles de la Grande-Bretagne jusqu'en Allemagne. Le système de radionavigation le plus précis utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, Oboe a produit une tonalité constante sur le cap avec des signaux gauche et droit hors cap.

Il y avait aussi un appareil dont le nom de code était G-H, une sorte de hautbois inversé. Les aéronefs qui le transportaient pouvaient transmettre un signal que les stations au sol utilisaient pour fournir un relevé de position.

Le plus sophistiqué de tous était le radar de cartographie au sol H2S, grâce à l'invention britannique du magnétron à cavité qui a rendu possible un radar aéroporté compact et de haute puissance. Les navigateurs de Lancaster l'ont utilisé pour trouver et identifier très précisément des cibles, en particulier si elles se trouvaient n'importe où près d'un plan d'eau, puis ont intercommandé les données H2S au bombardier pour les alimenter dans son viseur. Malheureusement pour les Britanniques, les chasseurs de nuit allemands et leurs contrôleurs au sol ont appris à se concentrer sur les signaux H2S. Cette capacité a également compliqué l'utilisation d'un système Lancaster appelé Monica, une unité radar dans la tourelle de queue qui pouvait se concentrer sur la poursuite des chasseurs de nuit. Les chasseurs de nuit ont appris que le faisceau de Monica pouvait également les aider à se concentrer sur la tourelle de queue.


Les membres d'équipage au sol se préparent à charger des munitions dans un Lancaster avant une mission. (Getty Images)

À un moment donné vers la fin de la guerre, un Lancaster était susceptible de transporter 16 boîtes noires différentes de brouillage radar plus trois dispositifs d'avertissement radar ainsi que deux systèmes de navigation/ralliement. N'eut été de toutes les contre-mesures radio des Lancs, ils auraient tout simplement perdu toute tentative frontale de se frayer un chemin à travers les défenses allemandes. Le Lancaster a commencé la Seconde Guerre mondiale comme ce que l'écrivain aéronautique Bill Sweetman a appelé "un raider effronté". En 1945, il était devenu, encore une fois selon les mots de Sweetman, « un intrus furtif… se cachant derrière de subtils écrans de fumée électroniques et trouvant son chemin le long des toiles d'ondes électromagnétiques…. [The Lancaster] a adopté certaines des réflexions les plus avancées au monde sur le meilleur moyen de pénétrer dans l'espace aérien d'un ennemi. Plus jamais un nouveau bombardier britannique n'a transporté un seul canon défensif. Les contre-mesures furtives et électroniques devaient assurer la capacité du bombardier à pénétrer les défenses. »

Les partisans du Lancaster et du B-17 se disputeront indéfiniment les mérites des deux bombardiers exceptionnels, mais aucun consensus n'est possible, et les statistiques n'aideront pas non plus, puisque les avions ont effectué des missions si différentes. Les B-17 sur les théâtres européens et méditerranéens ont bombardé presque tous les pays d'Europe ainsi que plusieurs au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. Le Lancaster a presque exclusivement bombardé l'Allemagne, avec des sorties occasionnelles contre des cibles en France et des navires capitaux de la Kreigsmarine. Il n'est donc pas surprenant que le Boeing ait largué plus de bombes que l'Avro. Se battre contre des chasseurs de nuit invisibles de la Luftwaffe était une affaire totalement différente des batailles rangées de jour que se sont livrées les B-17 et leurs escortes, donc les taux de perte ne sont pas comparables.

Le Manchester/Lancaster a été conçu après que la forteresse volait déjà et était un bombardier lourd de deuxième génération de la Seconde Guerre mondiale. On pourrait affirmer qu'il avait plus en commun avec le B-29 qu'avec le B-17 - son accent sur la portée extrême et la charge maximale de bombes, par exemple, et son utilisation pionnière d'un fuselage à section constante. Une variante de Lancaster non construite, le bombardier Stratosphere Avro modèle 684, aurait été un Brit Superfort. Il était destiné à transporter un cinquième moteur Merlin, monté à l'intérieur du fuselage, dont le seul but était d'entraîner un énorme compresseur relié aux quatre moteurs des ailes. La cabine aurait également été pressurisée, supposément par le même ventilateur, et le bombardier était censé avoir un plafond absolu de plus de 50 000 pieds.

Alors, félicitons et remercions simplement l'Avro Lancaster, qui a transporté plus de bombes au-dessus de l'Europe, par avion, que n'importe quel autre bombardier de la Seconde Guerre mondiale.

L'éditeur collaborateur Stephan Wilkinson recommande pour une lecture plus approfondie : Bombardier, par Len Deighton Avro Lancaster, par Bill Sweetman et Rikyu Watanabe Avro Lancaster, par Richard Marks Légende du combat : Avro Lancaster, par Harry Holmes et Avro Lancaster, par Ken Delve.

Pillard nocturne paru initialement dans le numéro de mai 2018 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous aujourd'hui !


L'histoire de l'Avro Lancaster LM650 KM-T

Je me suis intéressé à cette histoire l'année dernière, lorsqu'un lecteur nommé Niall a laissé un commentaire sur cet objet plutôt étrange en vente sur Ebay :

Structure cellule+peinture verte RAF lancaster LM650 s/d 1/11/44 en raid en Allemagne

Quelle était l'histoire de ce morceau d'avion, soudainement disponible à la vente pour seulement 26 £, soixante-dix ans après le crash ? La réponse m'a emmené dans un terrier de lapin de la Seconde Guerre mondiale. Bien sûr, la vraie vie n'a ni début ni fin, mais j'ai fait de mon mieux pour essayer de trouver un début et une fin à l'histoire de l'Avro Lancaster LM 650.

L'Avro Lancaster est un bombardier lourd quadrimoteur de construction britannique conçu par Avro pour la Royal Air Force pour être utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. En termes de conception, il s'agit d'un monoplan cantilever à aile médiane. L'aile en porte-à-faux a été lancée par Hugo Junkers en 1915, lorsque les avions étaient principalement des biplans. Sur un biplan, le flux d'air autour d'une aile affecte négativement l'autre, c'est pourquoi des câbles et des entretoises sont nécessaires pour soutenir les ailes, ce qui réduit la vitesse et augmente la consommation de carburant. L'objectif de Junkers était de retirer tous les éléments de contreventement externes et de concevoir un monoplan entièrement métallique avec des panneaux d'aile en porte-à-faux. C'est maintenant la conception d'aile la plus courante.

L'aile du Lancaster a été construite en cinq pièces et le fuselage en cinq sections distinctes. Tous ont été construits séparément et équipés avant d'être rassemblés pour l'assemblage final. Le Lancaster avait quatre moteurs à pistons Rolls Royce Merlin, un train d'atterrissage principal rétractable, une roue arrière fixe et deux ailerons elliptiques et gouvernails dans la queue.

Avec une longue soute à bombes dégagée, le Lancaster était capable de prendre les plus grosses bombes utilisées par la RAF. Il est devenu le bombardier de nuit le plus performant de la Seconde Guerre mondiale.

L'équipage du Lancaster a commencé avec le bombardier, qui gisait à plat sur le sol dans le nez. Le pilote et le mécanicien de bord étaient assis côte à côte sur le toit de la soute à bombes. Les bombardiers britanniques et allemands n'avaient généralement qu'un seul pilote, contrairement aux bombardiers américains qui nécessitaient généralement deux pilotes (ou au moins deux sièges pilotes). . Un rideau derrière le pilote et le mécanicien de bord bloquait la lumière de la position du navigateur à la table à cartes. Vers l'arrière de l'avion se trouvait l'opérateur sans fil. Derrière lui, au bout de la soute à bombes se trouvait la tourelle du mitrailleur moyen supérieur. À l'arrière de l'avion (au-delà des toilettes) était assis le mitrailleur arrière dans la tourelle de queue. Les deux artilleurs devaient porter des combinaisons chauffantes car les tourelles n'étaient pas chauffées.

L'unité d'aviation qui a présenté le Lancaster à la Royal Air Force était le n°44 (Rhodesia) Squadron. Le 44e Escadron a été formé en juillet 1917 dans le cadre de la zone de défense aérienne de Londres. Ils étaient basés à Haiault Farm dans l'Essex et pilotaient des Sopwith Camel qui avaient été détournés de la ligne de front pour mieux se défendre contre les raids nocturnes.

L'escadron a été dissous après la guerre mais s'est réformé en mars 1937 où ils étaient initialement équipés de Hawker Hinds et de Bristol Blenheims avant de changer pour Handley Page Hampdens plus tard dans l'année.

Hampdens du 44e Escadron (avec l'aimable autorisation du RAF Waddington Heritage Centre)

C'est en 1941 que l'escadron a été renommé pour inclure la Rhodésie : 25 % des équipages au sol et aériens étaient originaires de Rhodésie du Sud et il y avait un désir d'honorer la contribution de la colonie à l'effort de guerre de la Grande-Bretagne. Le sceau de l'escadron montre un éléphant pour symboliser leurs attaques lourdes.

La veille de Noël 1941, le 44e Escadron a reçu les trois premiers Avro Lancaster de production. Ils sont devenus le premier escadron à se convertir complètement aux Lancaster. Ils ont effectué un total de 4 362 sorties à bord du Lancaster et ont perdu 149 appareils au combat, ainsi que 22 détruits dans des accidents.

Le premier trimestre de 1942 passa rapidement alors que le 44e Escadron en apprenait davantage sur le Lancaster, documentant les caractéristiques de maniement, la consommation de carburant, l'entretien et l'armement. Bien qu'ils aient passé près de trois mois à devenir opérationnels, leurs tests du Lancaster ont profité au reste des aviateurs au cours de la guerre.

Février a marqué la première perte d'un Lancaster dans un accident d'entraînement (L7542). La première mission de jour de l'Avro Lancaster a été fixée au 17 avril 1942. Le RAF Bomber Command prévoyait une mission audacieuse de bombardement de jour contre l'usine d'Augsbourg dans le sud de l'Allemagne où la moitié des moteurs de sous-marins allemands étaient produits.

De 5 Group Bomber Command : un bilan opérationnel par Chris Ward

Les briefings pour Augsbourg ont eu lieu le matin du 17, les équipages incrédules à la perspective d'une si profonde incursion de pénétration dans le territoire ennemi à la lumière du jour. Le décollage a été programmé peu après 15 heures, le 44e Escadron de Waddington dirigé par le S/L Nettleton et le 97e Escadron de Woodhall Spa dirigé par L/L Sherwood, chaque élément se dirigeant indépendamment vers la cible et, bien qu'à quelques kilomètres l'un de l'autre , hors de vue les uns des autres.

Le S/L Nettleton du 44e Escadron était John Dering Nettleton. Alors que les six Lancaster du 44e Escadron traversaient les côtes françaises, ils ont été repérés par des chasseurs allemands rentrant à leur base après un raid de diversion. Ils ont attaqué le 44e Escadron.

De 5 Group Bomber Command : un bilan opérationnel par Chris Ward

Le premier à attirer l'attention des chasseurs était le W/O Beckett L7565, qui avait une tourelle arrière inutilisable et était dans la formation arrière. En feu de poupe à poupe, le Lancaster s'enfonça dans le sol et explosa dans un bouquet d'arbres sans survivants. Le L7548 était le suivant à partir, son aile bâbord en flammes, le S/O Crum a ordonné le largage de la charge de bombes, et dans une démonstration magistrale de maîtrise de l'aviation, il a fait tomber le Lancaster frappé sur le ventre dans un pré. Les membres d'équipage sont sortis indemnes de l'épave et ont finalement été emmenés en captivité. Peu de temps après, le R5506 s'est enfoncé dans le sol avec les quatre moteurs en feu, tuant le F/L Sandford et son équipage.

Maintenant que la victime arrière avait été anéantie, les chasseurs avancèrent sur les trois Lancaster restants, se concentrant d'abord sur le L7536 qui, dans son agonie, se cabra avant de décrocher et de plonger, entraînant avec lui à la mort le Sgt Rhodes et son équipage. Nettleton et F/O Garwell, respectivement en R5508 et R5510, ont subi des attaques répétées et leurs avions ont subi des dommages avant que les chasseurs ne soient contraints de se retirer faute de carburant et de munitions.

Malgré le fait que quatre des six Lancaster aient été abattus, le chef d'escadron Nettleton et l'officier d'aviation Garwell ont continué avec les deux derniers Lancaster jusqu'à Augsbourg, où ils ont réussi à bombarder l'usine "de la hauteur de la cheminée" avec le soutien de l'escadron 97. Garwell& #8217s Lancaster a été touché par une flak légère et a pris feu, ne leur laissant d'autre choix que d'atterrir en territoire ennemi. Peu de temps après, ils ont été arrêtés comme prisonniers de guerre.

Le dernier Lancaster survivant de l'escadron 44, sous le commandement de Nettleton, a volé vers l'ouest à la tombée de la nuit, dans l'espoir de revenir à la base. A minuit et demi, incertain de leur position et à court de carburant, l'équipage a tenté de lancer un appel de détresse. Ça a marché. Ils ont été dirigés vers Blackpool et une demi-heure plus tard, dix heures après leur décollage de Waddington, ils ont atterri à Squires Gate.

Nettleton a reçu la Croix de Victoria pour sa bravoure face à l'ennemi. Il a voyagé avec son équipage de conduite à l'usine de Lancaster pour voir où les bombardiers ont été fabriqués. Images de cette visite utilisées dans le film Lancaster Bombers – First Pictures (1942) qui a été projeté dans les cinémas du Royaume-Uni.

Hommes et femmes battant des panneaux, assemblant le fuselage, rivetant, etc. Le chef d'escadron John Nettleton VC fait le tour de l'usine avec son équipage du raid d'Ausburg, pour voir l'endroit où leur Lancaster a été fabriqué. Il s'entretient avec les ouvrières et signe une photo pour l'une d'entre elles.

Vous pouvez voir Nettleton et son équipe d'Augsbourg de 04h30 à 05h15. À l'heure actuelle, le No. 44 Squadron était considéré comme la vedette du Bomber Command et le Lancaster était le chouchou du public britannique.

Mais cette recherche sur le 44 Squadron et leurs premiers Lancaster ne me rapprochait pas du LM650 avec une pièce en vente sur Ebay. Pour y arriver, nous devons avancer rapidement pour rencontrer le sergent de section Stanley William Walters du 44e Escadron.

Le 1er novembre 1944, 226 Lancaster et 16 Mosquitos se sont envolés pour Homberg pour un raid sur l'usine pétrolière de Meerbeck. L'Avro Lancaster LM 560 KM-T avait à l'époque près de 309 heures et comptait sept membres d'équipage pour le raid Homberg : un pilote, un mécanicien de bord, un navigateur, un bombardier, un opérateur sans fil/mitrailleur aérien, un mitrailleur Mid Upper et un mitrailleur arrière.

L'équipage de conduite était le suivant :

  • F/O J.H.T.Haworth KIA
  • Sgt F.M.Seiler KIA
  • Sgt J.B.Saunders
  • F/S S.W.Walters
  • F/S G.W.Gardner
  • Sgt T. Mackay
  • Sgt A.W.McKallister

Le sergent de section Walters, le bombardier, n'avait que huit opérations à son actif au moment du raid. Le Lancaster était encore à vingt milles de la cible lorsqu'il a été touché par la flak, brisant la zone du poste de pilotage, tuant le pilote et blessant grièvement le mécanicien navigant.

Le F/S Walters était allongé sur le sol du nez de l'avion, où il pouvait accéder aux commandes du viseur et à l'ordinateur du viseur. Alors que l'avion s'abattait, il s'est précipité vers le poste de pilotage où lui et le navigateur ont tiré le pilote mort à l'écart. Il n'avait jamais piloté de bombardier lourd auparavant, mais il n'y avait personne d'autre. Il a pris les commandes, espérant initialement que l'avion soit suffisamment stable pour que le reste de l'équipage puisse s'enfuir. Une fois qu'il l'a obtenu droit et de niveau, il a décidé d'essayer de revenir au Royaume-Uni plutôt que de se jeter en territoire ennemi.

L'un des moteurs était mort et deux autres (sur les quatre d'origine) fonctionnaient à faible puissance et vibraient de manière alarmante.

Il a largué les bombes au-dessus de la mer du Nord mais l'hydraulique avait également été endommagée et il n'a pas été possible de fermer les portes des bombes. L'avion boitait vers les côtes anglaises avec un seul moteur à pleine puissance. Ils arrivèrent jusqu'à Hastings dans le Sussex. A quelques milles au nord-ouest, l'avion a commencé à tourner pour larguer l'équipage. Un groupe d'écoliers a vu l'équipage de l'avion sauter en parachute de l'avion, y compris le pilote mort.

L'un de ces écoliers, Ray Avann, est maintenant conservateur à la Robertsbridge Aviation Society, un musée privé de l'aviation qui détient divers souvenirs liés au Lancaster.

J'ai trouvé le récit d'un visiteur de la Robertsbridge Aviation Society qui a décrit la scène dont se souvient M. Avann.

Le pilote a été éjecté de l'avion sur une ligne statique dans ce que l'on doit supposer être un geste aimable de la part de son fidèle équipage pour préserver son corps pour un enterrement approprié ou peut-être qu'ils pensaient qu'il n'était pas mort.

La manœuvre de « tourner en rond » du Lancaster s'explique mieux par la trajectoire qu'il a vue voler depuis le sol. Tous les écoliers l'ont vu venir à travers le pays de la direction du Kent – parallèle à la côte. Il volait vers l'ouest. Il a ensuite commencé à faire une énorme rive droite vers le nord, puis a continué vers Bodiam à l'est, puis à nouveau vers l'ouest en direction de Robertsbridge – donc il a fait un tour et demi – pendant que l'équipage était en parachute dehors. Il y a une peinture à l'huile vivante dans le RAS par l'un des anciens conservateurs qui montre les dernières secondes du LM650 avec le Sgt Seiler sortant mais parachutant trop tard et trop près du sol.

Le F/S Walters a attendu que tout l'équipage ait sauté avant de pointer l'avion vers la mer et de sauter lui-même. L'avion s'est écrasé à 17 h 45 sur les limites de deux fermes, près du John Cross Inn juste à l'extérieur de Robertbridge. Les écoliers ont pédalé jusqu'au site de l'accident.

L'équipage survivant a tous été récupérés à l'exception du pilote, le lieutenant d'aviation John Hereward Titley Haworth, qui a été tué au-dessus de Homberg et le mécanicien de bord, le sergent Frederick Seiler, qui a atterri avec des blessures mortelles.

Le sergent de section Walters a reçu la Médaille pour la bravoure remarquable (CGM) qui a été décernée pour bravoure au combat contre l'ennemi en mer ou dans les airs.

La London Gazette a publié ce qui suit le 2 janvier 1945 :

580298 Sergent de section Stanley William WALTERS, R.A.F.V.R., 44 Sqn.

Cet aviateur a participé à un certain nombre de sorties, dont des attaques sur Karlsruhe, Nuremberg et Munchen Gladbach. En novembre 1944, il était bombardier aérien dans un avion destiné à attaquer Homberg. À proximité de la cible, l'avion a essuyé des tirs nourris et a été touché par des obus explosifs. Le cockpit a été brisé. Le pilote a été tué et le mécanicien navigant a été grièvement blessé. Le sergent de section Walters a rapidement aidé un autre membre de l'équipage à retirer son camarade mort du siège du pilote, puis a pris les commandes. L'avion a subi de graves dommages. Un moteur avait été mis hors service, tandis qu'un deuxième et un troisième étaient réduits en puissance et vibraient mal. Le système hydraulique était endommagé et les volets étaient légèrement sortis. Malgré cela. Le sergent de section Walters, bien que moins expérimenté qu'un pilote régulier, a ramené l'avion à un niveau égal et s'est dirigé vers la maison. Bien qu'un seul moteur donne sa pleine puissance, il atteint un aérodrome près de la côte anglaise. L'avion était trop endommagé pour que le sergent de section Walters tente de l'abattre en toute sécurité. Il a donné l'ordre à l'équipage de libérer leur capitaine mort en parachute, puis d'abandonner l'avion eux-mêmes. Ce n'est que lorsque ses camarades étaient tous clairs et qu'il était convaincu que l'avion se dirigeait vers la mer que ce galant bombardier aérien est parti. Son courage, ses ressources exceptionnelles et sa détermination ont donné l'exemple du plus haut niveau.

Le Lancaster LM 650 est le seul avion perdu lors du raid de Homberg.

Cet article sur le Flying Officer Haworth sur les South-East History Boards peut expliquer pourquoi un morceau du Lancaster LM 650 est soudainement apparu sur eBay.

Le point d'impact réel est réparti entre deux propriétés agricoles différentes. L'un a permis à la [Robertsbridge Aviation Society] d'effectuer des fouilles et l'autre n'a pas permis. .

En supposant, bien sûr, qu'il s'agisse en fait de LM 650. La pièce s'était déjà vendue au moment où j'ai vu la liste eBay, mais j'aime à penser qu'elle s'est retrouvée à la Robertsbridge Aviation Society. J'espère qu'un jour j'aurai la chance de me rendre visite et de le découvrir.


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Tourelle de queue de Lancaster X FM213 - Histoire

Avro Lancaster B.I (PA474) - "La ville de Lincoln" [@RAF Waddington 2011]

Avro Lancaster B.I (PA474) - "La ville de Lincoln" [@RAF Waddington 2001]

L'un des avions les plus célèbres de tous les temps et le dernier des trois "heavies" à entrer en service dans la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme son très habile partenaire, le Handley Page Halifax, le Lancaster peut retracer ses origines à une conception ratée soumise en 1936/37 contre la spécification RAF P13/36. La spécification prévoyait un bombardier moyen-lourd à longue portée capable de croiser à 275 mph à 15 000 pieds et de se défendre avec des positions de canon motorisées montées sur le nez et la queue. Un équipage de quatre personnes a été spécifié (2 pilotes (1 faisant office de navigateur, viseur bombardier et mitrailleur avant), opérateur radio et mitrailleur arrière). Avro, comme Handley Page, proposait le Manchester contre la même spécification, a choisi deux moteurs Rolls Royce Vulture comme groupe motopropulseur pour le Manchester. Handley Page a prévu des problèmes avec la fourniture de ces moteurs, qui n'avaient pas encore volé, et a été autorisé à modifier la conception de l'avion pour incorporer quatre moteurs Merlin. Le changement de moteurs a profité au rival Halifax car les moteurs Vulture du Manchester se sont avérés incroyablement peu fiables et seulement 200 des 1500 prévus sont entrés en service avant que la main d'Avro ne soit forcée et que le Manchester remotorisé avec quatre Merlin.

L'un des deux seuls Lancaster encore en bon état sur les 7377 construits, l'autre étant le FM213, un Lancaster X, basé au Canada. Construit à Chester au milieu de 1945, le PA474 était destiné à la "Tiger Force" en Extrême-Orient. Cependant, la guerre avec le Japon a pris fin avant qu'il ne puisse prendre part à des hostilités. Le PA474 a donc été affecté à des tâches de reconnaissance photographique avec le 82e Escadron en Afrique de l'Est et du Sud. Alors qu'ils opéraient avec le 82e Escadron, les tourelles ont été retirées. De retour au Royaume-Uni, le PA474 a été prêté à Flight Refueling Ltd à Tarrant Rushton pour être utilisé comme drone sans pilote. Cependant, avant le début de la conversion, le ministère de l'Air a décidé d'utiliser un avion Lincoln à la place et le PA474 a donc été transféré au Royal College of Aeronautics pour être utilisé pour des essais sur l'aile à flux laminaire Handley Page. Les ailes d'essai étaient montées verticalement sur la partie supérieure arrière du fuselage. En 1964, le PA474 a été adopté par l'Air Historical Branch (AHB) pour une future exposition dans le projet de musée de la RAF à Hendon et a été envoyé par avion à la RAF Wroughton pour être peint dans un schéma de peinture de camouflage, mais sans marquages ​​d'escadron. Au cours de cette période, le PA474 a participé à deux films, 'Opération Arbalète' et 'Les canons de Navarone'. Plus tard en 1964, le PA474 a été transféré à la RAF Henlow en vue de son exposition au RAF Museum. La première unité à être équipée du Lancaster était le 44e Escadron (Rhodésie) à RAF Waddington et en 1965, le commandant de cette unité, qui pilotait maintenant des Avro Vulcans de la RAF Waddington, demanda l'autorisation de l'AHB pour que le PA474 soit transféré au la garde de l'escadron. Une inspection a révélé que l'avion était structurellement sain et la permission a été accordée au PA474 d'effectuer un seul vol de Henlow à Waddington. À Waddington, le PA474 a reçu les marques R5508, codées 'KM-B', commémorant John Nettleton VC et l'avion qu'il a piloté lors de la célèbre attaque à la lumière du jour sur le raid de l'usine de moteurs diesel MAN à Augsbourg le 17 avril 1942. Un programme de restauration puis a commencé qui prendrait plusieurs années pour terminer. En 1966, les travaux avançaient bien et les tourelles avant et arrière étaient en place. L'autorisation de piloter régulièrement le Lancaster a été accordée en 1967, bien que la restauration se soit poursuivie. L'avion a finalement rejoint le BBMF en novembre 1973. Les travaux de restauration sur diverses parties de l'avion se sont poursuivis depuis. Une tourelle mi-supérieure a été découverte en Argentine et a été amenée en Grande-Bretagne à bord du HMS Hampshire et installée en 1975, la même année que l'avion a été adopté par la ville de Lincoln. Au cours de l'hiver 1995/96, le PA474 a reçu un tout nouveau longeron principal qui prolongera sa durée de vie dans le nouveau millénaire.

Le premier prototype de Lancaster, BT308, désignait un "Manchester à quatre moteurs" ou "Manchester III" et équipé de quatre moteurs Rolls Royce Merlin XX [photographie - en haut à gauche] et des carburateurs SU ont volé pour la première fois le 9 janvier 1941 avec des ailettes triples [plus tard remplacés sur le deuxième prototype , DG595, par les deux ailerons familiers sur un empennage allongé pour améliorer les caractéristiques de vol] et sans tourelles ventrales ou dorsales. L'armement défensif se composait de quatre tourelles hydrauliques Nash & Thomson Frazer Nash montées d'un nez ( 2 mitrailleuses Browning 0.303 Mark II ), mid-upper ( 2 mitrailleuses Browning 0.303 Mark II ) et queue ( 4 Browning 0 .303 mitrailleuses Mark II ) tourelles de canon. Une tourelle ventrale devait être installée dans le type, mais a été éliminée pour fournir un espace supplémentaire dans la soute à bombes car elle était difficile à voir car elle reposait sur un périscope qui limitait la vue du tireur à un arc de 20 degrés et trop lent pour garder une cible dans sa ligne de mire. La tourelle avant du FN-5A est restée inchangée pendant la durée de vie du Lancaster et était similaire au FN-5 qui était utilisé sur le précédent Avro Manchester, le Vickers Wellington et le Short Stirling tandis que la partie supérieure était un FN-50 et très similaire au FN-150, qui avait des viseurs et des commandes améliorés, et était monté sur des variantes ultérieures. La tourelle de queue du FN-20 d'origine a été remplacée par le FN-120 très similaire qui utilisait un viseur gyroscopique amélioré et était monté sur les variantes ultérieures. Pour les deux types, les mitrailleurs de queue avaient tendance à retirer le Perspex et le blindage de la tourelle dans le but d'améliorer la visibilité, mais des essais ultérieurs de la RAF ont montré que cela avait très peu d'effet.

Le premier Lancaster BI a été livré au 44 (Rhodesia) Squadron à RAF Waddington, Lincolnshire, pour se familiariser en septembre 1941 et la première sortie opérationnelle impliquait quatre Lancaster posant des mines dans le Helgoland Bight le 3 mars 1942. Le Lancaster est devenu le plate-forme de livraison principale pour le Bomber Command [à son apogée en août 1944, pas moins de 42 escadrons étaient armés de Lancaster] et a été impliqué dans de nombreux exploits audacieux, par exemple le raid Dam Buster et le raid d'Augsbourg en plein jour. La production ultérieure des Lancaster B.1 était équipée de moteurs Merlin 22 [photographie - en haut à droite] ou Merlin 24.

Avro Lancaster BI (R5868) [@RAF Hendon]

Une adaptation au B.1 était le B.1 Special. Un total de 32 Lancaster ont été adaptés pour transporter les bombes "Tallboy" de Barnes Wallis et plus tard "Grand Slam". Les deux bombes étaient conçues pour pénétrer profondément dans le sol avant d'exploser. Les ondes de choc générées détruiraient la cible en la secouant en morceaux de la même manière qu'un tremblement de terre. Pour le Tallboy de 5 440 kg (12 000 lb), les portes de la soute à bombes étaient bombées et pour certains raids de Tallboy, la tourelle médiane supérieure a été retirée. Pour le Grand Chelem de 9980 kg (22 000 lb), les portes de la soute à bombes ont été complètement retirées et la zone a été carénée et, en plus du retrait de la tourelle médiane supérieure, la tourelle de nez a ensuite été retirée. Le premier Tallboy a été utilisé en exploitation sur le tunnel ferroviaire de Saumur. Dix-neuf Lancaster équipés de Tallboy et six Lancaster du 617 Squadron ont attaqué dans la nuit du 8 au 9 juin 1944 et ont été guidés vers la cible par le 83 Pathfinder Squadron. Une bombe Tallboy a percé le flanc de la colline et a explosé dans le tunnel à environ 18 m (60 pi) en dessous, le bloquant complètement. Le premier Grand Chelem a été largué le 13 mars 1945 et a produit un cratère de 38 m (124 pi) et 9 m (30 pi) de profondeur. Le lendemain, la bombe a été utilisée de manière opérationnelle contre le viaduc du chemin de fer de Bielefeld, qui reliait Berlin à la Ruhr sur la rivière Werre. Un Lancaster du 617e Escadron soutenu par le reste de l'Escadron de 28 avions, tous transportant des bombes tallboy, a finalement détruit la structure. Au total, 41 tournois du Grand Chelem ont été abandonnés de manière opérationnelle avant la fin de la guerre. De plus, deux Specials (HK541 et SW244) ont également été modifiés pour transporter un "réservoir de selle" dorsal de 1 200 gallons pour augmenter la portée, mais cela a affecté les performances et il a donc été remplacé par un premier type de ravitaillement en vol, qui avait été conçu pour les hydravions commerciaux en la fin des années 1930. 1577 SD Flight a testé ces avions en Inde et en Australie en 1945 pour une utilisation possible dans le Pacifique.

La bombe du "Grand Chelem" [@RAF Hendon]

Une autre variante du B.1 était le PR.1 qui a été modifié pour le rôle de reconnaissance photographique. Tous les armements et tourelles ont été retirés, le nez reconfiguré et une caméra montée dans la soute à bombes. La variante a été exploitée au service de la RAF par les escadrons 82 et 541, puis par l'escadron 683 à la RAF Fayid, en Égypte, à partir du 1er novembre 1950, puis en janvier 1952 à partir de la RAF Khormaksar, Aden, et plus tard de la RAF Habbaniya, en Irak. Chargé de l'arpentage et de la cartographie de l'Arabie et de l'Afrique de l'Est, d'Aden et du Somaliland et enfin du golfe Persique, l'escadron a été dissous le 30 novembre 1953 à la fin de sa tâche. Enfin, le B.I (FE) était une variante tropicalisée basée sur des B.1 de production tardive et a été modifié pour répondre aux besoins de la Tiger Force qui était destinée à opérer contre les Japonais en Extrême-Orient. Cette variante avait une radio modifiée, un radar, des aides à la navigation et un réservoir de carburant supplémentaire de 1 818 L (400 gal) qui était installé dans la soute à bombes.

Construit par Metropolitan Vickers à Manchester, le R5868 a été commandé à l'origine comme un Manchester, et est entré en service dans la RAF avec le 83e Escadron basé à RAF Scampton le 29 juin 1942. Le R5868 a effectué 137 sorties opérationnelles, plus que tout autre bombardier de la RAF, à l'exception de l'ED888 (Mike Squared) un Lancaster III. L'ED888 (officiellement surnommé "The Mother of Them All") a été construit à Manchester au début de 1943 et après avoir terminé les 140 sorties, plus 2 chasseurs de la Luftwaffe abattus, avec le 103 Squadron et plus tard le 576 Squadron a été frappé gratuitement le 8 janvier 1947 et mis au rebut . La première sortie opérationnelle du R5868 ( "Q" pour Queenie) était à Wilhelmshaven les 8 et 9 juillet. Les sorties opérationnelles ultérieures comprenaient un raid au crépuscule sur les chantiers sous-marins de Dantzig le 11 juillet, une sortie de largage de mines à Bordeaux les 14 et 15 juillet et un raid de jour sur les usines Krupps à Essen le 18 juillet. À cette occasion, le R5868 était l'un des 3 seuls à atteindre la cible et en prenant des mesures d'évitement contre les FW190 attaquants, le R5868 a réussi à rentrer chez lui sans dommage. Pendant le reste de 1942, le R5868 a participé à de nombreuses sorties opérationnelles, notamment des voyages à Hambourg, une sortie de pose de mines sur la Gironde, Mayence, Francfort, Brême, Wilhelmshaven, Kiel, Munich et Gênes et Turin en Italie. Les sorties se sont poursuivies en 1943 avec le premier des huit voyages du R5868 à Berlin les 16 et 17 janvier. Cela a été suivi de nombreuses autres sorties, notamment des voyages à Lorient, Milan, Nuremberg, Cologne. Saint-Nazaire, Nuremberg, Stuttgart, Essen, Düsseldorf, Turin et Hambourg. Un voyage de retour à Milan les 14 et 15 août est devenu la dernière sortie que R5868 a fait avec 83 Squadron. Après 450 heures, dont près de 368 opérationnelles, le R5868 a été transféré au 467e Escadron de la RAAF à RAF Bottesford, Leicestershire, pour devenir « S » pour Sugar. Le transfert était dû à la conversion du 83 Squadron en Lancaster III. Une sortie à Hanovre les 27 et 28 septembre est devenue la première sortie opérationnelle du R5868 avec le 467e Escadron et d'autres sorties ont inclus des voyages à Munich, Francfort, Stuttgart, Düsseldorf et Berlin. Après des réparations, la première sortie du R5858 en 1944 fut de nouveau à Berlin les 15 et 16 février. Les sorties suivantes comprennent des voyages à Leipzig, Stuttgart, Schweinfurt, Augsbourg, Munich et des cibles en France à l'approche du jour J. Au cours de cette période, le R5868 a effectué 100 sorties opérationnelles, le premier bombardier lourd à le faire. Suite à un raid sur les chantiers ferroviaires de Revigny dans le Nord de la France les 18 et 19 juillet, le R5868 a été gravement endommagé. Après le démantèlement et la réparation ultérieure par AV Roe R5868 est revenu au 467e Escadron le 3 décembre 1944. La première sortie opérationnelle était un raid de jour sur le barrage d'Urft le 8 décembre et d'autres sorties en 1945 comprenaient des raids sur Munich, Gdynia, Politz , Rheydt, le canal Gravenhorst - Mittelland, Brux, Wurzburg, Nordhausen et la dernière sortie opérationnelle le 23 avril à Flensburg. Au cours du mois de mai, R5868 a participé aux vols de rapatriement des prisonniers de guerre en provenance d'Allemagne. Le 7 mai, le R5868 est devenu le premier Lancaster à atterrir sur un aérodrome « ​​ennemi ». Officiellement déclaré pièce de musée le 9 août 1945, le R5868 s'est vu attribuer 15MU, RAF Wroughton, en tant qu'avion d'exposition. Retiré de la charge le 16 mars 1956 et placé en stockage, le R5868 a été affecté à la RAF Scampton, Lincolnshire, en avril 1959 pour sa garde. En 1960, le R5868, dans les marques du 467e Escadron, est devenu le gardien de la porte, mais ce dernier a été peint dans les marques du 83e Escadron lorsque l'escadron, qui exploite maintenant des Avro Vulcans, est retourné à la RAF Scampton. Il est intéressant de noter que certains éléments internes ont été supprimés pour être utilisés dans PA474, la « Ville de Lincoln ». Démantelé en novembre 1970 et déplacé au 71MU à Bicester pour rénovation Le R5868 est entré au musée le 12 mars 1972. Sur la photo, le R5868 est aux couleurs du « S-Sugar » du 467e Escadron comme le R5868 était à la fin de la guerre européenne .

Avro Lancaster BI (DV373) [@ Musée impérial de la guerre]

Peu de modifications ont été apportées au cours de sa vie à la cellule de base du Lancaster B.1, témoignant de sa robustesse, de sa fiabilité et de ses caractéristiques de vol. Les inquiétudes suscitées par l'interruption possible du Merlin XX ont conduit à l'installation de quatre moteurs en étoile Bristol Hercules de 1650 ch, ces appareils devenant le Lancaster B.II . Cette variante a été construite par Armstrong Whitworth (300 exemplaires) et était équipée de centrales électriques Hercules VI ou XVI. La variante VI différait en ayant un contrôle manuel du mélange qui nécessitait un levier supplémentaire sur le piédestal des gaz. En raison de l'attaque "Schr ge Musik", les très premiers exemples de la variante étaient équipés d'une tourelle ventrale FN.64, cependant, celles-ci ont été rapidement supprimées en raison des difficultés à viser la tourelle à travers son périscope et d'une vitesse de rotation inadéquate. Des modifications non officielles ont été apportées, notamment l'installation d'un canon de 20 mm ou d'une mitrailleuse de 0,50 pouce dans le trou ouvert où le FN.64 avait été installé. Finalement, une modification officielle (Mod 925) a permis le montage d'une mitrailleuse de 0,303 pouce au même endroit bien que le montage ne soit pas universel. Ceux-ci étaient rarement installés sur d'autres variantes car le radar H2S, qui n'avait pas été installé sur le B.II, était monté dans cette position. Les premiers B.II de production avaient une soute à bombes bombée sur toute la largeur qui s'étendait juste à l'arrière du cockpit jusqu'à l'extrémité de la soute à bombes, mais les B.II de production ultérieure avaient les portes de la soute à bombes bien en évidence sur toute leur longueur.

Construit par Metropolitan Vickers à Manchester, le DV372 était l'un des troisièmes lots de production de 200 avions. 91 Lancaster ont été achevés en tant que B.I tandis que le reste a été achevé en tant que B.III. Livré au 467e Escadron (RAAF) au début de 1943, la première mission du DV372 était à Berlin le 18 novembre 1943. Au cours des sept mois suivants, le DV373 effectuerait 50 raids, dont toute la période de la bataille de Berlin, le tristement célèbre raid de Nuremberg et les opérations du Plan de Transport sur les cibles ferroviaires françaises en amont du Jour J. Le DV373 a volé aux côtés du R5868 entre le 5 novembre 1943 et le 12 juin 1944. Transféré au 1651 HCU (Heavy Conversion Unit) en novembre 1944, le DV373 a été rayé de la charge le 4 octobre 1945 et exposé à l'Imperial War Museum à partir de le 19 novembre 1946 suite à une donation du ministère de l'Air.

Plus tard, le B.I, avec très peu de changements, a été "remplacé" par le Lancaster B.III (3030 construit). Construit en même temps que le B .I, cette variante était extérieurement indiscernable du B.1. Ces avions étaient équipés de moteurs Merlin construits par Packard américain et la variante utilisait des carburateurs Bendix - Stromberg à injection sous pression qui nécessitaient l'ajout d'interrupteurs de coupure à vitesse lente dans le cockpit. Vingt-trois B.III ont été modifiés pour le 617e Escadron afin de transporter les bombes rebondissantes "Upkeep" [photographie - ci-dessous] lors des célèbres raids de destruction de barrages. Dans cette variante, le Lancaster B . III (Spécial), les portes de la soute à bombes ont été retirées et des entretoises pour transporter "l'entretien" ont été installées à leur place par Avro à l'aérodrome de Woodford près de Stockport. Un moteur hydraulique, entraîné par la pompe précédemment utilisée pour entraîner la tourelle médiane supérieure, a été installé pour entraîner une chaîne qui a donné à la bombe son backspin. Des lampes ont été installées dans la soute à bombes et le nez pour le système de mesure de hauteur simple qui a permis le contrôle précis de l'altitude de vol à basse altitude la nuit. Le mitrailleur de la tourelle médiane supérieure s'est déplacé vers la tourelle avant pour soulager le viseur de bombardiers d'avoir à s'occuper des canons avant afin qu'il puisse aider à la lecture de la carte.

La variante ASR.3, un B.III modifié, a été utilisée dans le rôle de sauvetage air-mer pendant et après la Seconde Guerre mondiale. L'armement a souvent été retiré et la tourelle mi-supérieure carénée, en particulier dans les années d'après-guerre. Des fenêtres d'observation ont été ajoutées des deux côtés du fuselage arrière, une fenêtre bâbord juste en avant de l'empennage et une fenêtre tribord dans la porte d'accès arrière. Trois antennes dipôles ventrales ont été installées à l'arrière du radôme et la variante transportait un canot de sauvetage aéroporté dans une soute à bombes adaptée. Un certain nombre de conversions ASR.3 ont été équipées de gouvernails de style Avro Lincoln. De même, le B.III a été modifié pour le rôle de reconnaissance maritime en tant que GR.3/MR.3.

Un Lancaster B.IV et un Lancaster B.V très modifiés sont devenus le Lincoln B . I et le Lincoln B.II respectivement. La première variante comportait une envergure accrue et un fuselage allongé et une tourelle Boulton Paul F (avec deux mitrailleuses Browning de 0,5 pouces). Trois prototypes PW925, PW929 et PW932 ont été construits tandis que cette dernière variante présentait une envergure accrue et un fuselage allongé. Le Lancaster VI, dont neuf étaient des Lancaster I et III convertis, était équipé pour les contre-mesures électroniques et propulsé par un Merlin 85/87 s à deux étages. Malheureusement, les moteurs se sont avérés gênants en service et n'étaient pas appréciés par le personnel d'entretien au sol pour leur fonctionnement irrégulier et leur tendance à « surgir et chasser », rendant ainsi la synchronisation intolérable. Il était causé par des variations dans le mélange air/carburant et avec le temps, il endommagerait le moteur. Tous sauf deux (retenus par Rolls Royce pour l'installation et les essais en vol) de la variante ont été utilisés par 7, 83, 635 escadrons Pathfinder de la RAF et 405 escadron Pathfinder de l'ARC. Retirés du service opérationnel en novembre 1944, les avions survivants ont été utilisés par Rolls Royce, le Royal Aircraft Establishment et la Bomb Ballistics Unit pour divers essais et tâches expérimentales.

Le dernier Lancaster de production était le Lancaster B.VII dont 230 ont été construits par Austin Motors à Longbridge. Dans cette variante, la tourelle médiane supérieure a été remplacée par la tourelle plus lourde à commande électrique Martin 250 CE 23A équipée de deux mitrailleuses de 0,50 pouce et a été montée plus en avant pour préserver l'équilibre longitudinal de la variante tandis que la queue Nash et Thomson FN-82 une tourelle avec deux mitrailleuses Browning de 0,50 pouce était montée dans la queue. Cependant, les tourelles Martin sont arrivées trop tard pour être incluses dans les 50 premiers avions construits par Austin et ceux-ci ont donc été appelés B. VII (Interim). Deux sous-variantes du B. VII existaient, le "Far East" (B . VII FE) pour une utilisation dans les climats tropicaux et le B . VII "Western Union" qui est allé en France.

Avro Lancaster B.VII (NX611) - "Just Jane" [@ Lincolnshire Aviation Heritage Centre 2003]

Le Lancaster est resté en service dans la RAF pendant un certain temps après la fin de la guerre jusqu'à ce qu'il soit remplacé par l'Avro Lincoln. Le RAF Coastal Command a utilisé la version de patrouille maritime GR.3 jusqu'à son remplacement par l'Avro Shackleton.

NX611 l'un des 150 premiers B.VII Avro Lancaster destinés à faire partie de la Tiger Force de la RAF en Extrême-Orient et a été l'un des derniers avions de guerre à être construit par Austin Motors à Longbridge, Birmingham. Cependant, la reddition précoce du Japon signifiait que le NX611 était désormais excédentaire par rapport aux besoins et le NX611 a donc été envoyé à 38 MU à RAF Llandow, dans le sud du Pays de Galles, et stocké de 1945 à 1952. NX611 était l'un des 22 Lancaster vendus à l'armée de l'air française Aeronavale. sous le nom de WU-15 et a été livré en juin 1952 pour opérer dans le rôle de patrouille maritime et plus tard dans le rôle de sauvetage en mer et de cartographie. En 1964, le NX611 a été offert au Historic Aircraft Museum de Sydney, en Australie, puis a été envoyé en Australie et révisé avant d'être rapatrié en Grande-Bretagne. Il a fallu neuf jours (soixante-dix heures de vol) pour effectuer le voyage de 12 000 milles. Enregistré sous le nom de G-ASXX NX611 a atterri à RAF Biggin Hill le 13 mai 1965. Immobilisé, en raison de l'expiration des heures de vol autorisées, c'était en 1967 avant que le NX611 ne vole à nouveau. En 1972, le NX611 a été mis aux enchères à 'Squires Gate', Blackpool. Après le retrait du R5868, le NX611 est devenu le gardien de la porte de la RAF Scampton. En septembre 1983, le NX611 a été vendu au Lincolnshire Aviation Heritage Centre de l'ancienne RAF East Kirkby. Enfin, en 1993, la restauration a commencé et le NX611 est maintenant à un niveau de roulage pleinement opérationnel avec l'intention d'être entièrement restauré aux normes de vol.

Le B.X (430 construit) était un B.III construit au Canada avec des instruments et des appareils électriques fabriqués au Canada et aux États-Unis par Victory Aircraft (plus tard Avro Canada) à Malton, en Ontario. Sur les versions ultérieures, la tourelle à canon Martin 250 CE 23A a été remplacée par la tourelle moyenne supérieure Nash & Thomson FN-50. Après la guerre, le Canada a continué à utiliser le Lancaster dans les rôles de patrouille maritime, de recherche et sauvetage et de reconnaissance photographique jusqu'en juillet 1964. En tout, 7 374 aéronefs (de toutes les variantes) ont été construits, dont 3 431 aéronefs ont été perdus au combat et 246 autres détruites dans des accidents d'exploitation. Le dernier raid Lancaster de la guerre a été effectué contre la caserne SS à Berchtesgaden le 25 avril 1945.

Avro Lancaster X (KB889) [@RAF Duxford]

Le KB889 est l'un des plus de 400 Lancaster X construits par Victory Aircraft Company au Canada en 1944 et il est arrivé au Royaume-Uni plus tard dans l'année. Au service du 428e Escadron de l'ARC à Middleton St. George, il est ensuite revenu au Canada pour être utilisé pour des patrouilles maritimes et a passé quelque temps au musée Age of Flight à Niagara Falls. Acquis par l'Imperial War Museum en 1986, il a fait l'objet d'une reconstruction complète entre mai 1987 et novembre 1994 pour le remettre dans son état de guerre. Il est affiché aux couleurs du 428e Escadron avec lequel il a servi.

En 1943, Victory Aircraft a converti un bombardier Lancaster X pour des tâches de transport civil avec Trans-Canada Airlines (TCA) et a été désigné XPP pour Mk 10 Passenger Plane. Le Lancastrian ne contenait ni blindage ni armement et les tourelles à canon ont été remplacées par des carénages métalliques profilés, y compris une nouvelle section de nez. La conversion originale alimentée par des moteurs Merlin 38 construits par Packard a été un succès, entraînant la conversion de huit Lancaster X supplémentaires, mais les lots ultérieurs étaient de nouvelles versions. La portée a été augmentée par deux réservoirs de carburant à longue portée de 400 gallons installés en standard dans la soute à bombes. La variante a été utilisée par TCA sur son trajet Montréal-Prestwick. Plus tard, le bombardier Halifax fut également converti en Handley Page Halton. Le Lancastrian était rapide, avait une longue portée et était capable de transporter une lourde charge. Malheureusement, l'espace pour les passagers était limité, mais le type convenait au transport du courrier et à un petit nombre de passagers VIP. À partir de 1945, Avro entreprit la production de Lancastrians de construction britannique et des livraisons furent effectuées à la BOAC (British Overseas Airways Corporation) et à la BSAAC (British South American Airways Corporation). Lors d'un vol de démonstration le 23 avril 1945, un Lancastrian BOAC a volé de l'Angleterre à Auckland, en Nouvelle-Zélande, en trois jours et 14 heures à une vitesse moyenne de 220 mph. La BOAC a utilisé le type pour les vols entre l'Angleterre et l'Australie à partir du 31 mai 1945. Le 1er janvier 1946, le BSAA C Lancastrian a effectué un vol de démonstration depuis l'aéroport de Londres Heathrow, alors nouvellement ouvert, vers l'Amérique du Sud avec le premier vol commercial s'ensuivant pendant Mars 1946. Initialement nommée British Latin American Air Lines, la BSAAC renommée a commencé ses services en 1946. BSAA C exploitait principalement des avions Avro, Yorks, Lancastrians et Tudors, et desservait les Bermudes, les Antilles, le Mexique et la côte ouest de l'Amérique du Sud. Après deux disparitions d'avions très médiatisés, il a été fusionné avec la BOAC à la fin de 1949. Initialement, Avro a construit la variante de transport Lancastrian 3 à treize places pour la BSAAC, mais sur les dix-huit qui ont finalement été construits, la plupart sont allés à la BOAC. Le type a également servi avec la RAF en tant que variante de transport C.1 à neuf places (23 construites mais toutes sauf deux ont ensuite été exploitées par la BOAC) et la variante C.2 (33 construites), qui était similaire au transport C.1. . Plus tard, le C.4 (8 construits) était une variante de transport de 10 à 13 places. Les Lancastrians ont également été utilisés pendant le pont aérien de Berlin pour transporter de l'essence, au total 15 avions ont effectué plus de 5 000 voyages.


Tourelle de queue de Lancaster X FM213 - Histoire

On a beaucoup écrit sur l'Avro Lancaster en service en temps de guerre. Le but de ce document Web est donc de se concentrer sur le Lancaster Mk X canadien dans son rôle en temps de paix en tant qu'avion de reconnaissance maritime et de patrouille maritime (MR et MP). Cela comprend une liste détaillée de l'électronique et de la suite photographique installées sur ces variantes.

À la fin des années 1940, la situation internationale change à nouveau avec une augmentation des tensions entre l'Est et l'Ouest, culminant avec le pont aérien de Berlin de 1948 et ce que Winston Churchill a baptisé « le rideau de fer ». Le Canada a réagi de plusieurs manières, dont l'une était la modification de soixante-dix Lancaster pour devenir des avions de reconnaissance maritime et plus tard des avions de patrouille maritime principalement destinés à être utilisés dans un rôle anti-sous-marin. Cela impliquait l'installation de postes d'opérateur de radars et de bouées acoustiques et le retrait de la tourelle à canon mi-supérieure. Un réservoir de carburant de 400 gallons a été placé dans la soute à bombes pour augmenter la portée de patrouille du Lanc, mais à une capacité réduite pour les munitions. De plus, des dispositions ont été prises pour un copilote à temps plein et une cuisinière a été installée dans la section centrale. Une électronique et une instrumentation améliorées ont achevé la conversion. Appelés Lancaster 10MR et plus tard 10MP, ils ont servi tout au long des années 1950 jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par le Lockheed Neptune.

Au début des années 1950, il était évident que la guerre froide se poursuivrait dans un avenir prévisible. Les sous-marins de la marine soviétique devenaient de plus en plus une menace majeure pour les pays de l'alliance de l'OTAN, et il était urgent que les forces maritimes du Canada soient renforcées et dotées d'équipements à jour. Cela s'est avéré être une période où les dépenses de défense du Canada ont augmenté considérablement, les aérodromes ont été modernisés, les escadrons ont été réactivés et de nouveaux avions ont été commandés.

En 1952, les escadrons existants 404, 405 et le 407 récemment réactivé à Comox, en Colombie-Britannique. étaient tous équipés du Lancaster Mark X. Ce type d'avion, qui avait été un pilier du Bomber Command pendant la guerre, était toujours équipé de son radar H2S de guerre, qui avait été complété par le système de bouées acoustiques CRT-1. Les Lancaster vieillissants devenaient de plus en plus difficiles à entretenir et l'approvisionnement en pièces de rechange se tarissait. Leurs équipages étaient nettement désavantagés lorsqu'ils s'exerçaient avec d'autres forces, et encore moins lorsqu'ils tentaient de s'acquitter de leurs propres engagements opérationnels.

Le Lancaster Mk X était la version canadienne de l'Avro Lancaster Mk I, et a été fabriqué par Victory Aircraft à Malton, en Ontario. La production canadienne s'élevait à 430 appareils. Le Lanc était structurellement identique à son homologue britannique à l'exception des moteurs et de l'avionique Packard-Merlin construits aux États-Unis. Deux cent trente et un Lancaster ont servi dans l'ARC après la guerre. Cinquante-trois avions ont été modifiés du stock de guerre à la variante 10MR. [1]

Cet extrait du document "Early Cold War Anti-Submarine Warfare Development in Canada" de Leo Pettipas décrit l'évolution de l'équipement du MP Lanc.
« Dès le départ, les ASW Lancaster, désignés 10MR, étaient équipés du radar britannique H2S, un équipement éprouvé transporté par les avions ASW plus tard pendant la Seconde Guerre mondiale. Avec la recherche et le développement progressifs pendant la période d'après-guerre, une meilleure détection anti-sous-marine appareils sont devenus disponibles et au milieu des années 50, le radar H2S avait été remplacé par le radar américain haute définition AN/APS-33 - un bon exemple d'une réponse évolutive au problème de détection des snorkels. couplés au système de récepteur AN/ARR-3, ont été installés sur les 10MR Lancaster, ainsi qu'une caméra F24 orientée vers l'arrière.Egalement transporté était un enregistreur de fil pour préserver la preuve de détection et de tuer lorsqu'il est utilisé avec le récepteur de bouée acoustique. les enregistrements ont également été utiles pour évaluer les attaques et dans la formation des équipages.Pour faciliter la recherche visuelle, la position du nez (bomb-aimer) a conservé la bulle claire standard, complétée par des cloques en plexiglas des deux côtés de la verrière du cockpit et du cylindre convexe fenêtres d'observation indriques des deux côtés du fuselage arrière juste en avant des empennages. Pour améliorer son autonomie et son endurance, la capacité de carburant du Lancaster 10MR a été complétée par un réservoir de carburant auxiliaire de 400 gallons dans la soute à bombes.

En fait, les premiers Lancaster 10MR peuvent, à certains égards, être considérés comme régressifs ou dévolutionnaires dans la mesure où d'autres dispositifs utiles (et disponibles), y compris le matériel de détection d'anomalies magnétiques et le projecteur, qui avaient tous deux été utilisés efficacement pendant la guerre, n'étaient pas équipés. . Pour l'éclairage nocturne, les Lancaster étaient équipés de fusées éclairantes lancées à la main plutôt que de projecteurs.

L'activation du système s'est déroulée comme suit : Lorsqu'une attaque était menée sur un contact, l'opérateur radar a ordonné l'éclairage à la distance appropriée. À l'arrière de l'avion, les membres de l'équipage, généralement trois ou quatre « corps » qui n'étaient pas autrement engagés, se tenaient autour d'un tube d'un diamètre intérieur d'environ deux pouces, chacun tenant plusieurs petites fusées éclairantes. Le parachute avait un dispositif qui enflammait les fusées éclairantes au fur et à mesure de leur passage. Juste au cas où l'un ne s'enflammerait pas, un manche à balai (problème standard pour chaque avion) ​​a été utilisé pour dégager le tube de lancement. L'idée était que douze de ces petites fusées éclairantes devaient brûler à tout moment pour que la cible soit correctement éclairée. Les membres d'équipage ont désespérément lancé des fusées éclairantes dans la chute jusqu'à ce que l'attaque soit terminée ou qu'un arrêt soit rencontré. L'adoption de cette procédure fastidieuse plutôt que le projecteur qui pourrait être activé d'une simple pression sur un interrupteur, ainsi que l'absence d'équipement MAD dans le Lancaster, représentent des exemples de dévolution de la technologie et de la technique au début de l'ARC d'après-guerre.

Au printemps 1954, un Lancaster décrit comme « une merveille de l'électronique » est arrivé à la station Greenwood. On suppose que cette machine a été utilisée comme banc d'essai par le vol d'essai et d'évaluation du 404e Escadron. La nature du nouvel équipement n'est pas précisée dans la littérature disponible, mais à en juger par la date à laquelle il incluait probablement le radiogoniomètre de conception canadienne AN/UPD-501 ECM qui permettait la détection passive des émissions radar et le repérage de la source également. Le radar AN/APS-33 et les nouveaux équipements de bouées acoustiques ont remplacé les sonos et récepteurs existants qui, dès février 1951, étaient déjà déclarés obsolètes et n'étaient plus en production. À un moment de sa carrière, le 10MR a reçu le système de détection des gaz d'échappement des sous-marins diesel AN/ASR-3, surnommé « Sniffer ».

Alors qu'il roulait sur ses moteurs diesel en haute mer, même immergé et reniflant, un sous-marin conventionnel traînait un nuage de gaz d'échappement invisibles sous le vent. Le Sniffer pourrait détecter ces émissions et enregistrer leur présence. En suivant ces gaz jusqu'à leur source, l'avion pourrait se rapprocher de la portée visuelle ou radar, ou laisser tomber un repère de référence pour un modèle de bouée acoustique. Le système était également connu sous le nom de « ETI », ou « Exhaust Trail Indicator ». L'ARC a fait plus confiance au Sniffer que la Marine, qui a fait des essais avec lui en 1958-59, mais ne l'a pas appliqué sur le plan opérationnel ».

Ce Lancaster (série KB839) fait partie de la collection du Greenwood Aviation Museum. (Photo de Ian MacCorquodale, Mac's Naval Photography)
CARACTÉRISTIQUES MARK X

Sauf indication contraire, les données refléteront les variantes 10MR et 10MP.
Longueur : 69 pieds, 6 pouces.
Envergure : 102 pieds
Hauteur jusqu'au bout de la queue : 20 pieds, 6 pouces.
Portée de l'empennage : 33 pieds
Poids total maximum : 65 000 livres maximum
Vitesse : 184 mph (160 nœuds) en patrouillant 317 mph (275 nœuds) max.
Moteurs : Quatre moteurs Packard-Merlin 224-5, 12 cylindres, en V, refroidis par liquide avec compresseur à deux étages.
Évalué à 1640 ch.
Carburant : 100/130 octane avgas.
Capacité de carburant : 2 154 gallons Imp dans six réservoirs de carburant - trois réservoirs dans chaque aile Réservoir auxiliaire de 400 gallons Imp en option pour les variantes 10MP/MR [3] 300 gallons supplémentaires dans chacun des deux réservoirs du 10N et un réservoir de 400 gallons Imp dans le 10P .
Capacité d'huile : Un réservoir pour chaque moteur 37,5 gallons Imp par réservoir.
Capacité de liquide de refroidissement : 47 gallons imp pour les quatre moteurs.
Armement : Une tourelle à commande hydraulique dans les positions nez et queue. Deux mitrailleuses Browning .303 dans la tourelle avant et quatre dans la tourelle arrière.
Armes : Torpilles, bombes, grenades sous-marines, mines.
Boîtiers de bombe : 15 boîtiers standard (10S), réduits à neuf boîtiers utilisables sur le 10MR après l'installation du réservoir de carburant auxiliaire longue portée.
Total construit par Victory Aircraft, Toronto : 430
Équipage : Équipage normal de 7 personnes composé de 2 pilotes, 1 mécanicien navigant, 2 navigateurs et 2 officiers radio. Les escadrons de la côte Est transportaient 3 opérateurs radio.[4]
Endurance : 8 heures de patrouille normale 12 heures maximum
Année de prise de force : 1945
Année de force : la retraite opérationnelle a commencé en 1955 lorsque les livraisons du Neptune P2V7 ont commencé. Toutes les variantes ont été radiées en 1965.

VARIANTES

TAPER LA DESCRIPTION
10AR Reconnaissance arctique - Similaire à la variante de reconnaissance photographique. Fenêtres d'observation arrière. Nez allongé. Nouveau radar de recherche. Dix systèmes de caméras installés. Réservoirs de carburant supplémentaires. ECM passif. Un espace était également disponible à bord pour le personnel SIGINT et du renseignement électronique (ELINT), s'il y avait lieu. Seuls trois ont été convertis : KB839, KB882 et KB976. La documentation disponible n'indique pas clairement quand le gouvernement est passé des opérations de cartographie photographique à des opérations de collecte de renseignements plus dédiées dans l'Extrême-Arctique, mais la modification de trois Lancaster au rôle de Mk 10AR a été achevée au début de 1952.
10BR Reconnaissance de bombardiers. Utilisé au début de la période d'après-guerre seulement. Avec grenades sous-marines et probablement avec radar. Provision faite pour un réservoir de soute à bombes de 1 828 litres (400 gal) en option.
10DC Transporteur de drones. Adapté pour transporter deux drones Ryan Firebee sous chaque aile. Bottes de dégivrage. Fenêtre d'observation arrière. Un seul : KB851.
10MR Reconnaissance maritime. Le 10MR était un avion 10S modifié. Un poste d'opérateur radar dans la section centrale arrière était inclus. Un poste d'opérateur de bouée acoustique dans la section arrière jour/nuit, des caméras F24 orientées vers l'arrière. Bottes de dégivrage Fenêtres d'observation arrière.
10MP Patrouille maritime. Il s'agissait d'un avion 10MR amélioré [2] et la désignation est devenue active le 17 juillet 1956. Le radar H2S a été remplacé par le radar AN/APS-33 et l'ensemble radar DF ​​AN/UPD-501 a été ajouté dans le cadre de la mise à niveau. Provision faite pour le réservoir de carburant optionnel de 400 Imp gal dans le support de soute à bombes.
10N Entraîneur de navigation longue portée. Suppression des tourelles. Modification de la position du premier navigateur en position de maître-navigateur, position du navigateur dans le nez, position de l'astrodôme dans la section centrale. Une position de navigateur dans la section arrière. Deux réservoirs de soute à bombes de 400 Imp gal (1 828 litres). Bottes de dégivrage. Boussole C2 Loran A Rebecca. Seuls cinq ont été modifiés : FM206, FM208, FM211, KB826 et un sans nom.
10O Avion d'essai pour les moteurs à réaction Avro Orenda. Les Merlins extérieurs ont été retirés et remplacés par des moteurs à réaction Orenda qui ont été utilisés dans le programme d'interception CF-100. Avait un nez modifié et des fenêtres d'observation arrière. Deux réservoirs de soute à bombes de 400 Imp gal (1 828 litres). Premier vol le 13 juillet 1950. Un seul converti, le FM209.
10P Reconnaissance photographique et enquête photographique. Suppression des tourelles de canon introduction d'une position de navigateur dans la partie avant installation d'une caméra Trimet Fairchild F224 ou K17B dans la partie centrale arrière Réchauffeur Janitrol pour le fuselage arrière. Deux réservoirs de soute à bombes de 400 Imp gal (1 828 litres). Bottes de dégivrage. Boussole C2 Loran A Rebecca radioaltimètre basse altitude et APU. Le 10P a photographié les régions restantes de l'Arctique canadien et, en 1957, les Canadiens pouvaient regarder les cartes résultantes et voir à quoi ressemblait leur grand pays.
10S Bombardier standard d'après-guerre. Tourelle supérieure médiane retirée. Bottes de dégivrage et APU. La désignation « standard » a été attribuée aux Lancaster à des fins de musée ou d'exposition, ainsi qu'aux aéronefs stockés et utilisés pour fournir des pièces de rechange aux aéronefs actifs.
10SR Le 10SR était un avion de recherche et de sauvetage converti à partir d'une variante 10MP avec des radios supplémentaires et un équipement de sauvetage Lindholme. Huit exemplaires ont été convertis.
10U Bombardier standard - non modifié. Les avions étaient entreposés pour un rôle spécifique.
Les 10MR volaient dans leur finition en aluminium naturel. Lorsque les 10MP ont été mis en service, le ventre était peint en gris clair mais la partie supérieure du fuselage a été laissée dans une finition naturelle.

Une photo couleur montre un exemple abandonné du 405e Escadron (figure 1 ci-dessous) avec ce qui semble être un ventre vert très pâle et une autre d'un avion Comox (figure 2 ) montrant un ventre gris clair. Ce dernier est clairement un 10MP. Dans les deux cas, un éclair (noir ?) court sur toute la longueur du fuselage et sépare le dessous peint des faces supérieures non peintes.

Les couleurs des cônes d'hélice étaient simples au début. Ce sont les couleurs d'origine lorsque les escadrons ont été formés :

405 Esc - Jaune
404 Esc - Bleu Clair
103 Unité de sauvetage - Rouge
407 Esc - Vert
2(M) OTU - Blanc

Ces couleurs changeaient parfois tard dans la nuit, après un dîner régimentaire où des peintres fantômes parcouraient la ligne de vol en peignant leurs propres couleurs sur les toupies par-dessus la couleur officielle.

Figure 1 (Extrait des Forces aériennes du Canada en guerre et en paix Vol.3. Utilisé avec permission)
Figure 2 (Tiré des Forces aériennes du Canada en guerre et en paix Vol.3. Utilisé avec permission)
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la taille de l'ARC serait réduite de son sommet en temps de guerre de plus de 200 000 personnes à environ 12 000. Avec une armée de l'air de cette taille, on voit facilement que le nombre d'équipages sur les gros porteurs serait limité. Pour doter l'équipage de l'ARC pleinement fonctionnel, tous les équipages non pilotes devaient se spécialiser à la fois en radio et en navigation.

Dans cette optique, la formation des premiers opérateurs radio/navigateurs débute à Clinton Ontario en septembre 1946. Le deuxième cours, composé d'officiers vétérans, reclassés des métiers d'équipage déclarés licenciés à la fin de la guerre, débute un an plus tard. Le défilé de remise des diplômes de ce cours en mai 1948 a vu un événement unique dans l'histoire de l'ARC et des Forces aériennes du Commonwealth. Car c'est lors de ce défilé que les officiers radio diplômés ont reçu les premières ailes doubles portées par des équipages autres que des pilotes.

Événements mondiaux pendant. les deux années suivantes ont dicté le besoin d'une ARC élargie et ont exclu la possibilité de former tous les équipages non pilotes à la radio et à la navigation. Le besoin d'un nombre croissant de spécialistes radio du personnel navigant a entraîné la création d'une branche distincte du personnel navigant connue sous le nom d'officiers radio. L'école de formation a ensuite été créée en tant qu'établissement de formation distinct - l'école des officiers de radio aérienne n ° 1, Clinton, Ontario. L'école a formé suffisamment d'officiers radio pour répondre aux exigences de l'ARC.

FIN DE SERVICE

En 1955, l'ère Lancaster a pris fin dans les escadrons opérationnels de la côte est une fois que la livraison de leurs remplaçants a commencé. Le premier des Greenwood Lanc a été envoyé à Amherst, en Nouvelle-Écosse, le 24 juin 1955, où lui et ses compagnons d'écurie devaient être cannibalisés ou mis au rebut. Le 404e Escadron s'était débarrassé du leur à la fin septembre, et le 405e avait envoyé son avion deux mois plus tard. Néanmoins, le type a continué à servir dans le Maritime Air Command. Ils sont restés en service avec l'OTU à Summerside et avec le 407e Escadron de Comox jusqu'en avril et mai 1959, respectivement. Les Lancaster ont été complètement remplacés par le Neptune P2V7. AUJOURD'HUI

Il reste 17 Avro Lancaster connus dans le monde, dont deux sont en état de navigabilité. Bien que des heures de vol limitées restent sur leurs cellules, le vol réel est soigneusement rationné. L'un est le PA474 du Battle of Britain Memorial Flight et l'autre est le FM213 appartenant au Canadian Warplane Heritage Museum et restauré sous le nom de « VR-A », le « Mynarski Memorial Lancaster » en l'honneur du lauréat canadien de la Croix de Victoria, Andrew Mynarski.

Il n'y a que trois Lancaster survivants (tous non volants) qui ont réellement servi dans le cadre de la campagne du Bomber Command au-dessus de l'Europe. Pendant la guerre, les Lancaster ont effectué un total de 156 000 missions et largué 608 612 tonnes de bombes. Au cours des quatre années de service au combat, 3 249 Lancaster ont été perdus au combat et 487 autres ont été détruits ou endommagés au sol. Seuls 24 Lancaster ont terminé plus de 100 missions réussies.

INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES SUR LE LANCASTER
10 MR et MP Description de la suite électronique
10 postes d'équipage MR et MP
10 MR et MP Armement
10N, 10P Électronique et postes d'équipage
D'autres photos
Clip vidéo You Tube de Lancaster Taxi Run
Clip vidéo You Tube du décollage de Lancaster
Musée du Bomber Command du Canada [5]
NOTES DE BAS DE PAGE :

[1] Tiré de « Finition et marquages ​​des aéronefs de l'Aviation royale du Canada 1947-1969 » de Patrick Martin (avec John Griffin), page 186
[2] Par l'équipe de restauration du Lancaster FM104.
[3] Gerald (Duke) Dawe était un ingénieur de vol de Lancaster. Il rapporte que « ce n'était *pas* la norme d'avoir le réservoir de carburant auxiliaire de 400 gallons installé sur le 10MR/MP. Un réservoir auxiliaire n'était installé que pour certaines missions.
Exemples : patrouilles dans l'Arctique Vols rencontrés au-dessus du Pacifique pour recueillir des échantillons de rayonnement d'essais nucléaires russes
pour une longue distance, au-dessus du vol du Pacifique lorsque la reine mère a visité Hawaï lorsque j'ai pris le FM159 a volé en Irlande pour que le personnel puisse suivre un cours JASS. Il y avait même un vol qui avait deux réservoirs installés. Le 10P avait un réservoir de 400 gallons et non 300 dans la soute à bombes."
[4] Par Gerald (Duc) Dawe
[5] Anciennement connue sous le nom de Société Nanton Lancaster.


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Message 1 - Queue Charlie, bombardiers Lancaster

Posté le : 03 octobre 2005 par Peter - Assistant du site WW2

La vôtre est une histoire très fascinante. Quand on t'a abattu tu dis "je pense que ça a pris quarante-cinq secondes. Pendant ce temps j'ai dû centraliser la tourelle, déconnecter l'interphone, . défaire le masque à oxygène, la bougie chauffante et la ceinture de sécurité. empennage, ramasse mon parachute, . ouvre les portes de secours et saute en balles".

Cela traduit à peine la complexité d'une tourelle et ce que vous deviez faire pour vous en sortir.

J'ai deux films d'entraînement de la RAF sur la Seconde Guerre mondiale, restaurés et maintenant en DVD, l'un pour la tourelle à canon Fraser Nash et l'autre pour la tourelle à canon Boulton Paul. Avant de voir ces films d'entraînement, je n'avais jamais réalisé à quel point les tourelles étaient complexes, ni l'exercice complexe pour entrer dans une tourelle et l'armer. J'ai regardé ces films plusieurs fois et j'ai depuis examiné la tourelle arrière du Lancaster de l'avion à Coningsby. Comment quelqu'un s'en est sorti en cas d'urgence m'étonne toujours.

Devoir voler plusieurs fois après cela a dû être une sacrée épreuve.

Merci beaucoup pour une excellente histoire.

Message 2 - Queue Charlie, bombardiers Lancaster

Posté le : 03 octobre 2005 par Peter - Assistant du site WW2

Depuis que j'ai posté le message ci-dessus, j'ai localisé les détails de votre vol des 21/22 février 1945, le raid sur Duisburg.

Ce fut un raid massif, le dernier sur Duisbourg. 362 Lancaster et 11 Moustiques de 1, 6 et 8 Groupes y ont participé. Sept lancaster ont été perdus.

Le Sgt Crouch était dans un Lancaster I, code RA516 UL-Q2. Il a décollé de Fiskerton à 1939 heures. L'avion se serait écrasé dans les environs de Roermond (Limbourg), et peut-être pourriez-vous le confirmer.

"Les journaux de guerre du Bomber Command" par Middlebrook et Everitt.

"Les pertes du Bomber Command de la Seconde Guerre mondiale", Volume 6, par W R Chorley.

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Avro Lancaster Partie II

Hébergement/équipage : Un équipage de sept personnes composé du pilote, du mécanicien navigant, de l'observateur/du mitrailleur de nez/du lanceur de bombes, du navigateur, de l'opérateur radio/sans fil, du mitrailleur intermédiaire et du mitrailleur de queue. Le bombardier était en position de nez sous la tourelle avant. Au-dessus et derrière et vers le port se trouve la position du pilote dans une verrière surélevée avec une bonne vision panoramique et un blindage à l'arrière du siège et une protection blindée derrière sa tête. À l'intérieur de la verrière immédiatement à l'arrière du siège du pilote se trouve la position du contrôleur de combat et est muni d'un verre spécial pare-balles. Légèrement en arrière de cette position se trouve la position du navigateur, avec la table, le rangement de la carte et l'astral dans le toit. À l'arrière de la table du navigateur et juste en avant du longeron avant se trouve la station de l'opérateur radio. Dans la section centrale se trouvent des toilettes avec un lit. À l'arrière du longeron arrière se trouvent les tourelles mi-supérieure et mi-inférieure, ainsi que divers rangements d'équipement pour les fusées éclairantes, les rations d'urgence, etc.Un canot est transporté dans la partie centrale du bord de fuite de l'aile et est automatiquement déployé et gonflé lors de l'impact avec de l'eau. Il peut également être actionné à la main. Dans la queue extrême se trouve la tourelle arrière. Une passerelle est prévue sur toute la longueur du fuselage et la porte d'entrée principale est située du côté tribord juste en avant de l'empennage.

Concevoir: Concepteur en chef Roy Chadwick et directeur général Roy Dobson de A. V. Roe Aircraft Company Limited basé sur la conception de l'Avro 679 Manchester.

Fabricant: Alexander V. Roe (Avro) Aircraft Company Limited basé à Greengate, Middleton (Chadderton), Manchester avec une autre usine de production située à Yeadon. Avant 1938, l'usine principale était située à Newton Heath, mais au printemps 1939, la société a déménagé son bureau principal dans de nouvelles installations beaucoup plus grandes à Greengate. Afin d'étendre davantage la capacité de production, Metropolitan Vickers Limited de Trafford Park (Manchester), Armstrong Whitworth Limited de Baginton et Bitteswell (Coventry), Austin Motors de Longbridge (Birmingham), Vickers Armstrong de Chester et Castle Bromwich et Victory Aircraft of Canada ( Malton, Ontario) a également construit l'avion. Un grand nombre de sous-traitants étaient également impliqués dans la fabrication de composants.

Centrale électrique: (B.Mk I) Initialement quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XX ou 22 Vee 12 cylindres refroidis par liquide, chacun d'une puissance de 1 280 ch (955 kW) au décollage et de 1 240 ch (925 kW) à 2 850 tr/min à 10 000 pieds (3050 m) avec une puissance nominale maximale de 1 480 ch (1 104 kW) à 3 000 tr/min à 6 000 pi (1830 m). Avion B.Mk I de dernière génération équipé de quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin 24 Vee 12 cylindres refroidis par liquide d'une puissance de 1 620 ch (1 209 kW) au décollage et de 1 240 ch (925 kW) à 2 850 tr/min à 10 000 pieds (3050 m) avec une puissance nominale maximale de 1 640 ch (1 223 kW) à 3 000 tr/min à 2 000 pi (610 m). (B.Mk II) Quatre moteurs en étoile à deux rangées refroidis par air Bristol Hercules VI 14 cylindres d'une puissance de 1 615 ch (1 205 kW) au décollage et de 1 675 ch (1 250 kW) à 2 900 tr/min à 4 500 pi (1 370 m) avec une puissance nominale maximale de 1 675 ch (1 250 kW) à 2 900 tr/min à 4 500 pi (1 450 m). Les Lancaster à moteur radial avaient une vitesse de pointe plus élevée mais également une consommation de carburant plus élevée. (B.Mk III) Quatre moteurs en ligne Packard Merlin 28 Vee 12 cylindres refroidis par liquide de fabrication américaine, chacun d'une puissance de 1 300 ch (970 kW) pour le décollage, ou quatre Packard Merlin 38 (Merlin 22) Vee 12 de fabrication américaine -moteurs en ligne à cylindres refroidis par liquide d'une puissance nominale de 1 390 ch (1037 kW) chacun pour le décollage. Certains avions B.Mk III ultérieurs étaient équipés de moteurs en ligne à refroidissement liquide Packard Merlin 224 (Merlin 24) Vee 12 cylindres de construction américaine, chacun d'une puissance de 1 620 ch (1 209 kW) pour le décollage. Tous les moteurs Merlin utilisaient un compresseur centrifuge à deux vitesses, à un étage et à entraînement mécanique. Remarque : les marques de moteurs Rolls-Royce jusqu'à XX (vingt) se distinguent par des chiffres romains, tandis que les marques ci-dessus se distinguaient par des chiffres arabes.

Hélices : Hélices Hamilton-Standard ou Rotol. Dans les avions ultérieurs, des hélices Nash-Kelvinator à pales à aubes ont été utilisées, augmentant la vitesse de croisière de 8 mph (12,9 km/h) et le plafond de service de 1 500 pieds (457 m). L'arbre de l'hélice était de type SBAC n° 5 avec un rapport de réduction de 0,42:1.

Performance: (Early B.Mk I) Vitesse maximale 275 mph (443 km/h) à 15,000 ft (4572 m). (Fin B.Mk I) Vitesse maximale 287 mph (462 km/h) à 11 500 pieds (3 505 m), 275 mph (443 km/h) à 15 000 pieds (4572 m), 260 mph (419 km/h) à 19 400 ft (5913 m) vitesse de croisière 234 mph (377 km/h) à 21 000 ft (6401 m), 200 mph (322 km/h) à 15 000 ft (4572 m) vitesse de décrochage (propre) 95 mph (153 km/ h) à 60 000 lb (27211 kg) plafond de service normal 23 000 ft (7010 m), plafond de service nominal 24 500 ft (7468 m) plafond de service absolu 24 671 ft (7500 m) montée à 20 000 ft (6096 m) en 41 minutes et 40 secondes taux de montée initial de 250 pieds (76 m) par minute avec une pleine charge de bombes. Dans une plongée difficile, l'avion prototype a atteint des vitesses atteignant près de 400 mph (644 km/h) avec des avions de production (chargement opérationnel) étant limité à 360 mph (578 km/h).

Carburation (Merlin): Carburateur à flotteur SU, type AVT 40 / 241 / 216 / 224 / 227. Packard Merlins de construction américaine avait le type Bendix Stromberg à injection sous pression.

Allumage (Merlin): Deux magnétos BTH C.5 SE12-S ou Rotax NSE12-4.

Capacité de carburant/Spécification : Un total de six réservoirs de carburant comprenant deux réservoirs intérieurs de 580 gallons impériaux (703 gallons US ou 2637 litres), deux réservoirs intermédiaires de 383 gallons impériaux (464 gallons US ou 1740 litres) et deux 114 gallons impériaux (138 gallons US ou 518 litres) réservoirs extérieurs donnant à l'avion une capacité totale de carburant de 2 154 gallons impériaux (2 610,6 gallons américains ou 9790 litres). Des provisions pour un ou deux réservoirs de carburant de surcharge de 400 gallons impériaux (485 gallons américains ou 1818 litres) chacun pouvaient être transportés dans la soute à bombes. Carburant 100/130 Grade DED 2475 (AN-F-28).

Capacité / Spécification du liquide de refroidissement : 5 gallons impériaux (6 gallons américains ou 22,7 litres) par moteur composés de 70 pour cent d'eau + 30 pour cent d'éthylène glycol selon la spécification DTD 344 A.

Capacité d'huile/Spécification : Chaque moteur avait son propre réservoir d'huile dans la nacelle d'une capacité de 37,5 gallons impériaux (45,4 gallons américains ou 170,25 litres) pour un total de 150 gallons impériaux (181,6 gallons américains ou 681 litres). Spécification d'huile DED 2472 / B / O.

Portée (typique) : 2 530 milles (4072 km) avec une charge de bombes de 7 000 livres (1795 kg) 1 730 milles (2786 km) avec une charge de bombes de 12 000 livres (5442 km) 1 550 milles avec une charge de bombes de 22 000 livres (9 977 kg).

Poids et chargements : Vide (propre) 39 600 lb (16740 kg), vide (équipé) 53 300 lb (24040 kg) avec une masse maximale au décollage de 65 000 lb (29480 kg). Le B.Mk I Special avait une masse maximale au décollage de 70 000 lb (31751 kg) tout en transportant une bombe du Grand Chelem de 22 000 lb (9980 kg). Charge alaire 52,7 lb/pi² (258 kg/m²) puissance de charge 13,3 lb/hp (6,35 kg/hp).

Dimensions : Envergure 102 pi 0 po (31,09 m) longueur 69 pi 6 po (21,18 m) hauteur 20 pi 6 po (6,25 m) surface d'aile 1 297,0 pi² (120,49 m²) surface de l'empennage : 237,0 pi² (22,0 m²) ) zone de la dérive et du gouvernail : 111,40 pi² (10,35 m²) envergure des ailerons 17 pi 3 po (5,3 m).

Viseurs : Le viseur principal utilisé dans les tourelles Lancaster était le viseur à réflecteur Barr & Stroud G Mk Ill. En cours d'utilisation, l'écran était monté à un angle de 45 degrés et montrait un cercle orange illuminé avec un point central, tous deux focalisés à l'infini. Un contrôle de luminosité l'a ajusté en fonction des conditions lumineuses en plein soleil, sombres la nuit. Le rayon du cercle était approximativement égal à l'envergure d'un chasseur monomoteur à une distance de 1 200 pieds (365 m), tandis que le rayon du cercle donnait la déviation (la quantité de pointage vers l'avant) nécessaire pour toucher une cible avec une vitesse de franchissement relative de 50 mph (80 km/h). En 1944, le viseur gyroscopique Mk llc est entré en service comme viseur de tourelle. Cela pourrait en fait prédire le point de visée, si le chasseur en approche pouvait être suivi pendant un court instant, et son envergure réglée sur un cadran.

Armement défensif : Un total de dix mitrailleuses Browning de 7,7 mm (0,303 in) en position nez, mi-haut, queue et ventrale. La position ventrale a rapidement été supprimée sur la plupart des Lancaster de la RAF car elle était jugée inutile et a pris la même position que le radôme H2S. Dans la mesure du possible, et officieusement, de nombreux équipages ont installé une seule mitrailleuse Browning de 7,7 mm (0,303 in) ou 12,7 mm (0,50 in) sur des avions dépourvus de tourelle ventrale afin de faire face aux attaques de plus en plus nombreuses « derrière et en dessous » des chasseurs de nuit allemands utilisant Schräge Musik, ce qui est intéressant, n'utilisait pas de munitions traçantes. Il s'agissait de configurations installées à la hâte, consistant généralement en un tireur assis sur un siège de type vélo, la boîte à munitions étant boulonnée au sol et le canon monté dans un trou découpé dans le sol. Les Britanniques finiront par réintroduire la tourelle F.N.64 sur les avions équipés d'un radar G-H (une version améliorée de Gee) car ce type de radar n'avait pas le grand radôme requis par le H2S. En 1943/1944, lorsque l'utilisation de Schräge Musik sur les Nachtjagd allemands (chasseurs de nuit) s'est généralisée, les nouvelles tourelles motorisées à deux canons F.N.64 sont devenues la position de canon la plus importante sur le bombardier. Sur les avions qui ont été modifiés pour transporter les bombes “Tall Boy” ou “Grand Slam”, la plupart avaient le nez et les tourelles mi-supérieures ont été retirés et la tourelle de queue réduite à une seule paire de 7,7 mm (0,303 in) Browning des mitrailleuses afin de réduire le poids. Les munitions de 7,7 mm (0,303 in) se composaient de Ball, Tracer, Armor Piercing et Incendiary.

2 mitrailleuses Browning Mk II de 7,7 mm (0,303 in) entraînables à tir vers l'avant dans la tourelle de nez motorisée Frazer-Nash F.N.5A avec 1 000 coups par arme à l'aide d'un viseur à réflecteur Barr & Stroud G Mk III.

2 mitrailleuses entraînables Browning Mk II de 7,7 mm (0,303 in) dans la tourelle dorsale motorisée Frazer-Nash F.N.50 (Boulton-Paul) avec 1 000 coups par arme à l'aide d'un viseur à réflecteur Barr & Stroud G Mk IIIA.

4 × 7,7 mm (0,303 in) mitrailleuses Browning Mk II entraînables à tir vers l'arrière dans la tourelle de queue à commande électrique Frazer-Nash F.N.20A avec 2 500 cartouches par arme à l'aide d'un réflecteur Barr & Stroud G Mk III ou d'un viseur Gyro Mk IIc.

2 mitrailleuses Browning Mk II de 7,7 mm (0,303 in) entraînables à tir vers l'arrière dans une tourelle ventrale Frazer-Nash F.N.64 à commande électrique avec 500 cartouches par arme à l'aide d'un viseur périscopique. (Ce poste n'avait pas de mitrailleur dédié).

Munitions offensives : Jusqu'à 8 000 lb (3629 kg) de bombes transportées dans une soute à bombes interne de 33 pieds (10,0 m) de long sous le fuselage. Bien qu'ils soient capables de transporter beaucoup plus de poids, les premiers avions étaient limités à 8 bombes de 1 000 lb (454 kg) GP/MC (General Purpose Medium Capacity) en raison des restrictions physiques de la soute à bombes, mais des améliorations continues ont permis aux avions de production ultérieurs de transporter jusqu'à 14 000 lb (6350 kg) de bombes normalement, y compris 2 000 lb (907 kg) AP (Armor Piercing) ou HE/SAP (High Explosive Semi-Armor Piercing), 4 000 lb (1814 kg) HE/HC (High Explosive High Capacity) ‘Block Buster’ (également appelé “Cookie”) et une seule bombe HE/HC (High Explosive High Capacity) de 8 000 lb (3628 kg). Certains avions ont subi des modifications spéciales pour leur permettre de transporter les 12 000 lb (5443 kg) HE/DP (High Explosive Deep Penetration) ‘Tall Boy’, le 12 000 lb (5443 kg) HE/HC (High Explosive High Capacity) et #8216Factory Buster’ et les bombes HE/DP (High Explosive Deep Penetration) de 22 000 lb (9979 kg) ‘Grand Slam’. Les 12 000 lb (5443 kg) HE/HC ‘Factory Buster’ étaient en fait trois 4,000 lb (1800 kg) HC High Explosive “Cookies” boulonnés ensemble, étant donné que la bombe totalisait 5 200 lb (2358,7 kg) de Torpex et #8216cimenté’ dans une gaine de 1 pouce (25,4 mm) de TNT. Les avions capables de transporter les plus grosses bombes de 4 000 lb (1800 kg) et 8 000 lb (3629 kg) peuvent être facilement identifiés par l'utilisation d'une porte bombée de soute à bombes. Les chargements standard étaient les suivants :

Blast & Demolition – 1 x 8 000 lb (3628 kg) HE plus jusqu'à 6 x 500 lb (227 kg) bombes HE.

Blast & Demolition – 14 bombes de 1 000 lb (454 kg).

Blast, Demolition & Fire – 1 x 4 000 lb (1814 kg) HE ‘Cookie’ plus 3 x 1 000 lb (454 kg) bombes HE plus jusqu'à 6 SBC (Small Bomb Cannisters) contenant chacun 236 x 4 lb (1,8 kg) ou 24 x 30 lb (13,6 kg) incendiaires.

Blast, Demolition & Fire – 1 x 4 000 lb (1814 kg) HE ‘Cookie’ plus jusqu'à 12 SBC (Small Bomb Cannisters) contenant chacun 236 x 4 lb (1,8 kg) ou 24 x 30 lb (13,6 kg) incendiaires.

Maximum incendiaire – 14 SBC (Small Bomb Cannisters) contenant chacun 236 x 4 lb (1,8 kg) ou 24 x 30 lb (13,6 kg) incendiaires.

Cible tactique déployée – 1 x 4 000 lb (1814 kg) HE ‘Cookie’ plus jusqu'à 18 x 500 lb (227 kg) bombes HE.

Attaque à faible niveau – 6 bombes HE de 454 kg (1 000 lb) avec fusibles à action retardée.

Cibles et navires durcis – 6 bombes AP de 2 000 lb (907 kg) avec des mèches très courtes.

Pose de mines – Jusqu'à 6 x 1 500 lb (680 kg) ou 1 850 lb (839 kg) de mines marines à parachute qui peuvent être acoustiques ou magnétiques. Utilisé pour la première fois dans la nuit du 3/4 mars 1942.

Variantes : BT308 (premier prototype), DG595 (deuxième prototype), B.Mk I, B.Mk I Special (Grand Slam), B.Mk I FE (Extrême-Orient), B.Mk II (moteurs Hercules), B.Mk III , B.Mk III Type 464 Special (Dambuster), B.Mk IV (rebaptisé Lincoln Mk I), B.Mk V (rebaptisé Lincoln Mk II), B.Mk VI, B.Mk VII, B.Mk VIII FE ( Extrême-Orient), B.Mk X (Construit au Canada).

Équipement/avionique : Le viseur de bombardement Mark IXA Course-Setting (CSBS) et le viseur de bombe informatique Mark XIV (CBS) étaient standard. La section Radio est complète avec un émetteur Marconi T.1154 et un récepteur R.1155 avec une clé Morse à droite de la table des opérateurs sans fil. L'opérateur a également été équipé d'un appareillage de commutation pour connecter les positions de l'équipage au récepteur ou à l'émetteur si nécessaire. H2S “Fishpond” Indicator 182 écran de détection d'avions plus tous les équipements auxiliaires. La section Navigateurs contient l'équipement de navigation radioguidage Gee & Oboe, le radar principal de bombardement/cartographie aveugle H2S avec le PPI (Plan Position Indicator) ainsi que toutes les aides à la navigation utilisées avant l'introduction des radars Gee, Oboe & H2S. Un radar H2X amélioré remplacerait l'ancien radar H2S après que les chasseurs de nuit allemands équipés du radar FuG 350 Naxos Z auraient pu se concentrer sur les transmissions radar H2S. Certains avions utilisaient le radar d'alerte précoce monté sur la queue « Monica » qui était efficace jusqu'à une portée d'environ 1 000 mètres, mais n'avait aucune capacité IFF (identification ami ou ennemi). Monica a cessé d'être utilisé lorsqu'il a été découvert que les chasseurs de nuit allemands FuG 227 Flensburg équipés d'un radar pouvaient en fait se concentrer sur le signal de transmission émis par le radar Monica. Le radar de navigation Rebecca a également été utilisé sur un petit nombre d'avions. Le radar d'alerte précoce Boozer (sol et air) a également été utilisé et considéré comme meilleur que Monica. Tinsel était un dispositif de brouillage de guerre électronique qui, au début de son utilisation, a été un succès, mais la réponse allemande au dispositif a limité son efficacité ultérieure. Un appareil de pose automatique d'armes à feu (A.G.L.T) portant le nom de code " 8216Village Inn #8217" a été installé sur la tourelle de queue du F.N.121 pour permettre le guidage radar au-delà de la portée visuelle. L'appareil, bien que potentiellement dévastateur, n'avait pas à l'origine la capacité de faire la distinction entre un ami ou un ennemi. L'avion est également entièrement équipé pour le vol de nuit. Un appareil photo F.24 était un équipement standard pour la photographie verticale afin de confirmer la précision des bombardements.

Ailes/Fuselage/Unité de queue : Les ailes sont de type monoplan en porte-à-faux à mi-voile. L'aile est composée de cinq sections principales, comprenant une section centrale de corde et d'épaisseur parallèles qui est solidaire de la section centrale du fuselage, deux sections extérieures effilées et deux extrémités d'aile semi-circulaires. Les voilures auxiliaires se composent de sections de bord d'attaque et de bord de fuite amovibles des ailes extérieures et de la section centrale, des volets et des ailerons. Toutes les unités sont construites individuellement avec tous les raccords et équipements avant l'assemblage. Structure d'aile à deux longerons, chaque longeron étant constitué d'une bôme extrudée supérieure et inférieure boulonnée sur une seule plaque d'âme épaisse. Les nervures sont des pièces pressées en alliage d'aluminium convenablement bridées et embouties pour plus de rigidité. L'aile entière est recouverte d'une peau lisse en alliage d'aluminium. Les ailerons sur les sections d'aile extérieures ont des nez en métal et sont recouverts de tissu à l'arrière des charnières. Onglets de trim dans les ailerons. Volets de bord de fuite séparés entre les ailerons et le fuselage. Le fuselage dans une structure ovale entièrement métallique en cinq sections principales assemblées séparément. L'ossature du fuselage est formée de paires de longerons extrudés situés à mi-hauteur de la section transversale des trois sections médianes. Des traverses entre ces longerons soutiennent le sol et forment le toit du compartiment à bombes. Les cadres et les gabarits boulonnés aux longerons portent le placage de peau lisse. Les sections restantes sont constituées de cadres et de gabarits ovales et de longerons longitudinaux, recouverts d'une peau métallique rivetée affleurante. Tous les équipements et accessoires sont installés avant l'assemblage final des unités séparées. L'empennage est de type monoplan en porte-à-faux avec des ailerons et des gouvernails ovales jumeaux. Empennage en deux sections construit de manière similaire aux ailes, les longerons d'empennage étant réunis à l'intérieur du fuselage sur l'axe. L'empennage, les ailerons et les gouvernails sont en métal recouverts avec les gouvernes de profondeur recouvertes de tissu. Onglets de compensation dans les gouvernes de profondeur et les gouvernails.

Train d'atterrissage : Le train d'atterrissage principal était rétractable avec une roulette de queue fixe. Les roues principales sont rétractées hydrauliquement dans les nacelles du moteur intérieur et les portes à charnières reliées au train rétractable ferment les ouvertures lorsque les roues sont relevées. Les roues d'atterrissage principales ont une piste de 23 pi 9 po (7,24 m).

Histoire: Premier vol (prototype BT308) 9 janvier 1941 premier vol (prototype DG595) 13 mai 1941 premier vol (Mk II prototype BT310) 26 novembre 1941 premier vol (B.Mk X canadien) 6 août 1943 dernière nouvelle livraison (Mk I (FE) série TW910) ​​2 février 1946 dernier avion retiré du service RAF (MR.Mk III) février 1954.

Opérateurs : Royaume-Uni (RAF & BOAC), Canada (RCAF), Australie (RAAF), Nouvelle-Zélande (RNZAF), Pologne (Free Polish Squadron servant avec la RAF). Les opérateurs d'après-guerre comprenaient l'Argentine, la France (Aéronavale), l'Égypte et la Suède.

Unités: Le Lancaster équipait les n° 7, 9, 12, 15, 35 (présidence de Madras), 44 (Rhodésie), 49, 50, 57, 61, 83, 90, 97 (établissements des détroits), 100, 101, 103, 106, 109, 115, 138, 149 (Inde orientale), 150, 153, 156, 166, 170, 186, 189, 195, 207, 218 (Gold Coast), 227, 514, 550, 576, 582, 617 (Dambuster) , 619, 622, 625, 626, 630 et 635 escadrons de bombardement de la RAF. Le Lancaster est d'abord entré en service avec l'escadron n°44 (Rhodésie) basé à Waddington, suivi par l'escadron n°97 puis l'escadron n°207. Le No. 300 (Masovian) était un escadron entièrement polonais servant dans la RAF. L'escadron n°101 était une unité spéciale dont l'avion se distinguait extérieurement par trois grandes antennes au sommet du fuselage. Ils portaient le très secret ABC (Air-Borne Cigar) à partir d'octobre 1943. ABC était un brouilleur travaillant sur la fréquence de chasse de nuit allemande et avait besoin d'un membre supplémentaire de l'équipage pour l'exploiter. Les Lancaster de l'escadron n°101 transportaient un chargement complet de bombes dispersées dans les flots de bombardiers, accompagnaient la force principale lors de presque tous les raids. Dans la dernière étape de la guerre, les raids sur plusieurs fronts devenant la norme, le 101 Squadron deviendrait le plus grand escadron Lancaster de tous, avec un effectif final de 42 avions.

Escadrons de l'Aviation royale canadienne n° 405 (Vancouver), 408 (Goose), 419 (Orignal), 424 (Tiger), 426 (Thunderbird), 427 (Lion), 428 (Ghost), 429 (Bison), 431 (Iroquois ), 432 (Leaside), 433 (Porcupine), 434 (Bluenose) Squadrons équipaient tous le Lancaster. La Royal Australian Air Force a équipé trois escadrons Nos.460, 463 & 467 et la Royal New Zealand Air Force ont équipé le 75 Squadron de Lancaster.


Voir la vidéo: Hobby King Lancaster V3 Review u0026 Modifications


Commentaires:

  1. Duzshura

    Elle a apparemment tort

  2. Fergus

    Je considère que vous vous trompez. Envoyez-moi un courriel à PM.

  3. Grozshura

    Bon petit à petit.

  4. Zuberi

    Je m'excuse, mais ça ne m'approche pas tout à fait. Les variantes peuvent-elles encore exister ?



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