Avions américains d'avant-guerre - Histoire

Avions américains d'avant-guerre - Histoire


Couleurs intérieures des avions américains, 1941-45

Il s'agit de la troisième et dernière partie de la série de référence sur les finitions intérieures des avions produits aux États-Unis de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Veuillez vous référer à la première partie pour des informations générales sur le développement et la variété des finitions utilisées. La deuxième partie couvrait les finitions intérieures des avions de l'US Army Air Corps / Air Force. Cette troisième partie est consacrée aux types d'avions de la Marine. - Éd.

Accouplement d'une bombe à un SBD à bord de l'USS Enterprise lors de l'invasion de Guadalcanal, en août 1942. La pratique habituelle de la Marine consistant à peindre les passages de roue de la même couleur que le dessous de l'avion est bien évidente sur cette photo. Ce qui est vraiment intéressant sur cette photo, c'est le train d'atterrissage lui-même, les jambes gauche et droite étant peintes de deux couleurs très différentes. Celui de tribord (foncé) est apparemment une pièce de rechange.

Couleurs intérieures de l'US Navy

Dans la première (Couleurs intérieures des avions américains, 1941-45 - Partie I) et la deuxième (Couleurs intérieures des avions américains, 1941-45 - Partie II) de cette fonctionnalité, nous avons discuté des finitions de protection utilisées dans la production d'avions américains du période immédiate d'avant-guerre et de la Seconde Guerre mondiale, et l'évolution des nuances de couleurs et des spécifications utilisées dans cette production.

Dans cet article, nous aborderons plus spécifiquement les finitions intérieures d'avions sélectionnés de l'US Navy, en utilisant quelques types d'avions populaires comme exemples.

Veuillez noter que la plupart des noms de couleurs cités (tels que Gris Grumman ou Saumon) ont été décrits dans la première partie de la série.

Général

Dans l'immédiat avant-guerre, de nombreux avions de la Marine, par ex. F2A, F4F, SBD, TBD montrent des cockpits argentés sur les photos, très probablement en laque d'aluminium. Parfois, des cockpits en argent ont été reportés aux premières semaines du conflit.

Plus tard, l'intérieur des avions de la marine américaine de la Seconde Guerre mondiale a été peint en vert intérieur. Le vert intérieur était initialement une couleur marine et lorsque la série de peintures ANA a été adoptée en 1943, la couleur convenue pour le chromate de zinc teinté était le vert intérieur.

De plus, en général, les avions de la marine de l'époque avaient leur train d'atterrissage et leurs baies de roue peints de la même couleur que le bas de l'avion.

À la fin de 1944, la Marine a publié des spécifications de peinture modifiées pour l'intérieur des cockpits. La nouvelle spécification exigeait que les tableaux de bord soient peints en noir avec toutes les consoles latérales et les surfaces des parois latérales au-dessus du bord inférieur du tableau de bord. Les surfaces du cockpit en dessous de cette ligne étaient peintes en vert intérieur.

D'autre part, Interior Green n'a presque jamais été utilisé pour l'intérieur des capots de moteur des avions de la marine de la Seconde Guerre mondiale. On pense que les nuances les plus populaires dans ce domaine sont le gris clair ou le noir non spéculaire. Cependant, Interior Green a été standardisé après la guerre.

Comme pour toutes les réglementations et pratiques, vous pouvez vous attendre à trouver des exceptions.

Brewster F2A Buffle

Les premiers modèles de Brewster Buffaloes, y compris les F2A-1, F2A-2, les modèles finlandais et néerlandais 239 avaient des intérieurs de cockpit peints en laque d'aluminium avec le tableau de bord et les boîtiers de commutation noirs habituels. Les derniers F2A-3 ont été produits avec des cockpits Zinc Chromate Green, similaires à Interior Green.

Le manuel du modèle britannique 339 ne spécifie pas les couleurs, mais d'autres preuves suggèrent que la couleur correspondait au vert intérieur britannique.

Vue rapprochée d'un cockpit d'un Brewster Buffalo non identifié à la base aéronavale de Miami, en Floride, en avril 1943. Ce F2A a été utilisé comme avion d'entraînement. La photo montre des détails de Zinc Chromate Green derrière la tête des pilotes. Fait intéressant, la cage de renversement sous la verrière arrière est peinte dans une autre couleur. Le revêtement du tableau de bord sous le pare-brise est noir mat.

Curtiss SB2C Helldiver

Curtiss aurait utilisé sa propre teinte Curtiss Cockpit Green, une variante du Zinc Chromate Green.

Alors que certaines sources affirment qu'il ne s'agissait que de leur nom commercial pour le vert intérieur standard, ANA 611, d'autres suggèrent qu'il s'agissait en fait d'une couleur différente, plus claire et plus brune.

La soute à bombes, les puits de train et les jambes de force du train d'atterrissage étaient tous de couleur vert intérieur, même sur les Helldivers de dernière génération, ce qui différait de la pratique habituelle de la marine consistant à faire suivre la couleur du dessous des puits de roue et des portes.

Chat Sauvage Grumman F4F

On pense que les premiers F4F à ailes jaunes de production sont peints en laque d'aluminium sur toutes les surfaces internes, y compris celle du cockpit.

Selon les instructions de montage et de maintenance de l'usine, l'intérieur des cockpits des F4F-3 à F4F-4 a été peint en vert bronze. Plus tard, les F4F-4 ont peut-être été peints en vert intérieur. Certaines sources attribuent Bronze Green pour les Wildcats construits par Grumman et Interior Green pour ceux construits à l'Est.

Une chose intéressante est que Tom Cheek, le célèbre pilote du VF-42 de l'USS Yorktown au moment de la bataille de Midway aurait dit qu'il avait fait peindre son cockpit en rouge pour le garder alerte !

Il semblerait que d'autres zones internes du Wildcat - l'intérieur du fuselage, l'intérieur du capot moteur, la zone sous le plancher du cockpit et la baie du train d'atterrissage principal aient été peintes dans une teinte gris clair appelée Grumman Grey.

Initialement, le réservoir de carburant sous le cockpit était probablement également fini en apprêt gris clair. Le manuel de montage et de maintenance du F4F-4 spécifiait que le réservoir de carburant sous le plancher du cockpit devait être peint en gris foncé, mais on ne sait pas à quoi ressemblait cette couleur.

Preuve d'un léger apprêt "Grumman Grey" utilisé sur les premiers Wildcats. Ce F4F-3 a été photographié dans le hangar de l'USS Enterprise le 28 octobre 1941.

Les jambes de force du train d'atterrissage du Wildcat étaient de couleur Grumman Gray avec du noir dans les parties inférieures dépassant du fuselage. Cela est vrai pour les avions dès leur sortie d'usine, mais il n'était pas rare qu'ils soient repeints de la même couleur que la couleur de camouflage adjacente - soit en gris clair pour les Wildcats de camouflage à deux tons, soit en Insignia White pour les schémas à trois tons.

Les creux des roues dans le fuselage ainsi que les roues ont été peints en usine dans la couleur de camouflage adjacente.

Un autre F4F-3 photographié au cours de la même séance photo présente des jambes de force de train d'atterrissage peintes en noir.

Les FM-1 et FM-2 produites par General Motors avaient une finition intérieure standardisée de l'intérieur du capot jusqu'à l'arrière, y compris les jambes de force du train d'atterrissage.

Grumman F6F Hellcat

Au moment où Hellcat est entré dans la production de masse, Grumman avait pris la décision d'adopter Interior Green à la place de Bronze Green pour les cockpits, et peut-être aussi d'adopter l'apprêt Zinc Chromate à la place de son propre Grumman Grey. Cependant, les peintures plus anciennes devaient être utilisées tant que leurs stocks étaient disponibles.

Ainsi, les quelque cent premières cellules F6F-3 produites avaient presque certainement leurs cockpits finis avec le stock restant de Bronze Green. Les avions suivants avaient leurs cockpits finis en Interior Green. À partir du F6F-5, la zone du cockpit au-dessus et y compris les consoles latérales a été finie en noir mat avec les surfaces restantes en vert intérieur.

Une partie agrandie d'une photo bien connue de F6F-3 nouvellement produits sur le vol publicitaire de Grumman. Les encadrements rouges appliqués en usine à l'insigne national devraient indiquer une période de juin à septembre 1943. Ce qui est intéressant, c'est la couleur de l'appui-tête à l'intérieur du cockpit, qui ressemble nettement à l'Interior Green. La couleur réelle aurait pu être le vert bronze, mais cette déclaration n'est pas concluante.

L'intérieur du capot moteur variait tout au long de la production Hellcat, étant Grumman Grey, Interior Green ou Zinc Chromate Yellow. Plus tard F6F-5 et avait des intérieurs de capot noirs plats. Les autres zones fermées du fuselage étaient soit le gris Grumman (sur les premières machines de production) soit le jaune chromate de zinc.

En commun avec la pratique générale de la Marine, les passages de roue et les jambes du train d'atterrissage ont été finis dans la couleur de la surface inférieure. Cependant, la zone devant le longeron principal dans le passage de roue a été laissée en vert intérieur. De plus, certaines photos de Hellcats opérationnels montrent des moyeux et des jambes de roue en finition aluminium, éventuellement appliqués lors de révisions dans des dépôts de maintenance sur le terrain.

La production de la fin de la guerre F6F-5 montre que la couleur globale Glossy Sea Blue est reportée sur les jambes du train d'atterrissage, les deux côtés des couvercles et les moyeux de roue. Les intérieurs de passage de roue ont également été peints de cette façon. La photo a été prise à bord de l'USS Bennington, ca. Mai 1945.

Grumman F7F Tigercat

Selon les normes de la fin de la guerre, les cockpits des F7F étaient peints en vert intérieur, les zones supérieures au-dessus des consoles étant peintes en noir mat. Toutes les autres zones internes, y compris le cockpit arrière - le cas échéant - étaient en jaune chromate de zinc avec des zones supérieures noires.

Les surfaces internes des capots de moteur étaient vert intérieur ou peut-être jaune chromate de zinc.

Interior Green a également été utilisé pour les surfaces internes restantes de la cellule, y compris les passages de roue. Les pattes du train d'atterrissage, les roues et les couvercles ont été peints en Glossy Sea Blue pour correspondre au dessous de l'avion.

Grumman F8F Bearcat

Conformément à la pratique standard de Grumman à l'époque, les passages de roue de la F8F étaient Glossy Sea Blue, ainsi que les jambes et les couvercles du train d'atterrissage. Le cockpit était vert intérieur jusqu'au bord inférieur du tableau de bord, avec du noir mat au-dessus de cette ligne. Le siège était noir.

L'intérieur du capot était vert intérieur ou peut-être noir mat.

Grumman TBF/TBM Avenger

Dans les modèles de production antérieurs TBF-1 et TBF-1C, le compartiment de l'équipage était fini en deux couleurs - Bronze Green en avant de la cloison devant la tourelle avec Interior Green pour les zones d'équipage arrière. Grumman Gray a été utilisé à l'intérieur du capot.

Dans un ensemble ultérieur de manuels d'érection et d'entretien, Dull Dark Green a remplacé le Bronze Green dans le cockpit.

Les avions des séries TBM-1C et TBM-3 construits par la division Eastern Aircraft de General Motors avaient tout de l'intérieur du capot peint en vert intérieur.

En commun avec la pratique générale de la Marine, les baies de roue, les jambes de train d'atterrissage, les moyeux de roue, les baies de volet d'atterrissage, etc. ont tous été finis dans la couleur de la surface inférieure tout au long de la production de l'Avenger.

Corsaire Vought F4U

Le tri des couleurs intérieures du Corsair est particulièrement délicat. Pour le F4U-1 Birdcage Corsairs, les photos prises à l'époque montrent que les cockpits sont d'une couleur très sombre, très probablement noire. L'analyse de certains exemples de F4U-1 écrasés indique le noir, tandis que les instructions de montage et de maintenance de l'usine appelaient Dull Dark Green.

Comme mentionné précédemment, les surfaces intérieures des premiers Corsair de production étaient recouvertes d'un apprêt Salmon dans des zones autres que le cockpit. Ce mélange de couleurs a été utilisé relativement longtemps dans la production de Corsair. Il semblerait que tous les F4U-1 et un certain nombre de premiers F4U-1A aient été finis de cette façon.

Quelque part pendant la production du modèle F4U-1A, Vought a cessé d'utiliser les apprêts Salmon et est passé au Zinc Chromate Yellow avec des cockpits en Interior Green.

Dans la zone du capot moteur, Vought a adhéré à la pratique de peindre sa surface intérieure de la même couleur que le dessous, ANA 602 Sky Grey sur les premiers F4U-1, ANA 601 Insignia White sur F4U-1A.

Les passages de roue des premiers modèles de Corsair méritent une inspection plus approfondie. Comme les capots, les passages de roue principaux, les jambes de train d'atterrissage et les deux côtés des couvercles de puits ont été peints dans la couleur camouflage du dessous, ANA 602 Gris ciel non spéculaire. Les moyeux de roue étaient en argent. Cependant, la plus petite zone avant de la roue sur laquelle la jambe elle-même s'est rétractée a été laissée dans la finition d'apprêt d'usine, Salmon. Certains avions avaient également des surfaces intérieures Salmon des petits couvercles attachés aux jambes du train d'atterrissage.

Les couvertures en toile des puits étaient probablement de couleur terne.

Avec l'avènement du camouflage tricolore sur F4U-1A, le même principe a été appliqué avec le blanc remplaçant le Sky Grey par ANA 601 Non-specular Insignia White, et le Cependant, les jambes du train d'atterrissage sont restées grises tout au long de la production de ce modèle, peut-être en raison de l'échec ou de l'indifférence d'informer un sous-traitant de la modification des spécifications de couleur. Pour mémoire, certaines photos de -1As semblent montrer des jambes de train d'atterrissage argentées, mais il n'a pas pu être établi dans quelle mesure une telle finition a été appliquée. Une théorie est que la laque d'aluminium a été appliquée sur ces assemblages lors des révisions des dépôts sur le terrain.

En octobre 1944, les nouvelles instructions d'usine pour la production du F4U prévoyaient l'application d'Interior Green sur toutes les surfaces internes, y compris le cockpit. Comme mesure anti-éblouissante, tous les panneaux de cockpit au-dessus du bord inférieur du tableau de bord devaient être peints en noir mat. Curieusement, la nouvelle directive n'indiquait pas explicitement ce qui allait se passer avec la surface intérieure du capot. Ainsi, les machines suivantes ont montré des capots en chromate de zinc ou en vert intérieur, jusqu'à la dernière normalisation des couleurs d'après-guerre, après quoi le noir a été introduit dans ce domaine.

Au cours de cette période, les passages de roues ont également été peints en vert intérieur. Les pieds du train d'atterrissage étaient initialement encore finis en gris clair, mais comme les stocks de pièces existants étaient épuisés à l'usine, la finition globale Glossy Sea Blue a été reportée sur les pieds du train d'atterrissage et les moyeux de roue.

Douglas SBD Intrépide

En production de la mi-1939 à 1944, le SBD était un autre long runner dans l'inventaire de l'US Navy. On ne sait pas grand-chose avec certitude sur ses finitions intérieures. Certaines sources affirment que les SBD-1 avaient très probablement des intérieurs en laque d'aluminium, tandis que d'autres revendiquent du vert mixte/vert intérieur avec du chromate de zinc pour le reste de la cellule. Les séries SBD-2 à SBD-5 de mi-production camouflées avaient presque certainement des cockpits intérieurs verts.

En commun avec la pratique générale de la Marine, les passages de roue, les jambes de train d'atterrissage et les moyeux de roue ont été finis dans la couleur de la surface inférieure.

Les baies des volets de plongée et les surfaces intérieures ont été peintes en rouge Insignia, donnant l'effet d'un indicateur de contraste élevé lorsque les volets ont été déployés. Cependant, le volet de plongée central et son intérieur de baie ont été finis en laque d'aluminium.


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Sélection

La première étape de la préparation des pilotes consistait à choisir les meilleurs hommes pour le poste.

À la fin des années 1930, la Marine est passée de la production d'un petit nombre de superbes pilotes à la production d'un plus grand nombre d'excellents. Même avec le léger relâchement des exigences imposées aux pilotes de la Marine, la barre d'entrée a été maintenue haute. Tous les pilotes potentiels devaient terminer au moins deux années d'études collégiales, pour prouver leur intelligence et leur fournir un niveau d'éducation décent. Ils devaient avoir entre 18 et 26 ans, garantissant des candidats jeunes et en bonne santé avec un long potentiel de carrière. Ils devaient également être célibataires.

Les recruteurs restaient à l'affût de tels hommes. Vernon Michel, qui a servi sur des porte-avions dans le Pacifique, a été dirigé vers le corps aérien par un recruteur de la Marine qui a remarqué son diplôme universitaire.

S'ils réussissaient les tests physiques nécessaires au service, les recrues passaient alors à la formation initiale.


L'avènement des jets et des missiles

Le développement du moteur à réaction vers 1936-1937 était le résultat d'entreprises indépendantes en Grande-Bretagne par Frank Whittle et en Allemagne par Hans von Ohain. Le premier test réussi d'un turboréacteur a eu lieu en 1937 en Grande-Bretagne, tandis que deux ans plus tard, le Heinkel He 178 allemand est devenu le premier avion opérationnel propulsé par un moteur à réaction.

La puissance des réacteurs a rendu les avions militaires à moteur à pistons pratiquement obsolètes après la fin de la Seconde Guerre mondiale, ce qui signifie que la situation excédentaire de l'après-Première Guerre mondiale ne s'est pas répétée. Néanmoins, une contraction majeure de l'industrie s'est produite à la fois aux États-Unis et en Grande-Bretagne en 1949, en fait, les producteurs étaient essentiellement les mêmes que ceux de la période d'avant-guerre. La guerre de Corée a vu l'utilisation des résidus de la Seconde Guerre mondiale, à l'exception de deux premiers chasseurs à réaction, le Lockheed P-80 et le North American Aviation F-86. Leurs centrales électriques étaient fournies par Westinghouse, General Electric et la division Pratt & Whitney de United Aircraft Corporation. La série de chasseurs « Century » d'après-guerre (c. -100. Ses plusieurs caractéristiques innovantes comprenaient l'utilisation de titane dans la cellule en raison de la légèreté, de la résistance et de la résistance à la chaleur du métal (voir traitement du titane : applications aérospatiales).

L'Union soviétique est entrée dans le domaine des avions à réaction en utilisant des cellules conventionnelles et des moteurs à réaction allemands Junkers Jumo à écoulement axial ou des moteurs britanniques Rolls-Royce Nene à écoulement centrifuge. Le premier tout nouvel avion à réaction soviétique, utilisant des copies piratées du Nene qui avait été amélioré par l'usine de Klimov, était le MiG-15, qui a commencé à être livré aux unités de combat de première ligne en 1949. Plus de 15 000 avions de ce type ont été construits, y compris ceux produits dans les pays du bloc soviétique. Le bureau de conception MiG est devenu le seul producteur de chasseurs soviétiques pendant de nombreuses années, tandis que le bureau Yakovlev a développé plusieurs intercepteurs tout temps équipés de radars (comme le Yak-25, dont environ 10 000 ont été produits). Le bureau de Tupolev était responsable de tous les bombardiers et avions de transport à réaction civils.

En 1958, les avions de combat du monde entier avaient largement réalisé des percées supersoniques et une nouvelle génération de chasseurs a émergé. Bien qu'avec le temps, l'Union soviétique ait développé des chasseurs plus gros et plus rapides, les versions initiales manquaient de performances et de capacité d'armement. En Grande-Bretagne dans les années 1960, Hawker Siddeley Aviation a travaillé sur un nouveau type d'avion de chasse, le Harrier. Le réglage de l'angle des tuyères des moteurs a permis à l'avion de décoller et d'atterrir sans piste - le concept de décollage et d'atterrissage vertical/court (V/STOL). Pour le marché américain, le Harrier a été licencié par McDonnell Douglas et produit pour les Marines américains.

Immédiatement après la Seconde Guerre mondiale, parce que de nombreux anciens combattants voulaient continuer ou apprendre à voler, la production américaine d'avions légers a grimpé en flèche - 33 254 appareils ont été vendus en 1946, soit une augmentation de 455% par rapport aux derniers chiffres de vente d'avant-guerre.Bien que les perspectives semblaient prometteuses, la hausse des prix de détail des avions, les coûts d'exploitation élevés pour le propriétaire et d'autres facteurs ont entraîné un rétrécissement du marché, et au milieu des années 1950, seuls les trois leaders de l'industrie des avions légers - Beech, Cessna et Piper - sont restés les principaux les forces.

Avec l'avènement de la guerre froide et alors que la transition de l'armée vers les avions à réaction passait à la vitesse supérieure, une nouvelle opportunité s'est présentée : le développement et la production de missiles guidés. Pendant la Seconde Guerre mondiale, des chercheurs allemands ont été les premiers à lancer des missiles antiaériens, des missiles à combustible solide lancés par sous-marins et des missiles sol-sol, dont le V-2, avec une vitesse maximale de 5 000 km (3 100 miles) par heure et une portée de 320 km (200 miles), a été la plus grande réussite. Les développements allemands et les chercheurs eux-mêmes ont jeté les bases de la recherche et du développement des pays victorieux après la guerre. La production initiale de missiles d'après-guerre a commencé au début des années 1950. La première génération comprenait des armes de champ de bataille de type artillerie, des missiles antiaériens, des bombardiers tactiques sans pilote et des armes à lanceur aérien, avec une concurrence croissante entre les États-Unis et l'Union soviétique. Entre 1955 et 1958, les États-Unis ont travaillé sur pas moins de neuf programmes de missiles, dont des systèmes de défense sol-air et des bombardiers sans pilote, tous deux également mis en avant en Europe. Alors que des efforts de coopération existaient entre la Grande-Bretagne et les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France ont développé de solides programmes indépendants.


Aviation commerciale d'après-guerre

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les voyages aériens occasionnels se sont pratiquement arrêtés et les vols étaient pratiquement limités à ceux qui servaient l'effort de guerre. Après la guerre, cependant, l'industrie de l'aviation a connu une croissance substantielle, encore plus qu'elle ne l'avait fait dans l'entre-deux-guerres.

L'aviation commerciale, en particulier, a connu une croissance rapide et (initialement) a principalement utilisé d'anciens avions militaires pour transporter à la fois des personnes et des marchandises. Les bombardiers lourds et super-lourds comme le B-29 et l'Avro Lancaster étaient facilement convertis en avions commerciaux, et le DC-3 était idéal pour les vols commerciaux plus longs. Le britannique de Havilland Comet a été le premier avion de ligne commercial à voler, bien qu'il ait connu quelques problèmes majeurs.


Histoire de l'aviation - Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur. La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur.

La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Le premier service aérien régulier a commencé en Floride le 1er janvier 1914. Glenn Curtiss avait conçu un avion qui pouvait décoller et atterrir sur l'eau et pouvait donc être construit plus grand que n'importe quel avion à ce jour, car il n'avait pas besoin du train d'atterrissage lourd requis pour atterrir sur un sol dur. Thomas Benoist, un fabricant de pièces automobiles, a décidé de construire un tel bateau volant, ou hydravion, pour un service à travers la baie de Tampa appelé St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Son premier passager était un ex-St. Le maire de Saint-Pétersbourg, A.C. Pheil, qui a fait le trajet de 18 milles en 23 minutes, une amélioration considérable par rapport au trajet de deux heures en bateau. Le service d'avion simple accueillait un passager à la fois, et la compagnie facturait un aller simple de 5 $. Après avoir opéré deux vols par jour pendant quatre mois, la compagnie a fermé ses portes avec la fin de la saison touristique hivernale.

Première Guerre mondiale

Ces vols et d'autres premiers ont fait la une des journaux, mais l'aviation commerciale a été très lente à s'adapter au grand public, dont la plupart avaient peur de monter dans les nouvelles machines volantes. Les améliorations dans la conception des avions ont également été lentes. Cependant, avec l'avènement de la Première Guerre mondiale, la valeur militaire des avions a été rapidement reconnue et la production a considérablement augmenté pour répondre à la demande croissante d'avions des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique. Le plus important a été le développement de moteurs plus puissants, permettant aux avions d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 milles à l'heure, soit plus de deux fois la vitesse des avions d'avant-guerre. L'augmentation de la puissance a également rendu possible des avions plus gros.

Dans le même temps, la guerre était mauvaise pour l'aviation commerciale à plusieurs égards. Il a concentré tous les efforts de conception et de production sur la construction d'avions militaires. Dans l'esprit du public, le vol est devenu associé aux bombardements, à la surveillance et aux combats aériens. De plus, il y avait un tel excédent d'avions à la fin de la guerre que la demande de nouvelle production était presque inexistante pendant plusieurs années - et de nombreux constructeurs d'avions ont fait faillite. Certains pays européens, comme la Grande-Bretagne et la France, ont encouragé l'aviation commerciale en lançant un service aérien au-dessus de la Manche. Cependant, rien de semblable ne s'est produit aux États-Unis, où il n'y avait pas de tels obstacles naturels isolant les grandes villes et où les chemins de fer pouvaient transporter des gens presque aussi vite qu'un avion, et dans beaucoup plus de confort. Le salut de l'industrie de l'aviation commerciale américaine après la Première Guerre mondiale était un programme gouvernemental, mais qui n'avait rien à voir avec le transport de personnes.

Poste aérienne

En 1917, le gouvernement américain a estimé que suffisamment de progrès avaient été réalisés dans le développement d'avions pour justifier quelque chose de totalement nouveau - le transport du courrier par voie aérienne. Cette année-là, le Congrès a affecté 100 000 $ à un service expérimental de courrier aérien qui serait mené conjointement par l'armée et le bureau de poste entre Washington et New York, avec un arrêt intermédiaire à Philadelphie. Le premier vol a quitté Belmont Park, Long Island pour Philadelphie le 14 mai 1918 et le lendemain s'est poursuivi vers Washington, où il a été accueilli par le président Woodrow Wilson.

Avec un grand nombre d'avions excédentaires de guerre en main, la Poste s'est fixé un objectif beaucoup plus ambitieux : le service aérien transcontinental. Il a ouvert le premier segment, entre Chicago et Cleveland, le 15 mai 1919 et a terminé la route aérienne le 8 septembre 1920, lorsque la partie la plus difficile de la route, les montagnes Rocheuses, a été franchie. Les avions ne pouvaient toujours pas voler la nuit au début du service, de sorte que le courrier était remis aux trains à la fin de chaque journée. Néanmoins, en utilisant des avions, le bureau de poste a pu réduire de 22 heures les livraisons de courrier d'un océan à l'autre.

Balises

En 1921, l'armée a déployé des balises rotatives sur une ligne entre Columbus et Dayton, Ohio, sur une distance d'environ 80 milles. Les balises, visibles par les pilotes à 10 secondes d'intervalle, permettaient de survoler la route de nuit.

Le bureau de poste a repris l'exploitation du système de guidage l'année suivante et, à la fin de 1923, a construit des balises similaires entre Chicago et Cheyenne, Wyoming, une ligne prolongée d'un océan à l'autre pour un coût de 550 000 $. Le courrier pouvait alors être livré à travers le continent en aussi peu que 29 heures vers l'est et 34 heures vers l'ouest - les vents dominants d'ouest en est représentaient la différence qui était d'au moins deux jours de moins qu'il n'en fallait en train.

La loi sur le courrier aérien contractuel de 1925

Au milieu des années 1920, la flotte de courrier de la Poste parcourait 2,5 millions de milles et livrait 14 millions de lettres par an. Cependant, le gouvernement n'avait pas l'intention de poursuivre seul le service postal aérien. Traditionnellement, la Poste avait recours à des entreprises privées pour le transport du courrier. Ainsi, une fois que la faisabilité de la poste aérienne a été fermement établie et que les installations aériennes étaient en place, le gouvernement a décidé de transférer le service de la poste aérienne au secteur privé, par le biais d'appels d'offres. L'autorité législative pour le déménagement était le Contract Air Mail Act de 1925, communément appelé le Kelly Act du nom de son principal sponsor, le représentant Clyde Kelly de Pennsylvanie. Ce fut la première étape importante vers la création d'une industrie aérienne privée aux États-Unis. Les gagnants des cinq premiers contrats étaient National Air Transport (appartenant à Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport et Robertson Aircraft Corporation. National et Varney deviendront plus tard des parties importantes de United Air Lines (à l'origine une coentreprise de Boeing Airplane Company et de Pratt & Whitney). Western fusionnerait avec Transcontinental Air Transport (TAT), une autre filiale de Curtiss, pour former Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson ferait partie d'Universal Aviation Corporation, qui à son tour fusionnerait avec Colonial, Southern Air Transport et d'autres, pour former American Airways, prédécesseur d'American Airlines. Juan Trippe, l'un des partenaires d'origine de Colonial, a par la suite été le pionnier du transport aérien international avec Pan Am - un transporteur qu'il a fondé en 1927 pour transporter le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba. Pitcairn Aviation, une autre filiale de Curtiss qui a commencé à transporter du courrier, deviendrait Eastern Air Transport, prédécesseur d'Eastern Air Lines.

Le plateau du lendemain

La même année, le Congrès a adopté la Contract Air Mail Act, le président Calvin Coolidge a nommé un conseil pour recommander une politique nationale de l'aviation (un objectif très recherché par le secrétaire au Commerce Herbert Hoover). Dwight Morrow, un associé principal de la banque J.P. Morgan, et plus tard le beau-père de Charles Lindbergh, a été nommé président. Le conseil a entendu le témoignage de 99 personnes et, le 30 novembre 1925, a soumis son rapport au président Coolidge. Le rapport était vaste, mais sa principale recommandation était que le gouvernement établisse des normes pour l'aviation civile et que les normes soient établies en dehors de l'armée.

La loi sur le commerce aérien de 1926

Le Congrès a adopté les recommandations du Morrow Board presque à la lettre dans l'Air Commerce Act de 1926. La législation autorisait le secrétaire au Commerce à désigner des routes aériennes, à développer des systèmes de navigation aérienne, à délivrer des licences aux pilotes et aux aéronefs et à enquêter sur les accidents. La loi a introduit le gouvernement dans l'aviation commerciale en tant que régulateur des compagnies aériennes privées engendré par la loi Kelly de l'année précédente.

Le Congrès a également adopté la recommandation du conseil d'administration pour les contrats de poste aérienne, en modifiant la loi Kelly pour changer la méthode de compensation pour les services de poste aérienne. Au lieu de payer aux transporteurs un pourcentage des frais de port payés, le gouvernement les paierait en fonction du poids du courrier. Cela a simplifié les paiements et s'est avéré très avantageux pour les transporteurs, qui ont collecté 48 millions de dollars du gouvernement pour le transport du courrier entre 1926 et 1931.

L'oie d'étain de Ford

Henry Ford, le constructeur automobile, a également été parmi les premiers soumissionnaires retenus pour les contrats de poste aérienne, remportant le droit, en 1925, de transporter le courrier de Chicago à Detroit et Cleveland à bord d'avions que son entreprise utilisait déjà pour transporter des pièces de rechange pour ses usines de montage automobile. . Plus important encore, il s'est lancé dans la fabrication d'avions et, en 1927, a produit le Ford Trimotor, communément appelé Tin Goose. C'était l'un des premiers avions tout en métal, fait d'un nouveau matériau, le duralumin, qui était presque aussi léger que l'aluminium mais deux fois plus résistant. C'était aussi le premier avion conçu principalement pour transporter des passagers plutôt que du courrier. Le Ford Trimotor avait 12 sièges passagers dans une cabine suffisamment haute pour qu'un passager puisse marcher dans l'allée sans se baisser et de la place pour une "hôtesse de l'air" ou une hôtesse de l'air, dont les premières étaient des infirmières, embauchées par United en 1930 pour servir les repas et aider le mal de l'air passagers. Les trois moteurs de la Tin Goose permettaient de voler plus haut et plus vite (jusqu'à 130 milles à l'heure), et son apparence robuste, combinée au nom de Ford, a eu un effet rassurant sur la perception du public de voler. Cependant, c'est un autre événement, en 1927, qui a attiré l'attention du public sans précédent sur l'aviation et a contribué à assurer l'avenir de l'industrie en tant que mode de transport majeur.

Charles Lindbergh

À 7 h 52, le 20 mai 1927, un jeune pilote du nom de Charles Lindbergh entreprend un vol historique à travers l'océan Atlantique, de New York à Paris. C'était le premier vol transatlantique sans escale dans un avion, et son effet sur Lindbergh et l'aviation était énorme. Lindbergh est devenu un héros américain instantané. L'aviation est devenue une industrie plus établie, attirant des millions de dollars d'investissements privés presque du jour au lendemain, ainsi que le soutien de millions d'Américains.

Le pilote qui a suscité toute cette attention avait abandonné l'école d'ingénieurs de l'Université du Wisconsin pour apprendre à voler. Il est devenu un barnstormer, faisant des spectacles aériens à travers le pays, et a finalement rejoint la Robertson Aircraft Corporation, pour transporter le courrier entre St. Louis et Chicago.

En planifiant son voyage transatlantique, Lindbergh a audacieusement décidé de voler seul, sans navigateur, afin de pouvoir transporter plus de carburant. Son avion, le Spirit of St. Louis, mesurait un peu moins de 28 pieds de long, avec une envergure de 46 pieds. Il transportait 450 gallons d'essence, ce qui représentait la moitié de sa masse au décollage. Il y avait trop peu de place dans le cockpit exigu pour naviguer par les étoiles, donc Lindbergh a volé à l'estime. Il a divisé les cartes de sa bibliothèque locale en trente-trois segments de 100 milles, notant le cap qu'il suivrait pendant qu'il survolait chaque segment. Lorsqu'il a aperçu la côte irlandaise pour la première fois, il était presque exactement sur la route qu'il avait tracée, et il a atterri plusieurs heures plus tard, avec 80 gallons de carburant à revendre.

Le plus grand ennemi de Lindbergh pendant son voyage était la fatigue. Le voyage a duré 33 heures, 29 minutes et 30 secondes, mais il a réussi à rester éveillé en passant la tête par la fenêtre pour respirer de l'air froid, en gardant les paupières ouvertes et en se rappelant constamment que s'il s'endormait, il périr. De plus, il avait une légère instabilité intégrée dans son avion qui l'aidait à rester concentré et éveillé.

Lindbergh a atterri au terrain du Bourget, à l'extérieur de Paris, à 22h24. Heure de Paris le 21 mai. La nouvelle de sa fuite l'a précédé et une grande foule de Parisiens se sont précipités vers l'aérodrome pour le voir lui et son petit avion. Il n'y avait aucun doute sur l'ampleur de ce qu'il avait accompli. L'âge de l'air était arrivé.

Le Waterres Act et la Spoils Conference

En 1930, le ministre des Postes Walter Brown a fait pression pour une législation qui aurait un autre impact majeur sur le développement de l'aviation commerciale. Connu sous le nom de Watres Act (d'après l'un de ses principaux sponsors, le représentant Laurence H. Watres de Pennsylvanie), il autorisait le bureau de poste à conclure des contrats à long terme pour la poste aérienne, avec des tarifs basés sur l'espace ou le volume, plutôt que sur le poids. En outre, la loi autorisait la Poste à regrouper les itinéraires du courrier aérien, là où il était dans l'intérêt national de le faire. Brown croyait que les changements favoriseraient des compagnies aériennes plus grandes et plus fortes, ainsi qu'un service plus étendu d'un océan à l'autre et de nuit.

Immédiatement après que le Congrès a approuvé la loi, Brown a tenu une série de réunions à Washington pour discuter des nouveaux contrats. Les réunions ont ensuite été surnommées la Spoils Conference parce que Brown leur a fait peu de publicité et n'a invité directement qu'une poignée de personnes des plus grandes compagnies aériennes. Il a désigné trois routes postales transcontinentales et a clairement indiqué qu'il ne voulait qu'une seule entreprise exploitant chaque service plutôt qu'un certain nombre de petites compagnies aériennes se transmettant le courrier les unes aux autres. Ses actions ont provoqué des troubles politiques qui ont entraîné des changements majeurs dans le système deux ans plus tard.

Scandale et l'Air Mail Act de 1934

À la suite du glissement de terrain démocrate lors des élections de 1932, certaines des plus petites compagnies aériennes ont commencé à se plaindre aux journalistes et aux politiciens du fait que Brown leur avait injustement refusé des contrats de poste aérienne. Un journaliste a découvert qu'un contrat important avait été attribué à une compagnie aérienne dont l'offre était trois fois plus élevée qu'une offre concurrente d'une plus petite compagnie aérienne. Des audiences du Congrès ont suivi, présidées par le sénateur Hugo Black de l'Alabama, et en 1934, le scandale avait atteint des proportions telles qu'il a incité le président Franklin Roosevelt à annuler tous les contrats de courrier et à remettre les livraisons de courrier à l'armée.

La décision était une erreur. Les pilotes de l'armée ne connaissaient pas les routes du courrier et le temps au moment où ils ont pris en charge les livraisons, en février 1934, était terrible. Il y a eu un certain nombre d'accidents alors que les pilotes effectuaient des essais et commençaient à transporter le courrier, ce qui a conduit à des gros titres de journaux qui ont forcé le président Roosevelt à se retirer de son plan un mois seulement après avoir remis le courrier à l'armée.

Au moyen de l'Air Mail Act de 1934, le gouvernement a une fois de plus rendu le transport de la poste aérienne au secteur privé, mais il l'a fait en vertu d'un nouvel ensemble de règles qui auraient un impact significatif sur l'industrie. Les appels d'offres étaient structurés pour être plus compétitifs et les anciens titulaires de contrats n'étaient pas du tout autorisés à soumissionner, de sorte que de nombreuses entreprises ont été réorganisées. Il en a résulté une répartition plus équitable des activités postales du gouvernement et des tarifs postaux plus bas qui ont obligé les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions à accorder plus d'attention au développement du côté passagers de l'entreprise.

Autre changement majeur, le gouvernement a forcé le démantèlement des sociétés holding verticales communes jusqu'alors dans l'industrie, envoyant les constructeurs d'avions et les exploitants de compagnies aériennes (notamment Boeing, Pratt & Whitney et United Air Lines) chacun leur chemin. L'ensemble de l'industrie était désormais réorganisé et recentré.

Innovations aéronautiques

Pour que les compagnies aériennes attirent les passagers loin des chemins de fer, elles avaient besoin d'avions à la fois plus gros et plus rapides. Ils avaient également besoin d'avions plus sûrs. Des accidents, comme celui de 1931 qui a tué l'entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, ainsi que six autres personnes, ont empêché les gens de voler.

Les avionneurs ont relevé le défi. Il y a eu tellement d'améliorations apportées aux avions dans les années 1930 que beaucoup pensent que c'était la période la plus innovante de l'histoire de l'aviation. Les moteurs refroidis par air ont remplacé les moteurs refroidis par eau, réduisant le poids et rendant possibles des avions plus grands et plus rapides. Les instruments du cockpit se sont également améliorés, avec de meilleurs altimètres, indicateurs de vitesse, indicateurs de vitesse de montée, boussoles et l'introduction de l'horizon artificiel, qui a montré aux pilotes l'attitude de l'avion par rapport au sol - important pour voler dans une visibilité réduite

Radio

Un autre développement d'une importance énorme pour l'aviation était la radio. L'aviation et la radio se sont développées presque en parallèle. Marconi a envoyé son premier message outre-Atlantique sur les ondes deux ans seulement avant les frères Wright ? premier vol à Kitty Hawk. Lors de la Première Guerre mondiale, certains pilotes emportaient des radios dans les airs pour pouvoir communiquer avec les gens au sol. Les compagnies aériennes ont emboîté le pas après la guerre, utilisant la radio pour transmettre les informations météorologiques du sol à leurs pilotes, afin qu'elles puissent éviter les tempêtes

Un développement encore plus important, cependant, a été la prise de conscience que la radio pouvait être utilisée comme une aide à la navigation lorsque la visibilité était mauvaise et que les aides visuelles à la navigation, telles que les balises, étaient inutiles. Une fois les problèmes techniques résolus, le ministère du Commerce a construit 83 balises radio à travers le pays. Ils sont devenus pleinement opérationnels en 1932, transmettant automatiquement des faisceaux directionnels, ou pistes, que les pilotes pouvaient suivre jusqu'à leur destination. Les balises de marquage sont venues ensuite, permettant aux pilotes de localiser les aéroports par mauvaise visibilité. La première tour de contrôle du trafic aérien a été établie en 1935 dans l'actuel aéroport international de Newark dans le New Jersey.

Les premiers avions de ligne modernes

Boeing a construit ce qui est généralement considéré comme le premier avion de ligne moderne, le Boeing 247. Il a été dévoilé en 1933 et United Air Lines en a rapidement acheté 60. Basé sur un bombardier bimoteur à aile basse avec train d'atterrissage rétractable construit pour l'armée, le 247 pouvait accueillir 10 passagers et naviguait à 155 milles à l'heure. Sa cabine était isolée pour réduire les niveaux de bruit du moteur à l'intérieur de l'avion, et il comportait des équipements tels que des sièges rembourrés et un chauffe-eau pour rendre le vol plus confortable pour les passagers. Finalement, Boeing a également donné les 247 hélices à pas variable, qui ont réduit les distances de décollage, augmenté le taux de montée et augmenté les vitesses de croisière.

Pour ne pas être en reste par United, TWA a cherché une alternative au 247 et a finalement trouvé ce qu'il voulait de la Douglas Aircraft Company. Son DC-1 intègre les innovations de Boeing et améliore nombre d'entre elles. Le DC-1 avait un moteur plus puissant et des logements pour deux passagers de plus que le 247. Plus important encore, la cellule a été conçue de manière à ce que la peau de l'avion supporte la plupart des contraintes sur l'avion pendant le vol. Il n'y avait pas de squelette intérieur de longerons métalliques, donnant ainsi aux passagers plus d'espace que dans le 247. Le DC-1 était également plus facile à piloter. Il était équipé du premier pilote automatique et des premiers volets d'aile efficaces, pour plus de portance au décollage. Cependant, pour toutes ses avancées, un seul DC-1 a été construit. Douglas a décidé presque immédiatement de modifier sa conception, ajoutant 18 pouces à sa longueur afin qu'il puisse accueillir deux passagers supplémentaires. La nouvelle version plus longue s'appelait DC-2 et ce fut un grand succès, mais le meilleur restait à venir

Le DC-3

Appelé l'avion qui a changé le monde, le DC-3 a été le premier avion à permettre aux compagnies aériennes de gagner de l'argent en transportant des passagers. En conséquence, il est rapidement devenu l'avion dominant aux États-Unis, après ses débuts en 1936 avec American Airlines (qui a joué un rôle clé dans sa conception).

Le DC-3 avait une capacité de passagers 50 % supérieure à celle du DC-2 (21 sièges contre 14), mais ne coûtait que 10 % de plus à exploiter. Il était également considéré comme un avion plus sûr, construit avec un alliage d'aluminium plus résistant que les matériaux précédemment utilisés dans la construction aéronautique. Il avait des moteurs plus puissants (1 000 chevaux contre 710 chevaux pour le DC-2), et il pouvait voyager d'un océan à l'autre en seulement 16 heures - un voyage rapide pour l'époque.

Une autre amélioration importante a été l'utilisation d'une pompe hydraulique pour abaisser et relever le train d'atterrissage. Cela a libéré les pilotes d'avoir à monter et descendre le train pendant les décollages et les atterrissages. Pour un plus grand confort des passagers, le DC-3 avait une isolation en plastique insonorisante et des sièges en caoutchouc pour minimiser les vibrations. C'était un avion incroyablement populaire, et il a contribué à attirer de nombreux nouveaux voyageurs à voler.

Cabines pressurisées

Bien que des avions tels que le Boeing 247 et le DC-3 aient représenté des avancées significatives dans la conception des avions, ils présentaient un inconvénient majeur. Ils ne pouvaient pas voler plus haut que 10 000 pieds, car les gens étaient pris de vertiges et même évanouis, en raison des niveaux réduits d'oxygène à des altitudes plus élevées.

Les compagnies aériennes voulaient voler plus haut, pour surmonter les turbulences de l'air et les tempêtes courantes à basse altitude. Le mal des transports était un problème pour de nombreux passagers aériens et un facteur inhibiteur pour la croissance de l'industrie.

La percée a eu lieu chez Boeing avec le Stratoliner, un dérivé du bombardier B-17 introduit en 1940 et piloté pour la première fois par TWA. C'était le premier avion pressurisé, ce qui signifie que de l'air était pompé dans l'avion à mesure qu'il prenait de l'altitude pour maintenir une atmosphère à l'intérieur de la cabine similaire à l'atmosphère qui se produit naturellement à basse altitude. Avec son compresseur d'air régulé, le Stratoliner de 33 places pouvait voler jusqu'à 20 000 pieds et atteindre des vitesses de 200 milles à l'heure.

La loi sur l'aéronautique civile de 1938

Les décisions du gouvernement ont continué à s'avérer aussi importantes pour l'avenir de l'aviation que les percées technologiques, et l'un des projets de loi sur l'aviation les plus importants jamais adoptés par le Congrès était la loi sur l'aéronautique civile de 1938. Jusqu'à cette époque, de nombreux organismes et départements gouvernementaux avaient un rôle à jouer dans la politique de l'aviation. Les compagnies aériennes étaient parfois poussées et tirées dans plusieurs directions, et il n'y avait pas d'agence centrale travaillant pour le développement à long terme de l'industrie. Toutes les compagnies aériennes perdaient de l'argent, puisque les réformes postales de 1934 ont considérablement réduit le montant qu'elles étaient payées pour transporter le courrier.

Les compagnies aériennes voulaient une réglementation gouvernementale plus rationalisée, par le biais d'un organisme indépendant, et la Loi sur l'aéronautique civile leur a donné ce dont elles avaient besoin. Il a créé la Civil Aeronautics Authority (CAA) et a donné à la nouvelle agence le pouvoir de réglementer les tarifs aériens, les tarifs de la poste aérienne, les accords interlignes, les fusions et les itinéraires. Sa mission était de maintenir l'ordre dans l'industrie, en maintenant les tarifs à des niveaux raisonnables tout en soutenant l'industrie aérienne encore fragile financièrement, encourageant ainsi le développement du transport aérien commercial.

Le Congrès a créé une agence distincte - le Air Safety Board - pour enquêter sur les accidents. En 1940, cependant, le président Roosevelt convainquit le Congrès de transférer la fonction d'enquête sur les accidents à la CAA, qui fut alors rebaptisée Civil Aeronautics Board (CAB). Ces mesures, associées aux énormes progrès réalisés sur le plan technologique, ont mis l'industrie sur la voie du succès.

La Seconde Guerre mondiale

L'aviation a eu un impact énorme sur le cours de la Seconde Guerre mondiale et la guerre a eu un impact tout aussi important sur l'aviation. Il y avait moins de 300 avions de transport aérien aux États-Unis lorsque Hitler est entré en Pologne en 1939. À la fin de la guerre, les avionneurs américains produisaient 50 000 avions par an.

La plupart des avions, bien sûr, étaient des chasseurs et des bombardiers, mais l'importance des transports aériens pour l'effort de guerre est rapidement devenue également évidente. Tout au long de la guerre, les compagnies aériennes ont fourni un pont aérien indispensable pour maintenir les troupes et les fournitures en mouvement, au front et tout au long de la chaîne de production à l'arrière. Pour la première fois de leur histoire, les compagnies aériennes avaient beaucoup plus d'affaires - tant pour les passagers que pour le fret - qu'elles ne pouvaient en gérer. Beaucoup d'entre eux ont également eu l'occasion d'ouvrir de nouvelles routes, obtenant une exposition qui leur donnerait une perspective nettement plus large à la fin de la guerre.

Bien qu'il y ait eu de nombreuses avancées dans la conception des avions américains pendant la guerre, qui ont permis aux avions d'aller plus vite, plus haut et plus loin que jamais, la production de masse était l'objectif principal des États-Unis. Les innovations majeures de la période de guerre - radars et moteurs à réaction - se sont produites en Europe.

Le moteur à réaction

Isaac Newton a été le premier à théoriser, au XVIIIe siècle, qu'une explosion à canal arrière pouvait propulser une machine vers l'avant à une grande vitesse. Cependant, personne n'a trouvé d'application pratique à la théorie jusqu'à ce que Frank Whittle, un pilote britannique, ait conçu le premier moteur à réaction en 1930. Même alors, le scepticisme généralisé quant à la viabilité commerciale d'un jet a empêché la conception de Whittle d'être testée pendant plusieurs années.

Les Allemands ont été les premiers à construire et à tester un avion à réaction. Basé sur une conception de Hans von Ohain, un étudiant dont le travail était indépendant de celui de Whittle, il vola en 1939, mais pas aussi bien que les Allemands l'avaient espéré. Il faudrait encore cinq ans aux scientifiques allemands pour perfectionner la conception, date à laquelle il était heureusement trop tard pour influer sur l'issue de la guerre.

Whittle a également amélioré son moteur à réaction pendant la guerre et, en 1942, il a expédié un prototype de moteur à General Electric aux États-Unis. Le premier avion à réaction américain - le Bell P-59 - a été construit l'année suivante.

Radar

Un autre développement technologique avec un impact beaucoup plus important sur l'issue de la guerre (et plus tard sur l'aviation commerciale) était le radar. Des scientifiques britanniques travaillaient sur un dispositif qui pourrait leur donner un avertissement précoce de l'approche d'avions ennemis avant même le début de la guerre, et en 1940, la Grande-Bretagne disposait d'une ligne d'émetteurs-récepteurs radar le long de sa côte est qui pouvait détecter les avions allemands au moment où ils décollaient de la Continent. Des scientifiques britanniques ont également perfectionné l'oscilloscope à rayons cathodiques, qui produisait des contours de type carte de la campagne environnante et montrait les avions sous la forme d'une lumière pulsée. Les Américains, quant à eux, ont trouvé un moyen de faire la distinction entre les avions ennemis et les avions alliés en installant à bord de ces derniers des transpondeurs qui signalaient leur identité aux opérateurs radar.

L'aube de l'âge du jet

L'aviation était sur le point de progresser rapidement après la guerre, en grande partie à cause du développement des avions à réaction, mais il restait encore d'importants problèmes à surmonter. En 1952, un jet de fabrication britannique de 36 places, le Comet, a volé de Londres à Johannesburg, en Afrique du Sud, à des vitesses pouvant atteindre 500 milles à l'heure. Deux ans plus tard, la carrière du Comet se termine brutalement à la suite de deux accidents consécutifs au cours desquels le fuselage éclate en vol, conséquence de la fatigue du métal.

La guerre froide entre l'Union soviétique et les États-Unis, après la Seconde Guerre mondiale, a aidé à obtenir le financement nécessaire pour résoudre de tels problèmes et faire avancer le développement de l'avion. La plupart des percées liées aux avions militaires ont ensuite été appliquées au secteur commercial. Par exemple, Boeing a utilisé une conception d'aile en flèche pour ses bombardiers B-47 et B-52 afin de réduire la traînée et d'augmenter la vitesse. Plus tard, le design a été intégré aux jets commerciaux, les rendant plus rapides et donc plus attrayants pour les passagers. Le meilleur exemple de transfert de technologie militaro-civile était le ravitailleur à réaction Boeing conçu pour l'armée de l'air pour ravitailler les bombardiers en vol. Le ravitailleur, le KC-135, a été un énorme succès en tant qu'avion militaire, mais encore plus de succès lorsqu'il a été rénové et introduit, en 1958, en tant que premier avion de ligne américain, le Boeing 707. Avec une longueur de 125 pieds et quatre moteurs avec 17 000 livres de poussée chacun, le 707 pouvait transporter jusqu'à 181 passagers et se déplacer à une vitesse de 550 milles à l'heure. Ses moteurs se sont avérés plus fiables que les moteurs à pistons - produisant moins de vibrations, mettant moins de stress sur la cellule de l'avion et réduisant les dépenses de maintenance. Ils brûlaient également du kérosène, qui coûtait deux fois moins cher que l'essence à indice d'octane élevé utilisée dans les avions plus traditionnels. Avec le 707, commandé et exploité pour la première fois par Pan Am, toutes les questions sur la faisabilité commerciale des jets ont trouvé une réponse. L'ère du jet était arrivée et d'autres compagnies aériennes faisaient bientôt la queue pour acheter le nouvel avion.

La loi fédérale sur l'aviation de 1958

Après la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien a grimpé en flèche, mais avec la croissance de l'industrie, de nouveaux problèmes sont apparus. En 1956, deux avions sont entrés en collision au-dessus du Grand Canyon, tuant 128 personnes. Le ciel devenait trop encombré pour les systèmes existants de séparation des avions, et le Congrès a répondu en adoptant la Federal Aviation Act de 1958.

La législation a créé une nouvelle agence de réglementation de la sécurité, la Federal Aviation Agency, appelée plus tard la Federal Aviation Administration (FAA) lorsque le Congrès a créé le ministère des Transports (DOT) en 1967. L'agence a été chargée d'établir et de gérer un vaste système de contrôle du trafic aérien. , pour maintenir une séparation sûre de tous les aéronefs commerciaux pendant toutes les phases de vol. En outre, il a assumé la compétence sur toutes les autres questions de sécurité aérienne, telles que la certification des conceptions d'aéronefs et les programmes de formation et de maintenance des compagnies aériennes. Le Conseil de l'aéronautique civile a conservé sa compétence sur les questions économiques, telles que les routes aériennes et les tarifs.

Corps larges et supersoniques

1969 a marqué le début d'un autre avion révolutionnaire, le Boeing 747, que, encore une fois, Pan Am a été le premier à acheter et à voler en service commercial. C'était le premier jet à fuselage large, avec deux allées, un pont supérieur distinctif sur la partie avant du fuselage et quatre moteurs. Avec des sièges pouvant accueillir jusqu'à 450 passagers, il était deux fois plus grand que n'importe quel autre avion Boeing et 80 % plus grand que le plus gros jet jusqu'alors, le DC-8.

Reconnaissant les économies d'échelle à réaliser grâce aux plus gros jets, d'autres constructeurs d'avions ont rapidement emboîté le pas. Douglas a construit son premier gros-porteur, le DC-10, en 1970, et seulement un mois plus tard, Lockheed a fait voler son concurrent sur le marché des gros-porteurs, le L-1011. Ces deux jets avaient trois moteurs (un sous chaque aile et un sur la queue) et étaient plus petits que le 747, pouvant accueillir environ 250 passagers.


Histoire de l'USS Midway

L'USS Midway était le porte-avions le plus ancien du 20e siècle. Nommé d'après la bataille décisive de Midway de juin 1942, Midway a été construit en seulement 17 mois, mais a raté la Seconde Guerre mondiale d'une semaine lors de sa mise en service le 10 septembre 1945. Midway était le premier d'une classe de trois navires de grands transporteurs qui présentait un poste de pilotage blindé et un puissant groupe aérien de 120 avions.

Dès le début de son service, le Midway a joué un rôle clé dans la guerre froide. En 1946, il est devenu le premier transporteur américain à opérer dans le sous-Arctique au milieu de l'hiver, développant de nouvelles procédures de poste de pilotage. L'année suivante, Midway est devenu le seul navire à lancer une fusée V-2 allemande capturée. Le succès de l'essai est devenu l'aube de la guerre des missiles navals. Deux ans seulement après cela, Midway a envoyé un grand avion de patrouille en l'air pour démontrer que les bombes atomiques pouvaient être lancées par un porte-avions.

Midway a servi dans la flotte de l'Atlantique pendant dix ans, effectuant sept déploiements dans les eaux européennes, patrouillant dans « le ventre mou » de l'OTAN. Une croisière autour du monde a emmené Midway sur la côte ouest en 1955, où il a été reconstruit avec un pont incliné pour améliorer les opérations à réaction.

Le premier déploiement de combat de Midway a eu lieu en 1965 lors de frappes aériennes contre le Nord-Vietnam. L'avion Midway a abattu trois MiG, dont le premier avion tué de la guerre. Cependant, 17 avions Midway ont été perdus sous le feu ennemi au cours de cette croisière. En 1966, Midway a été mis hors service pour une révision de quatre ans.

Pendant une période chaotique de deux jours lors de la chute de Saigon en avril 1975, Midway était une base flottante pour les grands hélicoptères de l'Air Force qui ont évacué plus de 3 000 réfugiés désespérés lors de l'opération Frequent Wind.

Alors que les menaces potentielles pesant sur l'approvisionnement en pétrole arabe augmentaient et pour alléger la pression sur les transporteurs basés aux États-Unis, Midway a été transféré à Yokosuka, au Japon, ce qui en fait le premier transporteur américain à domicile porté à l'étranger.

En 1990, Midway s'est déployé dans le golfe Persique en réponse à la prise du Koweït par l'Irak. Dans l'opération Desert Storm qui a suivi, Midway a servi de vaisseau amiral pour les forces navales aéronavales dans le Golfe et a lancé plus de 3 000 missions de combat sans pertes. Sa dernière mission était l'évacuation du personnel civil de la base aérienne Clark aux Philippines après la plus grande éruption du 20e siècle du mont Pinatubo à proximité.

Le 11 avril 1992, le Midway a été mis hors service à San Diego et est resté entreposé à Bremerton, Washington jusqu'en 2003, date à laquelle il a été donné à l'organisation à but non lucratif 501(c)3 du San Diego Aircraft Carrier Museum. Il a ouvert ses portes sous le nom de USS Midway Museum en juin 2004.


Contenu

Au début de la guerre, l'USAAF était un petit service par rapport aux forces aériennes des combattants combattant depuis 1939. Ses premiers déploiements sur les théâtres européens et africains en 1942 impliquaient un nombre relativement faible d'avions de chasse et de bombardement et aucun système de groupe identification a été utilisée. Certains avions ont été identifiés par des numéros peints sur leur fuselage.

L'USAAF a rapidement adopté le système utilisé par la Royal Air Force pour identifier les escadrons, en utilisant des codes de fuselage de deux lettres (plus tard une lettre-chiffre lorsque les escadrons sont devenus trop nombreux) pour désigner un escadron et une troisième lettre pour identifier l'avion au sein de l'escadron. Cependant, en 1944, l'USAAF en Europe comptait près de 60 groupes de bombardiers lourds (240 escadrons) et trente groupes de chasseurs (90 escadrons), et ce système est devenu peu pratique au combat après l'été 1943, lorsque le premier système de queue est apparu.

Pour faciliter le contrôle parmi des milliers de bombardiers, l'USAAF a conçu un système de marquage de queue d'avion pour identifier les groupes et les ailes. Les huitième et quinzième forces aériennes utilisaient un système de grands symboles géométriques facilement identifiables combinés à des caractères alphanumériques pour désigner les groupes lorsque tous les bombardiers de l'USAAF étaient peints de couleur olive terne, mais comme les avions non peints ("finition métallique naturelle") sont devenus la politique après avril 1944, le système en usage devient difficile à lire à cause de l'éblouissement et du manque de contraste. Le système a ensuite évolué progressivement vers un système utilisant de grandes bandes de couleur en conjonction avec des symboles, les symboles identifiant l'aile et la couleur du groupe.

La vingtième force aérienne, qui a finalement opéré 20 groupes et 1 000 bombardiers, a également adopté un système d'identification de la queue en 1945. Les cinq forces aériennes numérotées combattant pendant la guerre du Pacifique utilisaient également des marques de queue, mais de manière non systématique au sein des différentes forces aériennes, comme identifiants d'escadron.


Avion américain de la Seconde Guerre mondiale

Articles et photos sur les bombardiers du musée de l'air:
A-26C Invader - Musée de l'air de Palm Springs
RB-26C Invader - Planes of Fame - Valle
A-26B Invader - Musée de l'Air du Château
B-18 Bolo - Musée de l'Air du Château
B-23 Dragon - Musée de l'Air du Château

PV-2 Harpon - Centenaire de l'Aéronavale

Combattants américains de la Seconde Guerre mondiale et bombardiers de chasse

Bombardiers et avions lance-torpilles américains de la Seconde Guerre mondiale

Bateaux volants américains de la Seconde Guerre mondiale

Avion de transport américain de la Seconde Guerre mondiale

Entraîneurs de musée de la Seconde Guerre mondiale

Centenaire de l'aéronavale :
Stearman N2S

Numéros de fabrication Avion américain pendant la Seconde Guerre mondiale

Insignes nationaux américains - avion

L'insigne national américain a été placé sur les ailes et le fuselage.

1919-1941: C'était l'insigne américain qui avait été utilisé depuis août 1919 jusqu'à ce que les États-Unis entrent dans la Seconde Guerre mondiale. Au cours de cette période, 13 bandes horizontales rouges et blanches ont également été placées sur le gouvernail de queue.

1942: En janvier, l'insigne national a été ajouté aux deux ailes, en haut et en bas. Le point rouge au centre de l'étoile a été supprimé dans le théâtre du Pacifique pour éliminer la confusion sur le disque rouge japonais qui leur servait d'insigne. Les bandes du gouvernail de queue ont également été supprimées. Ces deux derniers changements ont été accomplis dans l'ensemble des forces américaines en mai 1942.

1942 Afrique du Nord : L'insigne a été souligné en jaune pour l'opération Torch en Afrique du Nord, pour aider les artilleurs à le distinguer de la cocarde française. Il a ensuite été retiré, sauf sur les avions restés sur le théâtre nord-africain.

En février 1943, un insigne national a été retiré des surfaces de l'aile supérieure droite et inférieure gauche.

Juin - septembre 1943 : Il a été déterminé que la forme de l'insigne était un élément distinctif important, c'est pourquoi une bande horizontale a été placée à l'arrière-plan avec un mince contour rouge.

septembre 1943 à janvier 1947: le mince contour rouge a été changé en bleu.


Avions américains d'avant-guerre - Histoire

GUERRE DES PORTE-AVIONS

Partie 1 de 3 - 1939-41

Chaque résumé est complet à part entière. Les mêmes informations peuvent donc être trouvées dans un certain nombre de résumés connexes

(pour plus d'informations sur le navire, accédez à la page d'accueil de l'histoire navale et saisissez le nom dans la recherche sur site)

Avant la guerre

1921-22 - Traité naval de Washington - La Grande-Bretagne, les États-Unis, le Japon, la France et l'Italie ont convenu de limiter le déplacement et l'armement principal des navires capitaux, des porte-avions et des croiseurs, ainsi que le tonnage total et l'âge des deux premières catégories.

1922 - Achèvement du porte-avions japonais "Hosho".

1927 - Le transporteur français "Bearn", les transporteurs américains "Lexington" et "Saratoga", le transporteur japonais "Akagi" achevé

1928 - Achèvement du porte-avions japonais "Kaga"

1930 - Traité naval de Londres - La Grande-Bretagne, les États-Unis et le Japon se sont mis d'accord sur des limitations totales de tonnage, de tonnage et d'armement pour les croiseurs, les destroyers et les sous-marins. Ni la France ni l'Italie n'étaient signataires.

1933 - Achèvement du porte-avions japonais "Ryujo"

1934 - Achèvement du porte-avions américain "Ranger"

1936 - Les traités navals de 1922 et 1930 sont devenus caducs et les grandes puissances se sont tournées vers le réarmement.

1937 - Le transporteur américain "Yorktown", le transporteur japonais "Soryu" achevé

1938 - L'Allemagne a élaboré le grand programme de réarmement naval, le plan "Z", pour rapprocher la Marine de l'égalité avec la Grande-Bretagne au milieu des années 1940. Le porte-avions britannique "Ark Royal", le porte-avions américain "Enterprise" achevé Le porte-avions allemand "Graf Zeppelin" a été lancé mais n'a jamais été achevé.

1939 Août - Des sous-marins allemands et deux cuirassés de poche ont navigué vers leurs stations de guerre dans l'Atlantique. Achevé le 3 septembre 1939 - porte-avions japonais "Hiryu". Lancés à la même période - les porte-avions britanniques "Illustrious", "Formidable", le porte-avions japonais "Shokaku" et le porte-avions américain "Wasp"

Forces et dispositions des transporteurs

La Royal Navy, encore la plus grande du monde en septembre 1939, comprenait six vieux porte-avions ("Argus", "Eagle", "Hermes", "Furious", "Courageous" et "Glorious") et le nouveau "Ark Royal ". Cinq des six porte-avions de flotte à pont blindé prévus étaient en construction. Il n'y avait pas de porte-avions d'escorte. La Fleet Air Arm (FAA) récemment revenue au contrôle total de la Marine, était équipée d'avions obsolètes. Les Français possédaient l'ancien « Béarn » et un second posé en 1938 mais jamais mis à l'eau.

Les tâches maritimes principales des Alliés étaient basées sur l'hypothèse que la Grande-Bretagne et la France combattraient les puissances européennes de l'Axe que sont l'Allemagne et l'Italie. La Royal Navy serait responsable de la mer du Nord et de la majeure partie de l'Atlantique, bien que les Français apporteraient quelques forces. En Méditerranée, la défense serait partagée entre les deux marines. Hors des nombreuses menaces qui pèsent sur les deux marines, le seul rôle apparemment prévu pour les porte-avions en dehors d'être les « yeux de la flotte » était d'effectuer des ratissages anti-U-boot dans les approches occidentales. Les résultats ont été tragiques.

Quatre Royal Navy et le seul porte-avions français se trouvaient dans les eaux européennes. Deux des Britanniques faisaient partie de la Home Fleet basée à Scapa Flow et Rosyth, et les deux autres avec l'English Channel Force.

3e - Après Allemagne envahi Pologne sur le 1er, la Grande-Bretagne et la France ont exigé le retrait des forces allemandes. L'ultimatum a expiré et à 11 h 15 le 3e, le Premier ministre Neville Chamberlain a diffusé pour annoncer que Grande-Bretagne était en guerre avec l'Allemagne. Il a formé un Cabinet de guerre avec Winston Churchill en tant que Premier Lord de l'Amirauté. La France, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et l'Inde déclarent la guerre le même jour.

atlantique

14ème - Après une attaque infructueuse sur le porte-avions "Ark Royal" des Hébrides, au nord-ouest de l'Écosse, le "U-39" allemand" a été chargé en profondeur et coulé par les destroyers blindés "Faulknor", "Firedrake" et "Foxhound".

17ème - Trois jours après le naufrage du « U-39 », le porte-avions « COURAGEOUS » a été envoyé par le fond au sud-ouest de l'Irlande par le « U-29 » avec de lourdes pertes en vies humaines. Les porte-avions ont été retirés des patrouilles anti-U-boot car il est devenu admis que la meilleure chance de couler des sous-marins était de les attirer vers des convois bien défendus où les escortes pourraient les traquer.

Navires de guerre lourds allemands - Le cuirassé de poche "Graf Spee" a revendiqué quatre autres navires marchands dans l'Atlantique Sud avant de se diriger vers le sud de l'océan Indien. Sept groupes de chasseurs alliés se sont formés dans l'Atlantique et un dans l'océan Indien pour la rechercher. Au total, les marines royale et française ont déployé trois navires capitaux, quatre porte-avions et 16 croiseurs.

Navires de guerre lourds allemands - Le croiseur de bataille "Gneisenau" et d'autres navires de la marine allemande sont sortis sur le 8e au large de la Norvège pour attirer la Home Fleet à portée de sous-marins et d'avions. Les navires capitaux "Hood", "Nelson", "Repulse", "Rodney" et "Royal Oak" ainsi que le porte-avions "Furi ous", croiseurs et destroyers ont navigué pour diverses positions, mais aucun contact n'a été établi.

7-8 - En réponse aux mouvements allemands signalés, des unités de la Home Fleet, y compris “Rodney”, “Valiant”, “Repulse”, quatre croiseurs et 14 destroyers partent de Scapa Flow et Rosyth.

9e - L'Allemagne envahit le Danemark et la Norvège - En Norvège, des troupes débarquent à Oslo, Kristiansand et Bergen au sud, Trondheim au centre et Narvik au nord. Les forces de la marine allemande comprenaient un cuirassé de poche, six croiseurs et 14 destroyers pour les débarquements dans les cinq ports norvégiens, avec des croiseurs de bataille "Scharnhorst" et "Gneisenau" couvrant les deux débarquements les plus au nord. Trente sous-marins patrouillaient au large de la Norvège et des bases britanniques.

10e - La Home Fleet britannique a été renforcée par le cuirassé “Warspite” et le porte-avions “Furious”. Les bombardiers en piqué Skua de la flotte Air Arm des 800 et 803 escadrons volant depuis les îles Orcades ont coulé le croiseur allemand "KOENIGSBERG" à ses amarres à Bergen. Ce fut le premier grand navire de guerre coulé par une attaque aérienne.

24 - Le transporteur “Glorio us” a fait voler des biplans Gladiator obsolètes pour les opérations à terre.

MAI 1940

L'Europe 

10 - L'Allemagne envahit la Hollande, la Belgique, le Luxembourg

Campagne de Norvège - Les Alliés avaient évacué le centre de la Norvège, mais continuaient à constituer des forces pour l'attaque de Narvik dans le nord. Le 23e porte-avions “Fur ious” et “Glorious” avaient volé à terre les premiers chasseurs modernes de la RAF.

Campagne de Norvège - A la fin de l'évacuation, porte-flotte “GLORIOUS” (au dessous de) et les destroyers d'escorte “ACASTA” et “ARDENT” ont navigué vers la Grande-Bretagne indépendamment des autres forces qui se retiraient. À l'ouest des îles Lofoten, le 8, ils ont rencontré les croiseurs de bataille à canon de 11 pouces “Scharnhorst” et “Gneisenau” naviguant pour attaquer des navires présumés alliés au large de Harstad. Les navires britanniques ont rapidement été submergés et coulés, mais pas avant que “Acasta” ait frappé “Scharnhorst” avec une torpille. Peu d'équipages de la Royal Navy ont survécu.

13e - Cinq jours après le naufrage du “Glorious”, des avions du porte-avions “Ar k Royal” ont attaqué le “Scharnhorst” endommagé à Trondheim mais sans grand effet.

10 - L'Italie déclare la guerre à la Grande-Bretagne et à la France

Forces navales méditerranéennes - La Méditerranée occidentale était principalement sous la responsabilité de la marine française - bien que des renforts britanniques puissent bientôt être envoyés de la Home Fleet comme cela s'est produit peu de temps après. La Méditerranée orientale était entre les mains de la flotte méditerranéenne et d'une petite escadre française basée à Alexandrie. Il était à la hauteur dans les unités principales mais encore faible dans les croiseurs, les destroyers et les sous-marins par rapport à la marine italienne. Cela a été en partie compensé par la présence du porte-avions “Eagle ” pour accompagner les cuirassés “Malaya”, “Ramillies”, “Royal Sovereign” et “Warspite”. La grande flotte italienne était principalement basée en Méditerranée, mais n'avait pas de porte-avions.

12e -La flotte méditerranéenne avec “Warspite”, “Mala ya”, le porte-avions “Ea gle”, des croiseurs et des destroyers ont quitté Alexandrie pour un balayage contre les navires italiens en Méditerranée orientale. Au sud de la Crète, le croiseur léger “CALYPSO” a été intercepté et coulé par le sous-marin italien “Bagnolini”.

Force britannique H - À la fin du mois, la Force H avait été rassemblée à Gibraltar à partir d'unités de la Home Fleet. Le vice-amiral Sir James Somerville a hissé son drapeau à bord du croiseur de bataille « Hood » et a commandé les cuirassés « Résolution » et « Valian t« 8221, le porte-avions « Ark Royal » et quelques croiseurs et destroyers. Depuis Gibraltar, la Force H pouvait couvrir la Méditerranée occidentale et l'Atlantique.

Marine française dans l'Atlantique - Le porte-avions “Herm es” et les croiseurs “Dorsetshire” et le sister-ship australien “Australia” ont été licenciés Dakar, Afrique occidentale française le 8 après le refus des négociations sur l'avenir du cuirassé français “Richelieu”. Les attaques effectuées avec des grenades sous-marines à partir d'un bateau à moteur rapide ont échoué et une frappe de torpille par Swordfish n'a infligé que des dégâts mineurs.

Marine française en Méditerranée - Dans le Action à Oran (Opération « Catapulte »), l'amiral Somerville est arrivé le 3 avec la Force H au large de la base franco-algérienne de Mers-el-Kebir près d'Oran. L'Adm français Gensoul s'est vu offrir un certain nombre de choix pour s'assurer que sa flotte avec ses quatre vaisseaux capitaux reste hors des mains de l'Axe. Tous ont été rejetés et, vers 18h00, la Force H a ouvert le feu sur les navires ancrés. Le « BRETAGNE » explose et le « Dunkerque » et le « Provence », ainsi que d'autres navires, sont gravement endommagés. Le croiseur de bataille "Strasbourg" et quelques destroyers ont réussi à percer malgré les attaques des avions du porte-avions "Ark Royal", et ont atteint Toulon dans le sud de la France. Trois jours plus tard, le "Dunkerque" endommagé devait être récupéré à ses amarres par le "Ark Royal's Swordfish". L'épisode tragique et malheureux était terminé pour Oran.

5e - Des espadons obsolètes porteurs de torpilles de l'escadron du porte-avions "Eagle" ont volé depuis des bases terrestres lors d'attaques réussies contre Tobrouk et la région. Le 5, un avion du 813e Escadron coule le destroyer italien "ZEFFIRO" et un cargo à Tobrouk. Le succès s'est répété deux semaines plus tard

9e - Action au large de la Calabre ou bataille de Punto Stila - Sur le 7e, Adm Cunningham a navigué d'Alexandrie avec les cuirassés "Warspite", Malaya", Royal Sovereign", le porte-avions "E agle", des croiseurs et des destroyers pour couvrir les convois de Malte à Alexandrie et pour défier les Italiens à l'action. Le lendemain - le 8e - deux cuirassés italiens, 14 croiseurs et 32 ​​destroyers ont été signalés en mer Ionienne couvrant leur propre convoi vers Benghazi en Libye. L'avion italien a maintenant commencé cinq jours de bombardements précis à haut niveau (également contre la Force H de Gibraltar) et le croiseur "Gloucester" a été touché et endommagé. La flotte méditerranéenne se dirigea vers une position pour couper les Italiens de leur base à Tarente. Sur le 9e , l'avion "Eagl e" n'a pas réussi à trouver les Italiens et le premier contact a été établi par un escadron de croiseurs détaché qui a été bientôt sous le feu des navires italiens plus lourds. "Warspite" est arrivé et a endommagé "Giulio Cesare" avec un coup de 15 pouces. Alors que les cuirassés italiens s'éloignaient, les croiseurs et destroyers britanniques se sont engagés, mais avec peu d'effet. La flotte méditerranéenne a poursuivi jusqu'à 50 milles de la côte sud-ouest de l'Italie au large de la Calabre avant de se retirer. Alors que le SMA Cunningham couvrait les convois désormais retardés vers Alexandrie, l'espadon « Eagle's » attaqua le port d'Augusta, en Sicile, le 10e. Le destroyer "Pancaldo" a été torpillé, mais plus tard renfloué et remis en service.

20e - L'espadon "Eagle" a continué ses frappes contre des cibles italiennes autour de Tobrouk. Dans le golfe de Bomba à proximité, le 824e Escadron était responsable du naufrage des destroyers "NEMBO" et "OSTRO" et d'un autre cargo.

SITUATION MARITIME STRATÉGIQUE & - MÉDITERRANÉE

Avec la chute de la France, Italie continue de dominer la Méditerranée centrale. Le relativement sain position navale aussi changé pour le pire. En tout, à l'exception des grands navires - sept britanniques pour six italiens - la Royal Navy était nettement inférieure en nombre aux Italiens, mais avait ses deux porte-avions presque inestimables "Ark Royal" basés sur Gibraltar, et & #8220Eagle”, rejoint plus tard par “Illustrious” opérant à partir d'Alexandrie. Ils domineraient la Méditerranée au cours des six prochains mois.

Bataille de l'Atlantique - Les bombardiers à longue portée Focke Wulf Kondor ont commencé des patrouilles au large des côtes irlandaises. En plus de repérer les sous-marins, ils ont attaqué et coulé de nombreux navires et ont continué à être une menace majeure jusqu'à ce que l'introduction d'avions embarqués à la fin de 1941 commence à les contrer.

Malte - La décision a été prise de renforcer Malte et dans l'opération "Hurry", le porte-avions "Argus" a décollé 12 Hurricanes d'une position au sud-ouest de la Sardaigne. Ce fut la première de nombreuses opérations de renforcement et d'approvisionnement, souvent âprement combattues pour maintenir Malte en vie et dans la lutte contre les routes d'approvisionnement de l'Axe vers leurs armées en Afrique du Nord. Maintenant, comme à l'avenir, la couverture depuis l'ouest était assurée par la Force H. L'occasion fut saisie pour les avions du porte-avions "A rk Royal" de frapper des cibles sardes.

22e - L'espadon basé à terre du porte-avions "Eagle's" 824 Squadron a répété son succès de juillet avec une autre frappe de torpille dans le golfe de Bomba près de Tobrouk. Alors qu'elle se préparait à une attaque à la torpille humaine sur Alexandrie, le sous-marin "IRIDE" et un navire de dépôt ont été coulés.

23-25 ​​- Expédition Dakar, Opération "Menace" - En raison de l'importance stratégique de Dakar pour les routes maritimes de l'Atlantique Nord et Sud, une expédition a été montée pour acquérir le port à l'usage des Alliés. Les troupes françaises libres dirigées par le général de Gaulle étaient transportées dans des navires escortés et soutenus par des unités de la Home Fleet et de la Force H sous le commandement du vice-amiral John Cunningham. Ils comprenaient les cuirassés "Barham" et "Re solution", le porte-avions "Ar k Royal", trois croiseurs lourds. Les forces navales à Dakar comprenaient le cuirassé inachevé "Richelieu" et deux croiseurs récemment arrivés de Toulon. Les tentatives de négociation sur le 23e bientôt échoué et alors que les navires français de Vichy tentaient de quitter le port, les batteries à terre ont ouvert le feu, endommageant le croiseur lourd "Cumberland" et deux destroyers. Peu de temps après, le sous-marin Vichy "PERSEE" est coulé par des tirs d'artillerie et le grand destroyer "L'AUDACIEUX" neutralisé par le croiseur "Australia" et échoué. Un débarquement de la France Libre est repoussé. Le lendemain, le 24, Dakar est bombardée par les navires de guerre et le "Richelieu" attaqué par les avions du porte-avions "Ark Royal". Le sous-marin Vichy "AJAX" a été coulé par le destroyer "Fortune". Le bombardement s'est poursuivi le 25, mais le cuirassé « Resolution » était maintenant torpillé et gravement endommagé par les sous-marins « Beveziers » et « Barham » touchés par les tirs de 15 pouces de « Richelieu ». À ce stade, l'opération a été abandonnée et les forces françaises anglo-libres se sont retirées.

Royal Navy en Méditerranée - Des renforts ont été envoyés à la flotte méditerranéenne à Alexandrie jusqu'à la fin de l'année. Ils ont été couverts depuis Gibraltar par la Force H de l'amiral Somerville, puis se sont réunis dans le bassin central par l'amiral Cunningham et ont escorté le reste du chemin. L'occasion était généralement saisie pour transporter des fournitures d'hommes et de matériel à Malte. Début septembre, le nouveau porte-avions « Illustrious » avec son pont d'envol blindé, le cuirassé « Valiant » et deux croiseurs ont été transférés de cette manière dans le cadre de l'opération « Hats ». Au passage avec les nouveaux arrivants, des avions de l'« Ark Royal » de la Force H attaquent des cibles sardes. Après avoir rejoint le porte-avions "Eagle" et maintenant dans l'est de la Méditerranée, "Illustrious" a envoyé des avions contre Rhodes. La flotte italienne a effectué une sortie au cours de ces opérations, mais n'a pas réussi à prendre contact. L'arrivée de « Illustrious » a permis à Adm Cunningham d'aller de l'avant avec ses plans pour attaquer la flotte de bataille italienne à Tarente.

17e - Des unités de la flotte méditerranéenne dont le cuirassé "Valiant" ont navigué avec le porte-avions "Illustrious" pour un raid sur Benghazi. Les biplans Swordfish ont torpillé le destroyer "BOREA", et les mines qu'ils ont posées au large du port ont coulé "AQUILONE".

12/14 - Attaques sur le convoi de Malte - D'Alexandrie, un convoi atteignit Malte en toute sécurité, couvert par la flotte méditerranéenne avec quatre cuirassés et porte-avions "Illu strious" et "Eagle". Alors que la flotte revenait sur le le 12, des attaques ont été menées par les forces légères italiennes au sud-est de la Sicile. Le croiseur "Ajax" a coulé les torpilleurs italiens "AIRONE" et "ARIEL" et le destroyer "ARTIGLIERE" gravement endommagé qui a été achevé par le croiseur lourd "York". Plus tard, revenant vers l'est, les porte-avions ont lancé des frappes aériennes contre l'île de Leros dans le Dodécanèse.

11e - Attaque aérienne de la flotte sur Tarente, opération « Jugement » - Au début du mois, une série complexe de mouvements de renfort et d'approvisionnement (1-5) monté des deux côtés de la Méditerranée a conduit à l'attaque aérienne classique (6) sur la flotte de bataille italienne à Tarente. (1) D'Alexandrie, l'Adm Cunningham, avec les cuirassés "Malaya", "Ramillies", Valiant" et "Warspite", le porte-avions "Illustrious", des croiseurs et des destroyers, a navigué pour couvrir les convois vers l'ouest vers la Crète et Malte. Le porte-avions "Eagle" avait être laissés pour compte à cause des défauts causés par les bombardements antérieurs. (2) Depuis Gibraltar, la Force H dans une opération distincte appelée "Coat" a soutenu le passage vers l'est du cuirassé "Barham", deux croiseurs et trois destroyers pour renforcer la flotte méditerranéenne. (3) Des renforts de troupes ont également été transportés à Malte à cette époque depuis Gibraltar.

(4) Toujours dans la moitié orientale de la Méditerranée, la flotte de l'amiral Cunningham a rencontré ses nouveaux membres et a couvert le retour d'un convoi de navires vides de Malte. (5) Sur le 11ème une force de croiseurs a été détachée pour une attaque réussie contre la navigation italienne dans le détroit d'Otrante à l'entrée de la mer Adriatique. (6) "Illustrious" quant à lui, escorté de croiseurs et de destroyers, se dirigea vers une position en mer Ionienne à 170 milles au sud-est de Tarente. Les six cuirassés de la marine italienne y étaient ancrés. Cette nuit-là, elle a lancé deux vagues de biplans Swordfish, certains appartenant à "Eagle". Sous le commandement des Lt-Cdrs K. Williamson et JW Hale, au total, pas plus de 20 avions des 813, 815, 819 et 824 escadrons ont touché « CONTE DI CAVOUR » et « CAIO DIULIO » avec une torpille chacun et la marque nouveau "LITTORIA" avec trois. Les trois cuirassés ont coulé à leurs amarres et le "Cavour" n'a jamais été remis en service, le tout pour la perte de seulement deux espadons.

La marine japonaise a soigneusement étudié l'attaque comme Pearl Harbor l'a appris à ses dépens un an plus tard.

27 - Action au large du cap Spartivento, sud de la Sardaigne - Un convoi rapide sous le nom de code Opération 'Collar' a navigué vers l'est depuis Gibraltar avec des navires pour Malte et Alexandrie. La couverture comme d'habitude était assurée par la Force H avec le croiseur de bataille "Renow n", le porte-avions "Ark Royal", les croiseurs "Despatch" et "Sheffield" Pendant ce temps, des unités de la flotte méditerranéenne dont "Ramillies" et les croiseurs "Newcastle", "Berwick" et "Coventry" se dirigea vers l'ouest pour une position au sud de la Sardaigne pour les rencontrer. D'autres navires ont accompagné les deux porte-avions méditerranéens dans des attaques séparées contre des cibles italiennes - "Eagle" sur Tripoli, Libye et "Illustrious" sur Rhodes au large de la côte sud-ouest de la Turquie. Ces déplacements ont eu lieu le 26e. Le lendemain, le 27e, au sud de la Sardaigne, des avions du porte-avions Forc e H " Ark Royal " aperçurent une force italienne avec deux cuirassés et sept croiseurs lourds. La Force H, désormais rejointe par les « Ramillies » de la Flotte Med, a navigué à leur rencontre. Au cours d'un échange de coups de feu d'une heure, "Renown" et les croiseurs étaient en action, au cours de laquelle "Berwick" a été endommagé et un destroyer italien durement touché. Les "Ramillies" plus lents n'étaient pas encore arrivés au moment où les Italiens étaient rentrés chez eux. L'amiral Somerville a poursuivi, mais à mesure qu'il approchait des côtes italiennes, il a dû faire demi-tour. Les convois arrivent sains et saufs.

Opérations en Méditerranée - Une autre série de convois et d'opérations offensives est menée par la Flotte Méditerranéenne avec les cuirassés "Warspite", "Valiant" et le porte-avions " Illustrious". Sur le 17e des porte-avions attaquèrent Rhodes et dans la nuit du 18/19 les deux cuirassés bombardèrent Valona, ​​en Albanie. Au même moment, le cuirassé "Malaya" passa vers l'ouest pour Gibraltar. En route, le destroyer d'escorte « HYPERION » a heurté un neuf près du cap Bon, pointe nord-est de la Tunisie sur la 22e et a dû être sabordé. "Malaya" a continué pour rencontrer Force H.

Le X Fliegerkorps de la Luftwaffe allemande - y compris les bombardiers en piqué Ju87 Stuka - a été envoyé en Sicile et dans le sud de l'Italie pour renforcer l'armée de l'air italienne.

Théâtre méditerranéen après sept mois - La domination revendiquée par Mussolini sur la Méditerranée n'était pas apparente. Malgré la perte de la puissance navale française, la Force H et la flotte méditerranéenne et leurs porte-avions avaient plus que tenu en échec la marine italienne. Malte avait été approvisionnée et renforcée, et l'offensive britannique en Afrique du Nord était en cours. Ailleurs, les Grecs repoussaient les Italiens en Albanie et au sud, l'Empire italien d'Afrique de l'Est était sur le point d'être dissous.

Cependant, ce n'était plus qu'une question de mois et même de semaines avant que la Luftwaffe n'apparaisse en Sicile, le général Rommel en Afrique du Nord et l'armée allemande en Grèce, suivis de leurs parachutistes en Crète.

6-11 - Convoi de Malte "Excess" - Une autre série complexe de mouvements de convois et de navires (1-6) tournant autour de Malte a entraîné de graves dommages au porte-avions « Illustrious » et la Royal Navy a perdu sa relative liberté d'opération en Méditerranée orientale. Cela faisait suite à l'arrivée en Sicile du X Fliegerkorps de la Luftwaffe allemande. (1) Le 6, le convoi « Excess » a quitté Gibraltar pour Malte et la Grèce couvert par la Force H basée à Gibraltar. (2) En même temps, la flotte méditerranéenne d'Alexandrie se préparait à couvrir les navires de ravitaillement vers Malte et (3) à faire sortir les vides. (4) Les croiseurs de la flotte méditerranéenne "Gloucester" et "Southampton" ont transporté des renforts de troupes à Malte puis (5) ont continué vers l'ouest pour rencontrer "Excess". (6) La Force H est retournée à Gibraltar.

Par le 10e, « Excess » avait atteint le détroit de Sicile et a été attaqué par des torpilleurs italiens. Le "VEGA" a été coulé par le croiseur d'escorte "Bonaventure" et le destroyer "Hereward". Alors que la flotte méditerranéenne comprenant l'« Illustrious » rencontrait le convoi au large de l'île de Pantelleria, détenue par les Italiens, les destroyers blindés « GALLANT » heurtèrent une mine. Toujours à l'ouest de Malte, de lourdes attaques d'avions allemands et italiens sont lancées. Le porte-avions "Illustrious" a été pointé du doigt et touché à six reprises par les bombardiers Ju87 et Ju88. Seul le pont d'envol blindé l'a sauvée d'une destruction totale alors qu'elle luttait contre Malte avec 200 victimes. Là, sous l'attaque continuelle, elle a été réparée temporairement et est partie le 23 pour Alexandrie. Le navire-jumeau « Formidable » fut envoyé pour le remplacer via le Cap de Bonne-Espérance, mais il fallut quelques semaines avant qu'il n'atteigne la Méditerranée orientale. Tous les navires marchands ont atteint leurs destinations en toute sécurité, mais au prix d'un croiseur et d'un destroyer, et de la perte de la puissance aérienne vitale du porte-avions "Illustrio us".

9e - Attaque de la Force H dans le golfe de Gênes - Le " Renown ", le " Malaya " et le porte-avions " Ark Royal " ont navigué jusque dans le golfe de Gênes, au nord-ouest de l'Italie. Les gros navires bombardèrent la ville de Gênes tandis que les avions de "Ark Royal" bombardèrent Livourne et déminèrent Spezia, le tout le 9. Une flotte de combat italienne est sortie mais n'a pas réussi à établir le contact.

Bataille de l'Atlantique - Le 6 mars 1941, face à la menace mortelle de l'offensive allemande des sous-marins et des avions dans l'Atlantique, Winston Churchill publia sa fameuse directive Bataille de l'Atlantique. Des navires marchands armés de catapultes (CAM) devaient être équipés, des navires marchands équipés d'armes AA en priorité, et davantage d'escadrons du Coastal Command devaient être formés et équipés de radars. La congestion des ports et des chantiers navals devait être traitée et la défense des ports grandement améliorée.

28 - Bataille du Cap Matapan - Alors que les navires de la flotte méditerranéenne couvraient les mouvements de troupes vers la Grèce, des renseignements "Ultra" ont été reçus faisant état de la navigation d'une flotte de combat italienne avec un cuirassé, six croiseurs lourds et deux légers ainsi que des destroyers pour attaquer les routes du convoi. Sur le 27e, le vice-amiral Pridham-Wippell avec les croiseurs « Ajax », « Gloucester », « Orion » et le « Perth » australien et des destroyers quittaient les eaux grecques pour se positionner au sud de Crète. Adm Cunningham avec le transporteur "Formidable" (droit) et les cuirassés "Warspite", "Barham" et "Valiant" ont quitté Alexandrie le même jour pour rencontrer les croiseurs. Vers 08h30 le 28, au sud de la Crète, l'amiral Pridham-Wippell était en action avec un escadron de croiseurs italiens. Juste avant midi, il se trouva entre eux et le cuirassé "Vittorio Veneto" qui venait de s'élever. Une attaque du Swordfish du porte-avions « Formidable » n'a pas réussi à toucher le cuirassé italien, mais a permis aux croiseurs britanniques de s'en sortir. Des unités lourdes de la flotte méditerranéenne sont arrivées, mais leur seule chance d'action était de ralentir les Italiens avant qu'ils ne puissent atteindre l'Italie. Une deuxième attaque aérienne du porte-avions Swordfish vers l'arrière vers 15h25 a touché et ralenti le "Vittorio Veneto", mais seulement pendant une courte période. À 19 h 30, une troisième frappe aérienne au sud-ouest du cap Matapan a arrêté le croiseur lourd « Pola ».

Plus tard dans la soirée (toujours le 28), deux autres croiseurs lourds - "Fiume" et "Zara avec quatre destroyers ont été détachés pour aider "Pola". Avant de l'atteindre, les navires de l'amiral Cunningham les ont détectés par radar et "FIUME", "ZARA " et les destroyers " ALFIERI " et " CARDUCCI " ont été paralysés par les tirs à bout portant de " Barham ", " Valiant " et " Warspite ". Les quatre Italiens ont été achevés par quatre destroyers menés par l'Australien " Stuart ". Tôt le lendemain matin sur le 29, "POLA" a été trouvé, en partie abandonné. Après avoir enlevé l'équipage restant, les destroyers "Jervis" et "Nubian" l'ont coulé avec des torpilles. La Royal Navy a perdu un avion.

Bataille de l'Atlantique - Au cours des prochains mois, un certain nombre de types de navires et d'armes tant attendus ont commencé à être introduits. Ceux-ci contribueraient de manière significative à la défaite éventuelle de l'U-boot et incluaient : (1) Les premiers navires de combat auxiliaires catapultes pilotant le enseigne blanche et équipés d'un seul Hurricane « à sens unique » étaient prêts en avril 1941. Ils abattirent leur premier Kondor en août. En mai, un ouragan a été lancé avec succès à partir d'un Enseigne rouge Catapult Armed Merchantman (CAM), mais ils n'ont fait leur première victime qu'en novembre. Les navires CAM ont finalement été remplacés en 1943 par des porte-avions marchands (MAC) - des navires marchands avec des ponts d'envol complets, mais naviguant sous le Red Ensign et transportant également du pétrole ou du grain. (2) La dernière étape de l'introduction d'avions embarqués dans la bataille de l'Atlantique a eu lieu en juin lorsque le premier porte-avions d'escorte était prêt à servir. Le HMS Audacity, converti à partir d'une prise allemande, a eu une courte durée de vie, mais a prouvé la grande valeur de ces navires.

3e - Avant la capture de Massawa, capitale de la colonie italienne d'Érythrée, les huit destroyers et torpilleurs italiens survivants ont été perdus ou sabordés. Le 3, cinq destroyers en état de naviguer ont navigué pour attaquer Port-Soudan, au Soudan plus au nord le long de la côte de la mer Rouge. L'espadon côtier du porte-avions « Eagle » a coulé le « MANIN » et le « SAURO ».

Malte - Au cours de la première semaine d'avril, le porte-avions "A rk Royal" escorté par la Force H est parti de Gibraltar et a décollé 12 Hurricanes pour Malte. Trois semaines plus tard, l'opération a été répétée avec 20 autres avions. De l'autre bout de la Méditerranée, Alexandrie-Les cuirassés "Barham", "Valiant" et "Warspite" ainsi que le porte-avions "Formidable" couvraient le mouvement du transport rapide "Breconshire" vers Malte. Le 21, ils bombardent Tripoli au retour.

18-28 - Chasse au "Bismarck" - À partir du 18, le nouveau cuirassé allemand de 15 pouces "Bismarck" et le croiseur lourd "Prinz Eugen" ont navigué de Gdynia dans la Baltique pour l'Atlantique via la Norvège. Une sortie simultanée des cuirassés "Scharnhorst" et "Gneisenau" depuis Brest fut heureusement empêchée par les dégâts infligés par la RAF. 21 - Dans la soirée, les navires allemands ont été aperçus dans un fjord au sud de Bergen, en Norvège. Deux des navires capitaux de la Home Fleet, le « Hood » et le « Prince of Wales » (toujours pas complètement terminés et en état de marche), ont navigué de Scapa Flow vers l'Islande pour soutenir les croiseurs de la patrouille du Nord. 22e - "Bismarck" a été signalé en mer et le corps principal du Flotte domestique sous Adm Tovey a quitté Scapa Flow et s'est dirigé vers l'ouest. Le cuirassé "King George V", le porte-avions "Vic torious", les croiseurs et les destroyers ont ensuite été rejoints par le croiseur de bataille "Repulse". "Victorious" était également un ajout récent à la flotte et également en cours d'élaboration. 23e - En début de soirée, les croiseurs lourds "Suffolk" et bientôt "Norfolk" ont aperçu les navires allemands au nord-ouest de l'Islande et les ont suivis vers le sud-ouest à travers le détroit de Danemark séparant l'Islande du Groenland à l'ouest. « Hood » et « Prince of Wales » ont continué à intercepter l'ouest de l'Islande. 24 - Ce matin-là, les gros navires se sont rencontrés et ont ouvert le feu. Environ 06.00, après avoir tiré deux ou trois salves, "Bismarck" a frappé "HOOD" qui a explosé avec seulement trois survivants. C'était maintenant au tour du "Prince de Galles" d'être la cible. Après avoir été touché à plusieurs reprises, il a fait demi-tour, mais pas avant d'endommager le "Bismarck" et de lui faire perdre du mazout dans la mer. L'amiral allemand Lutjens a décidé de se diriger vers St Nazaire en France et s'est dirigé vers le sud-ouest et plus tard le sud du détroit de Danemark. Les deux croiseurs de la Royal Navy, et pendant un moment le "Prince of Wales" endommagé, ont continué à faire de l'ombre. Le SMA Tovey se précipita vers l'ouest avec le reste de la Home Fleet. Avec la perte de "Hood", Forcer H (Adm Somerville) avec le croiseur de bataille "Ren own", le porte-avions "Ark Royal" et le croiseur "Sheffield" naviguaient au nord de Gibraltar. Le cuirassé « Ramillies », libéré des fonctions d'escorte de convoi, et « Rodney », alors à l'ouest de l'Irlande, se dirigent vers la piste attendue de « Bismarck ». "Ramillies" n'a joué aucun rôle dans les opérations ultérieures.

À 18.00, toujours le 24, "Bismarck" feint au nord en direction de ses ombres assez longtemps pour permettre au "Prinz Eugen" de s'échapper. Environ minuit, au sud-est du cap Farewell, le Swordfish du porte-avions "Victor ious" de l'amiral Tovey a obtenu un coup sur le "Bismarck" après avoir repris sa route vers le sud. Les dégâts étaient négligeables. Peu de temps après, aux premières heures de la 25, il a changé de cap vers le sud-est pour la France et les croiseurs ont perdu le contact. À ce stade, les navires lourds de l'amiral Tovey n'étaient qu'à 100 milles. 25 - "Bismarck" la tenait au sud-est bien sûr, mais a rompu le silence radio. Malheureusement, le service de goniométrie britannique l'a mise sur un au nord-est titre. Le SMA Tovey a navigué dans cette direction pendant un certain temps avant de se diriger vers le sud-est à sa poursuite. Maintenant, il était bien en arrière de sa proie. Ce n'est qu'en la ralentissant que la destruction deviendrait possible. Pendant ce temps, la Force H continue de naviguer vers le nord pour prendre une position de blocage entre "Bismarck" et son nouveau but de Brest.

26e - Après un intervalle de 30 heures, "Bismarck" a été de nouveau aperçu, cette fois par un Catalina de la RAF du No 209 Squadron, et à seulement 30 heures de chez lui. Dans l'après-midi, une frappe d'espadon du porte-avions de la Force H "Ark Royal" a attaqué le croiseur "Sheffield" par erreur. Ils ont raté. Une deuxième grève a eu lieu dans le soirée par les escadrons 810, 818 et 820 avec 15 Swordfish dirigés par le Lt-Cdr Coode. Ils ont torpillé le "Bismarck" à deux reprises et un coup a endommagé ses hélices et a bloqué le gouvernail. Alors que le "Bismarck" tournait, les destroyers de la 4e flottille (Capt Vian) sont arrivés minuit, et a fait une série d'attaques à la torpille et au fusil mais avec des résultats incertains. Les "Cossack", "Maori", "Sikh", "Zulu" et "Piorun" polonais du Capt Vian avaient été détachés du convoi de troupes ("Winston's Special") WS8B, une indication de la gravité de la menace "Bismarck". À cette époque, la force de navires lourds de l'Adm Tovey avait perdu "Repulse" pour se ravitailler, mais avait été rejointe par "Rodney". Ils sont maintenant venus de l'ouest mais n'ont pas encore attaqué. 27e - "King George V", "Rodney" et le "Bismarck" toujours en cercle ont tous ouvert le feu autour 08.45. Seul le navire allemand a été touché et par 10.15 elle était une épave flamboyante. Le croiseur lourd "Dorsetshire", ayant quitté le convoi SL74 la veille, a tiré des torpilles pour l'achever. « BISMARCK » a coulé à 10.36 au sud-ouest de l'Irlande. Le croiseur d'observation "Norfolk" était là à la fin. .

Opérations de la Royal Navy en Méditerranée - Au début du mois, la Force H et la Flotte Méditerranée ont mené une autre série d'opérations compliquées de ravitaillement, de renfort et d'offensive. (1) Cinq transports rapides ont quitté Gibraltar avec des chars et des fournitures nécessaires de toute urgence pour l'armée du Nil (opération « Tiger »). Quatre sont arrivés sains et saufs. (2) Au passage, ils étaient accompagnés du cuirassé "Oueen Elizabeth" et de deux croiseurs naviguant pour rejoindre la flotte méditerranéenne. (3) Deux petits convois ont été escortés vers l'ouest de l'Egypte à Malte. (4) D'autres unités de la flotte méditerranéenne ont bombardé Benghazi, en Libye, dans la nuit du 7/8. (5) Après avoir couvert le convoi "Tiger", le porte-avions "Ark Royal" rejoint par le porte-avions "Furious", était de nouveau au sud de la Sardaigne et a décollé 48 Hurricanes supplémentaires vers Malte le 21. Cinq jours plus tard, l'espadon de "Ark Royal" paralysait le "Bismarck" dans l'Atlantique Nord !

21 mai-1er juin - Bataille de Crète - La majeure partie de la flotte méditerranéenne avec quatre cuirassés, un porte-avions, 10 croiseurs et 30 destroyers a livré la bataille. Pour la Marine, il y a eu deux phases, qui se sont toutes deux déroulées sous une intense attaque aérienne, principalement allemande, d'où résultaient toutes les pertes. Première phase était de l'invasion aéroportée allemande le 20 jusqu'à ce que la décision soit prise le 27 d'évacuer l'île. Pendant ce temps, la flotte méditerranéenne réussit à empêcher le renfort maritime des parachutistes allemands combattant en Crète, mais à un coût élevé. La plupart de ces pertes se sont produites alors que les navires tentaient de se retirer des patrouilles nocturnes au nord de l'île, hors de portée des avions ennemis. Le 26, le porte-avions « Formidable », accompagné des cuirassés « Barham » et « Queen Elizabeth », a décollé des avions d'une position bien au sud pour une attaque sur les aérodromes de l'île Scarpanto. Lors de la contre-attaque, le « Formidable » et le destroyer « Nubian » ont été endommagés. La phase deux a été du 27 mai au 1er juin lorsque plus de 15 000 soldats britanniques et du Dominion ont été évacués. Dix mille ont dû être laissés pour compte et encore une fois les pertes navales étaient lourdes. Au cours des deux phases, les pertes comprenaient trois croiseurs et six destroyers coulés, deux cuirassés, un porte-avions et cinq croiseurs gravement endommagés.

L'Allemagne envahit la Russie

Malte - Avec les forces allemandes maintenant en Grèce et en Crète, les problèmes de ravitaillement de Malte étaient encore plus importants. Depuis les aérodromes de Crète et de Libye, la Luftwaffe et l'armée de l'air italienne étaient aussi proches des routes orientales des convois en provenance d'Alexandrie, que la Sardaigne et la Sicile l'étaient des routes occidentales via le détroit de Gibraltar. Néanmoins, les hommes et le matériel ont été combattus pour la défense de Malte et son utilisation comme base offensive. Au cours du seul mois de juin, le porte-avions "Ark Royal" une fois seul, d'autres fois accompagné de "Furious" ou de "Victorious", a fait voler plus de 140 appareils à destination de Malte.

Moyen-Orient - Préoccupé par l'influence allemande à Vichy en français Liban et Syrie, les forces britanniques, du Dominion et de la France libre ont envahi le 8 à partir de points situés en Palestine, en Jordanie et plus tard à partir du territoire irakien. Au cours de la campagne, une force de croiseurs et de destroyers de la Royal Navy a mené une série d'actions avec des navires de guerre français de Vichy ainsi que des avions allemands. Un certain nombre de destroyers britanniques ont été endommagés, mais un destroyer et un sous-marin français ont été coulés, notamment : 16ème - Les bombardiers-torpilleurs de la Fleet Air Arm en provenance de Chypre ont coulé le grand destroyer "CHEVALIER PAUL"

21-24 - Convoi de Malte, opération 'Substance' - Le « Su bstance » partit de Gibraltar avec six transports couverts par la Force H avec « Ark Royal », le croiseur de bataille « Renown », des croiseurs et des destroyers.Le cuirassé "Nelson", trois croiseurs et plus de destroyers ont renforcé la Force H de la Home Fleet. Le 23, au sud de la Sardaigne, des attaques aériennes italiennes continues commencent. Le croiseur "Manchester" a été touché et le destroyer "FEARLESS" coulé par des torpilles d'avion. Le lendemain, les transports atteignirent Malte sans encombre.

Convois russes - Le premier convoi russe, « Dervish », a quitté l'Islande avec sept navires et est arrivé sain et sauf. Le porte-avions "Argus" les a accompagnés pour s'envoler des Hurricanes pour Kola.

Bataille de l'Atlantique - Le porte-avions d'escorte "Audacity" a navigué avec le convoi UK/Gibraltar OG74. Ses chasseurs Martlet de construction américaine ont abattu le premier Kondor à être victime d'un porte-avions d'escorte, mais les sous-marins ont tout de même réussi à couler cinq navires marchands.

Malte - Les porte-avions "Ark Royal" et "Furious" à eux deux ont volé plus de 50 Hurricanes pour Malte en deux opérations distinctes.

24-28 - Convoi de Malte : Opération 'Halberd' - 'Halberd' est parti de Gibraltar avec neuf transports. La Force H (Adm Somerville), renforcée de la Home Fleet, comprenait « Nelson », « Rodney » et « Prince of Wales » et la couverture aérienne habituelle de « Ark Royal ». Sur le 26e les Italiens ont navigué pour intercepter mais sont retournés à la base le lendemain. Au sud de la Sardaigne sur la 27e, "Nelson" a été endommagé par une torpille d'avion italien, et à la fin de la journée la Force H a fait demi-tour pour Gibraltar. Le convoi et l'escorte ont ensuite atteint Malte le 28 moins un transport perdu lors d'une attaque aérienne. En 1941, trois grands convois avaient atteint Malte - « Excess » en janvier, « Substance » en juillet et maintenant « Halberd ». Près de 40 navires marchands sont passés avec un seul coulé. Le coût pour la Royal Navy avait été un croiseur et un destroyer coulés, et un cuirassé, un porte-avions et deux croiseurs endommagés.

3e - Le porte-avions de flotte "Indomitable" récemment achevé s'est échoué et a été endommagé au large de Kingston, en Jamaïque. Elle devait accompagner les navires capitaux « Prince of Wales » et « Repulse » en Extrême-Orient pour dissuader l'agression japonaise. Son absence en décembre a peut-être été fatale aux deux grands navires.

Bataille de l'Atlantique - Il y a eu une baisse considérable des naufrages de sous-marins dans l'Atlantique Nord au cours des deux derniers mois de l'année encore, les raisons étaient variées - le nombre croissant d'escortes, l'aide apportée par l'US Navy, et l'efficacité croissante de la terre -avion basé. Le transporteur d'escorte "Audacity" faisait également ses preuves. Les concentrations de sous-marins au large de Gibraltar ont conduit à la nécessité de renforcer les escortes de convois HG/SL. Après les attaques contre le HG75 en octobre, le prochain HG n'a navigué qu'en décembre lorsque "Audacity" était disponible pour fermer l'entrefer Grande-Bretagne/Gibraltar.

13e - Alors que la Force H retournait à Gibraltar après avoir décollé d'autres Hurricanes de "Ark Royal" et "Argus" pour Malte, le célèbre et très " coulé " " ARK ROYAL " fut touché par une torpille du " U-81 ". Le lendemain, elle a sombré en remorque à seulement quelques kilomètres de chez elle. Un homme a été tué. "U-81" était l'un des quatre sous-marins qui venaient de passer en Méditerranée.

Forces britanniques - La dissuasion navale limitée de la Grande-Bretagne à l'expansion japonaise, les navires capitaux "Prince of Wales" et "Repulse" se sont rencontrés à Colombo, Ceylan le 28, en route vers Singapour. Sans le porte-avions "Indomitable", ils n'avaient pas de support d'avion embarqué.

Force japonaise de Pearl Harbor - Alors que les pourparlers américano-japonais s'éternisaient et que les États-Unis exigeaient le départ du Japon de la Chine ainsi que de l'Indochine française, la Pearl Harbor Strike Force a navigué dans le Pacifique Nord. Le vice-amiral Nagumo commandait les porte-avions « Akagi », « Hiryu », « Kaga », « Soryu », « Shokaku » et « Zuikaku », ainsi que deux cuirassés, croiseurs et destroyers.


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