Contient des photographies de la gare de Boston Railroad - Histoire

Contient des photographies de la gare de Boston Railroad - Histoire



Boston


Photo, impression, dessin Boston & Providence Railroad, Stoughton Station, 53 Wyman Street, Stoughton, comté de Norfolk, MA

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Si tu devais marcher. . . La gare North Union de Boston, 1895

Une vue de la gare North Union de Boston sur Causeway Street, 1895, via la collection de photographies de la Detroit Publishing Company, via Wikimedia Commons.

Toute discussion sur « Lost Boston » doit inclure la gare North Union de Boston, qui se trouvait autrefois sur Causeway Street, sur le site actuel du TD Garden (mieux connu localement sous le nom de « Boston Garden » et par certains comme le “Fleet Center”). La gare North Union, qui regroupait les opérations de quatre chemins de fer différents en un seul bâtiment, a été achevée en 1893 et ​​démolie en 1928. Le trafic passant par la gare North Union de Boston provenait principalement des banlieues nord et nord-est de Boston, bien qu'une partie du trafic provenait également de le centre et l'ouest du Massachusetts, et encore plus loin d'endroits comme le Maine, les Montagnes Blanches du New Hampshire, le Vermont et le Canada. Peu de temps après son ouverture, le Boston Sunday Globe a déclaré qu'un nombre de personnes égal à la population d'alors des États-Unis (62,6 millions) passait par son entrée une fois tous les deux ans.

Lowell Station, image de la bibliothèque publique de Boston via Flickr

La gare North Union, en fait trois bâtiments contigus, a été achevée en 1893 et ​​comprenait l'ancienne gare de Boston et Lowell, qui datait de 1873 et était connue sous le nom de « station 8216 Lowell » pour les habitants. Lowell Station, le bâtiment le plus à gauche sur la photo ci-dessus (presque perdu dans la brume), avait plus de 200 pieds de façade sur Causeway Street et 700 pieds de long. Construite par le général Stark, elle a remplacé une gare encore plus ancienne, la première sur le site, qui datait de 1857. La gare de Lowell abritait le siège social du chemin de fer et possédait certaines des salles d'attente les plus grandes et les plus confortables du pays. Ouverte en décembre 1873, la station Lowell est rapidement devenue connue, simultanément, comme l'une des meilleures stations du pays, et en tant que « Folly Stark » de nombreux Bostoniens la trouvaient trop grande et trop chère pour les besoins de Boston. Même après son absorption dans la plus grande gare North Union, la gare Lowell est restée quelque peu distincte, conservant ses propres salles d'attente et toilettes. La gare abritait également la salle des bagages d'arrivée.

À l'autre extrémité de la gare North Union se trouvait la "tour de bureaux" (le bâtiment le plus à droite et le plus proche sur la photo ci-dessus). Les deux étages supérieurs de la structure servaient principalement de bureaux. Son rez-de-chaussée contenait la salle des bagages sortants et l'espace qui avait été loué aux compagnies express. La façade de la rue Causeway du bâtiment comprenait une tour de 45 pieds, le rappel du bâtiment mesurait plus de 300 pieds de longueur.

North Union Station de Boston - Entrée principale, via le catalogue du Boston Architectural Club, via Wikimedia Commons

Les reliant était un bâtiment central arborant un ensemble de colonnes en pierre assez élaboré, qui avait été conçu par le cabinet d'architecture Shepley, Rutan et Coolidge, le même cabinet qui a conçu le premier gratte-ciel de Boston, l'Ames Building, qui datait également de 1893. Sur d'autres photographies, le nom « Station Union » apparaît, bien en évidence au-dessus de son entrée. Reliant ces trois bâtiments principaux, deux structures de couloir, connues sous le nom de « M La vue de l'intérieur de l'un des mi-chemins apparaît ci-dessous :

Via "Cent cinquante aperçus de Boston, Cambridge, Lexington, Concord" par J. F. Murphy, 1904 Via "Cent cinquante aperçus de Boston, Cambridge, Lexington, Concord" par J. F. Murphy, 1904

La façade de la rue Causeway de l'ensemble de la gare North Union s'étendait sur 586 pieds et se vantait comme son entrée principale d'une arche de granit taillé d'environ 80 pieds de large et 70 pieds de haut. En entrant dans la gare North Union par l'arche, on trouverait la zone d'attente principale, d'environ 98 pieds carrés, et remplie de bancs (ou canapés, comme on les appelait) pouvant accueillir plusieurs centaines de personnes. Les toilettes pour hommes et femmes étaient prévues à chaque extrémité de la salle d'attente. Chacun se vantait de marbre italien, des dernières innovations en matière de plomberie et était assez spacieux - ils pouvaient accueillir près de 100 personnes. À droite de la salle d'attente se trouvait la salle des colis, où jusqu'à 1000 bagages pouvaient être enregistrés à la fois. À gauche se trouvait la billetterie, un système élaboré de tri, de traitement et de vente des billets de chemin de fer pour le chemin de fer B&M ainsi que d'autres compagnies de chemin de fer. Le système de billetterie était si vaste et complexe qu'il a fallu 18 hommes pour le faire fonctionner en 1894.

North Union Station, Boston, 1895, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons. La scène à l'extérieur de la gare North Union de Boston n'était pas tout à fait différente de celle d'aujourd'hui. La circulation piétonnière et la circulation automobile encombraient Causeway Street et les piétons devaient faire attention en traversant la rue pour prendre leur train ou rencontrer leurs amis arrivant des points nord et ouest de la ville. La scène ci-dessus, issue de la collection de photographies de la Detroit Publishing Company, date de 1895. Pour arriver ou partir de la gare North Union Station, il fallait principalement les transports en commun, c'est-à-dire les voitures électriques, s'ils vivaient au-delà d'une distance de marche confortable. Le stand de la gare a été conçu pour que sa zone d'attente soit sous le toit de la gare, pour protéger les voyageurs en attente des éléments, un luxe très apprécié par les masses de Boston.

Bien sûr, si vous étiez « de moyens », vous pourriez arriver dans votre propre buggy tiré par des chevaux, comme ce monsieur semble le faire :

North Union Station - Gentleman arrivant, 1895, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons. Comme aujourd'hui, les gens se sont précipités vers et depuis la gare North Union de Boston. Le hangar à trains de la gare serait le plus grand au monde, couvrant près de 6 acres et comptant plus de 20 voies.

Union Station, Boston - 1895, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons.

Ci-dessous, des passagers débarquent d'une voiture électrique à l'extérieur de la gare North Union de Boston. La station disposait d'un vaste kiosque à journaux juste à l'intérieur de l'entrée principale à gauche, ainsi que de son propre salon de coiffure et restaurant.

Gare Union de Boston - Arrivées, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons. Gare Union de Boston - Arrivées, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons.

Au final, la North Union Station de Boston n'a résisté que quelques décennies avant d'être démolie et remplacée par le Boston Garden (et une nouvelle North Station) en 1928. Le Boston Garden, lui-même démoli en 1997, et remplacé par le TD Garden, a vu de nombreuses célébrités se produire sous son toit, dont les Beatles (1964), James Brown (1968), les Rolling Stones et les Grateful Dead (à plusieurs reprises). Le Garden a également connu de nombreuses saisons de championnat des Boston Celtics et des Boston Bruins. Aujourd'hui, le jardin TD se trouve sur le site, avec une autre gare du Nord en dessous. Même à son époque, la gare North Union avait ses détracteurs, qui affirmaient que la beauté du bâtiment était trop extravagante et coûtait trop cher. D'autres ont affirmé que l'incorporation de trois bâtiments très différents était incongrue et tout simplement moche. Vue aujourd'hui, plus de 80 ans après sa démolition, la gare North Union est vue sous un jour beaucoup plus doux. Cela devient une partie de la tradition de "Lost Boston" et suscite un certain sentiment de nostalgie pour une partie de Boston qui n'existe plus.


Chemin de fer de Boston et Worcester Street

Au cours des années 1940 et 1950, la ligne de bus comprenait également un itinéraire de Wellesley Hills Square (intersection des routes 9 et 16) à Wellesley Square (intersection des routes 9 et 135) avec une route secondaire occasionnelle au nord sur Weston Rd., à l'ouest et au sud sur Manor Ave. retour à la route 9 ouest. (Cet itinéraire a également été inversé.) J'ai très souvent utilisé le B&W depuis et vers mon domicile sur Weston Road, le plus souvent vers et depuis Boston jusqu'à la station Park Square. Ma femme et moi nous sommes enfuis, en commençant par un voyage dans le bus B&W. Si je me souviens bien, les couleurs du B&W étaient le rouge et le blanc.

La région de Wellesley était également desservie par les lignes M&B (Middlesex et Boston) avec des bus de couleur violette et jaune.

Re: Boston et Worcester Street Railway

hportze a écrit: Au cours des années 1940 et 1950, la ligne de bus comprenait également un itinéraire de Wellesley Hills Square (intersection des routes 9 et 16) à Wellesley Square (intersection des routes 9 et 135) avec une route secondaire occasionnelle au nord sur Weston Rd., à l'ouest et au sud sur Manor Ave. jusqu'à la route 9 ouest. (Cet itinéraire a également été inversé.) J'ai très souvent utilisé le B&W depuis et vers mon domicile sur Weston Road, le plus souvent vers et depuis Boston jusqu'à la station Park Square. Ma femme et moi nous sommes enfuis, en commençant par un voyage dans le bus B&W. Si je me souviens bien, les couleurs du B&W étaient le rouge et le blanc.

La région de Wellesley était également desservie par les lignes M&B (Middlesex et Boston) avec des bus de couleur violette et jaune.

Re: Boston et Worcester Street Railway

Suivant le même fil conducteur, quelle était la palette de couleurs des moteurs de fret B et W ?

Merci d'avance pour votre aide,

Re: Boston et Worcester Street Railway

Re: Boston et Worcester Street Railway

Y a-t-il des photos actuelles de la voiture? Je n'ai vu que celui sur NERAIL. D'après ce que je comprends, la voiture est la Boston, un salon amélioré comme une voiture. Quand il a été acheté loin du B&W, il a été endommagé en le convertissant en hangar comme beaucoup d'autres coopératives.

Re: Boston et Worcester Street Railway

Re: Boston et Worcester Street Railway

ted_roy a écrit : Y a-t-il des photos actuelles de la voiture ? Je n'ai vu que celui sur NERAIL. D'après ce que je comprends, la voiture est la Boston, un salon amélioré comme une voiture. Quand il a été acheté loin du B&W, il a été endommagé en le convertissant en hangar comme beaucoup d'autres coopératives.

Cette photo me montre dans la photo, lol. J'ai visité Frank Hicks ce jour-là. C'est la photo la plus récente de la voiture. Dans le livre du musée de Ben Minich montre la seule photo connue de 149 en service.

Il y a environ cinq ans, James Tebbetts a examiné ce corps et lui a donné un prix d'environ 250-300K pour le restaurer.

Re: Boston et Worcester Street Railway

Le prochain arrêt est Washington. Changez pour les trains Forest Hills sur la plate-forme Winter St. et les trains Everett sur la plate-forme Summer St.. C'est un train Ashmont, changez pour Braintree à Columbia.

Re: Boston et Worcester Street Railway

Merci d'avoir clarifié les noms que je connaissais, mais d'une manière ou d'une autre, cela ne s'est pas traduit par la publication. En tant que personne qui habite sur l'ancienne ligne de chemin de fer Worcester et Suburban, je suis très intéressé par cette voiture. Il s'agit de la dernière voiture utilisée à Worcester, à l'exception du moteur d'atelier WCSR 038, qui existe au moins au niveau national. Le problème est qu'aucun des musées locaux n'a le temps et les ressources nécessaires pour planifier une reconstruction de cette envergure. Comme indiqué précédemment, Seashore a d'autres priorités, je suis bénévole chez CTM, nous avons les mains pleines avec un très grand dossier de voitures en cours de travail. La voiture étant la dernière du genre dans le seul véritable interurbain qui a fonctionné dans le Massachusetts devrait avoir un avenir meilleur. Outre les problèmes de fourmis, y a-t-il eu des dommages structurels lors de son utilisation hors des rails ? Est-il assis sur les bons camions ou simplement sur des camions réparables ? Est-ce que quelqu'un sait également quelle était la palette de couleurs de la voiture? Ou les voitures de service de fret sœurs ?

Y a-t-il des fonds de subvention/ISTEA-21 qui pourraient être trouvés pour cette voiture ? Y a-t-il des problèmes avec la voiture qui reçoit de l'argent du Massachusetts, mais qui se trouve dans le Maine ? Serait-ce un candidat pour se présenter à Lowell ? Être une voiture native a ses avantages, j'espère.

Re: Boston et Worcester Street Railway

Merci d'avoir clarifié les noms que je connaissais mais d'une manière ou d'une autre, cela ne s'est pas traduit par la publication. En tant que personne qui habite sur l'ancienne voie ferrée Worcester et Suburban, je suis très intéressé par cette voiture. Il s'agit de la dernière voiture utilisée à Worcester, à l'exception du moteur d'atelier WCSR 038, qui existe au moins au niveau national. Le problème est qu'aucun des musées locaux n'a le temps et les ressources nécessaires pour planifier une reconstruction de cette envergure. Comme indiqué précédemment, Seashore a d'autres priorités, je suis bénévole au CTM, nous avons les mains pleines avec un très grand dossier de voitures en cours de travail. La voiture étant la dernière du genre dans le seul véritable interurbain qui a fonctionné dans le Massachusetts devrait avoir un avenir meilleur. Outre les problèmes de fourmis, y a-t-il eu des dommages structurels lors de son utilisation hors des rails ? Est-il assis sur les bons camions ou simplement sur ceux qui sont en état de marche ? Est-ce que quelqu'un sait également quelle était la palette de couleurs de la voiture? Ou les voitures de service de fret sœurs?

Y a-t-il des fonds de subvention/ISTEA-21 qui pourraient être trouvés pour cette voiture ? Y a-t-il des problèmes avec la voiture qui reçoit de l'argent du Massachusetts, mais qui se trouve dans le Maine ? Serait-ce un candidat pour se présenter à Lowell ? Être une voiture native a ses avantages, j'espère.

Bonjour, le chariot Worcester 149 a juste besoin d'un ami comme beaucoup d'autres. Je suis également intéressé par cette voiture, mais j'ai décidé de collecter des fonds pour le tramway Middlesex & Boston qui desservait la banlieue ouest de Boston. Ces deux voitures sont assises à l'arrière de la grange Fairview. Sur dix ans sans subventions etc. j'ai levé 66K et la voiture part en magasin en 2010. Il faut un chef de projet qui va récolter des fonds et monter un dossier pour la voiture "rapport curitorial, photos, historique etc."

Lowell a notre voiture de la Nouvelle-Orléans en ce moment et préférerait idéalement une voiture Eastern Mass St Ry puisque c'est le chemin de fer qui desservait Lowell, mais je peux me tromper


Dudley Stickels Collection de photographies ferroviaires du centre de la Nouvelle-Angleterre

Dudley Jordan Stickels, né le 9 mars 1917 à Torrington, Conncecticut, était menuisier et vendeur. Son amour, cependant, était le chemin de fer. Stickels a collecté et vendu du matériel de modélisme ferroviaire, ce qui a conduit à la fondation d'un club de modélisme ferroviaire à voie HO. Il aimait visiter la gare de New York, New Haven et Hartford Railroad à Torrington pour admirer les trains qui passaient. Il investit une grande partie de son énergie dans la collecte de documents relatifs à l'histoire du Central New England Railway (CNE), qui n'était alors plus en activité. Ses intérêts de recherche portaient sur l'histoire, les itinéraires et l'équipement de cette ligne de chemin de fer, et plus particulièrement sur ses locomotives à vapeur. À la suite de l'étude de Stickels sur le CNE, il a commencé une importante collection de photographies de locomotives à vapeur, dont certaines ont été utilisées par l'auteur d'histoire des chemins de fer Lucius Beebe. Dudley Stickels est décédé en Caroline du Nord en 1992 .

D'autres chemins de fer représentés dans cette collection ont été progressivement fusionnés avec le Central New England Railway. Le CNE a fusionné avec le New York, New Haven & Hartford Railroad en 1927.

Le degré

Langue des matériaux

Description supplémentaire

Résumé

Organisation

La série I : Negatives (non datée, 1880-1950) est composée de négatifs d'images de locomotives représentant les chemins de fer suivants : Hartford and Connecticut Western Railroad Philadelphia, Reading & New England Railroad Central New England and Western Railroad Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad Poughkeepsie et Eastern Railway Poughkeepsie, Hartford and Boston Railroad New York et Massachusetts Railway Connecticut Western Railroad et Central New England Railway .

La série II : Tirages photographiques (années 1880-1950) est composée de tirages photographiques d'images représentant les chemins de fer suivants : Central New England Railway New York, New Haven & Hartford Railroad Philadelphia, Reading and New England Railroad Connecticut Western Railroad Poughkeepsie and Eastern Railway Newburgh, Dutchess et Connecticut Railroad Central New England and Western Railroad et New York and Massachusetts Railway .

Arrangement

Les photographies étaient à l'origine organisées en albums. Chaque négatif et tirage photographique a reçu un numéro d'identification unique et placé dans une pochette et une boîte de qualité archive. Chaque image a ensuite été décrite dans une base de données interne (Access).

Les numéros d'identification uniques ont été attribués aux images lorsqu'elles ont été supprimées des pages de l'album. Ni le placement des images sur les pages ni la disposition des pages dans les albums ne semblaient avoir d'ordre.


Contient des photographies de la gare de Boston Railroad - Histoire

La Boston & Maine Railroad Historical Society est composée de personnes qui partagent un intérêt commun pour l'histoire et les opérations du Boston and Maine Railroad et d'autres chemins de fer connexes. LIRE LA SUITE

La Boston & Maine Railroad Historical Society, Inc. est une organisation à but non lucratif 501(c)(3) composée de personnes qui souhaitent partager leurs connaissances et en savoir plus sur l'histoire et les opérations du Boston and Maine Railroad, ses prédécesseurs et successeurs.

Formé en 1971 par un groupe d'employés et d'amateurs de chemin de fer intéressés par B&M, le B&MRRHS compte maintenant 1 010 membres actifs. La Société remplit sa mission éducative de plusieurs manières :

Nous publions le Bulletin B&M pour nos membres, un périodique sur papier glacé qui contient des articles de fond sur tous les aspects de l'équipement, des emplacements et des services B&M.

Tous les deux mois, les membres reçoivent également le bulletin d'information B&MRRHS, présentant des nouvelles des chemins de fer, des informations sur les événements de la société, nos populaires « Notes des modélistes » et un catalogue de vente de livres, DVD, vêtements et souvenirs B&M.

Les bénévoles de notre comité 410 entretiennent la locomotive à vapeur B&M 0-6-0 n° 410 et la voiture combinée à bagages n° 1244 situées sur la rue Dutton à Lowell. Dans la « combinaison », tenue par des bénévoles de la Société pendant les mois d'été, les visiteurs peuvent voir une exposition d'interprétation de l'histoire de B&M, y compris du matériel de nos archives et des objets intéressants de notre collection de quincaillerie.

Un autre groupe de bénévoles, le Hardware Committee, entretient et préserve la collection de quincaillerie qui comprend des panneaux, des signaux, des outils, des appareils de locomotive et des appareils de chemin de fer, des éléments qui illustrent 175 ans d'histoire du chemin de fer de la Nouvelle-Angleterre.

Notre comité des archives, travaillant dans nos archives au 40 French St., Lowell, Mass., conserve une collection complète de photographies, de livres, de documents et d'informations sur le Boston and Maine Railroad et les chemins de fer à partir desquels il a été formé. Il est disponible pour la recherche ou la navigation générale. Nous avons également lancé une archive de photos en ligne qui nous permet de montrer notre collection de photos à un large public.

Notre comité en ligne travaille à maintenir les pages de la Société sur Facebook et YouTube. Les membres recherchent, écrivent et produisent également des épisodes de notre série Web Contes Minuteman ainsi que notre podcast Vert élevé. Le comité en ligne produit également des présentations virtuelles et des vidéos qui présentent l'histoire de B&M et filment nos réunions régulières de la Société.

Les membres de la société s'occupent également de la table B&MRRHS lors de salons et d'événements ferroviaires dans toute la Nouvelle-Angleterre, où des informations sur la société, les demandes d'adhésion, les marchandises et d'autres services sont disponibles en personne.

La Société se réunit mensuellement de septembre à mai (pas de réunions, en juin, juillet ou août). Les membres partagent des nouvelles et des informations sur les chemins de fer et entendent des présentations informatives par des cheminots professionnels et des passionnés de chemin de fer.

Les réunions ont généralement lieu au Rogers Hall, 196 Rogers St., Lowell, MA 01852. L'heure de début régulière est 15 h 00.

Des articles et des photos sont activement recherchés pour nos publications, tout comme le don d'argent, de documents d'archives, d'artefacts ou de temps de bénévolat. Nous sommes une organisation éducative à but non lucratif reconnue et tous les dons sont déductibles des impôts. Nous sommes impatients de vous accueillir au sein de la Société et espérons que vous en serez un membre actif.


CHAPITRE 4, Extension de Forest Hills

L'extension de l'élévation à Forest Hills était structurellement moins complexe. À l'exception du passage à niveau d'Arborway, des poutres en tôle, encadrées dans les deux sens, ont été utilisées dans la structure. Il n'y a pas de documents contemporains existants qui expliquent cette décision. Vraisemblablement, l'économie a dicté l'utilisation d'un système moins cher mais moins attrayant. Des restes de lettres de transmission (dans les fichiers MBTA) indiquent que la structure a été approuvée par la Mass. Railroad Commission et par la ville de Boston, et la construction a commencé le 2 mai 1906 avec l'érection des premiers coudes à Guild Street. [1]

Le même système qui avait été utilisé plus tôt sur Washington Street - des coudes livrés sur le site pendant la journée et mis en place par le voyageur la nuit - a été utilisé. De nombreuses photographies et dessins de construction illustrent l'avancement des travaux et révèlent les méthodes de montage de l'acier et de pose des voies à cette époque.

Encore une fois, les progrès dans l'érection de l'acier ont été rapides. À la fin d'août 1906, le voyageur avait atteint le secteur de la gare d'Egleston Square et, en janvier 1907, la structure approchait de Forest Hills. À ce stade, la chronologie devient floue. Le rapport annuel du BERy du 31 décembre 1906 note que la société n'avait pas encore reçu l'approbation des plans de nouvelles stations à Egleston et Forest Hills ni des changements à Dudley. Vraisemblablement, la direction était préoccupée par les travaux supplémentaires sur le Washington Street Tunnel et les nombreux autres projets qui commençaient alors à Cambridge et East Cambridge.

Les livres de jour de Robert S. Peabody pour 1907 indiquent que le comité de conseillers architecturaux du BERy s'est réuni à plusieurs reprises au cours de cette année pour examiner les conceptions, non seulement pour la station Forest Hills et le passage Arborway, mais aussi pour la chaussée traversant la Charles River jusqu'à East Cambridge. [2] Au début de 1908, les conceptions de toutes les stations avaient été approuvées et les travaux ont repris sur la structure surélevée traversant l'Arborway et sur la station de Forest Hills elle-même. Peabody, l'architecte en chef du BERy, semble avoir décidé d'avoir une ligne de piliers massifs uniques soutenant la structure de la ligne principale. À ce point, où la structure traversait l'Arborway, les piliers seraient encastrés dans du béton et ressemblaient à de la pierre brute de taille. Peabody et son comité de conseillers architecturaux ont choisi la même solution pour le franchissement de BERy sur le barrage de la rivière Charles (l'extension de Lechmere), qui a été conçu en même temps.

La traversée de l'Arborway était un problème de conception particulièrement sensible, car les architectes souhaitaient que leur structure s'harmonise à la fois avec l'aménagement paysager de Frederick Law Olmsted et le viaduc voisin de Forest Hills Railroad, un pont de granit massif conçu par Shepley, Rutan et Coolidge à partir de par les architectes paysagistes et construit une dizaine d'années auparavant. Peabody a choisi le béton traité pour simuler la maçonnerie comme un compromis approprié. Cette station BERy était également destinée par la Mass. Railway Commission à se connecter à l'importante gare de train de banlieue de Forest Hills et à l'embranchement West Roxbury du New Haven Railroad.

Le nouveau design de la station Dudley a pris un schéma à plusieurs niveaux déjà sophistiqué et l'a amélioré. Une nouvelle plate-forme en direction sud pour les trains à destination de Forest Hills a été construite sur Washington Street le long de la boucle ouest du terminal. La ligne principale continuait vers Guild Street et le long de Washington Street jusqu'à Egleston Square. Deux nouveaux ponts piétonniers reliaient une nouvelle plate-forme en direction sud au terminal existant. La plate-forme en direction nord construite en 1900 a été allongée pour recevoir les trains de huit voitures plus longs.

Dans le même temps, de nombreuses modifications ont été apportées au niveau de la surface. Les ajouts les plus intéressants ont consisté en les deux salles d'attente de type pavillon qui ont été placées à l'intérieur des anciennes boucles. Les boucles du chariot étaient également fermées. Les travaux sur la nouvelle plate-forme ont commencé à l'été 1908. Le 22 novembre 1909 était la date d'ouverture du service prolongé de Forest Hills à Sullivan Square. Pourtant, on sait que de gros travaux d'acier étaient toujours en cours sous la plate-forme en direction sud après cette date. Les photos d'avancement montrent que, alors que la nouvelle plate-forme et les ponts étaient presque terminés, les travaux sur la charpente des nouvelles enceintes de boucle ne faisaient que commencer en octobre 1909. Les travaux sur le terminal Dudley étaient essentiellement terminés à l'été 1910, mais la toiture finale était encore fait en septembre de la même année.

Le terminal Dudley a toujours été une zone achalandée, et des changements mineurs ont constamment été apportés à l'intérieur pour améliorer le flux de passagers et accélérer le mouvement des véhicules de transport en commun. En 1948, le pavillon est a été entièrement reconstruit pour permettre l'utilisation des chariots sans rail qui remplaçaient les anciens tramways électriques dans la région de Roxbury/Dorchester. Le pavillon central a été retiré et un nouveau toit avec des lucarnes d'usine a été installé. Progressivement, le service de la boucle Ouest a été supprimé. Au début des années 1970, cette boucle a été complètement démolie. De vieilles photographies sont le seul enregistrement de l'apparition de Dudley Station à son apogée. Dans les années 1960, le MTA avait remplacé le service de bus par les chariots sans rail. La superficie sous la gare (rue Ziegler) anciennement utilisée par les lignes de trolley est devenue un important connecteur de bus (MA-14-28 à MA-14-43).

La gare d'Egleston était prévue pour soulager le terminal de Dudley et servir de point de collecte pour les passagers arrivant en tramway depuis des points de Jamaica Plain et de Dorchester. Dans sa construction, des plates-formes de passagers en béton ont été utilisées pour la première fois sur la ligne. À l'origine, un escalier descendait en plein milieu de Washington Street à l'intersection de Columbus Avenue. En 1916, une grange à chariots construite avec un type de construction d'usine à faible coût a été ajoutée en tant que station pour le chargement en surface des passagers. Un pont et un escalator reliaient la nouvelle structure à la structure existante. L'architecte de la gare est inconnu.

La station Forest Hills était une extension du croisement Arborway de la ligne principale. Conçu par l'architecte Edmund S. Wheelwright, membre du comité consultatif, sous la direction de R.S. Peabody, il était encadré d'acier lourd encastré dans du béton. Le BERy a construit une extension du système de construction ordinaire en acier plié, au-delà de la gare, pour permettre aux trains de changer de direction sur un croisement en forme de losange. Ces travaux comprenaient également la construction d'une rampe en éperon sur les cours actuelles d'Arborway pour le stockage des trains. Le 5 novembre 1921, la structure de la station Forest Hills a été prolongée vers le sud. Une cour de stockage a été construite et la cour inclinée Arborway a été supprimée. En 1923, un nouvel atelier de réparation automobile avait été construit qui remplaçait les petits ateliers et les aires de stockage de la cour de Guild Street. [3]

Station de la rue verte. Lorsque le BERy a soumis ses premières propositions pour l'extension de Forest Hills à la Mass. Railroad Commission, les plans comprenaient un site pour une gare de passagers à Green Street, mais cet emplacement particulier n'a pas été utilisé au début. Ce n'est qu'après l'ouverture de l'extension que le BERy a décidé de construire la gare de Green Street en 1910. La méthode de construction la plus simple a été utilisée : un système de suspension consistant à accrocher le hall au bas des voies et à construire une plate-forme en béton à ossature d'acier avec auvent au-dessus de la structure. La gare a été achevée et ouverte en 1912 et a servi de gare locale pour les navetteurs des sections voisines de la plaine de la Jamaïque.

Sous-station d'Egleston Square. Le prolongement de la ligne principale jusqu'à Forest Hills a nécessité la construction d'une sous-station à Egleston Square pour la conversion du courant alternatif généré à l'usine de South Boston en courant continu à utiliser dans cette partie du système de transport en commun rapide. La station a été conçue par Robert S. Peabody et consistait en un bâtiment à charpente d'acier pour abriter l'équipement de la sous-station. L'extérieur était en stuc garni de brique (MA-14-56).


Et c'est le bon vieux Boston

Gare du Sud avec la ligne surélevée Atlantic Avenue.

Comme certains le savent, il y avait autrefois une ligne de train surélevée qui passait au-dessus de l'avenue Atlantic et autour du front de mer de la ville. La ligne faisait partie du plan de transport rapide original de la ville, partenaire de la ligne souterraine de Washington Street. La carte postale ci-dessus montre la structure surélevée de la gare du Sud. La ligne a suivi une boucle le long de l'avenue Atlantic, de la rue Commercial et de la rue Causeway jusqu'à la gare du Nord.

Les lignes de transport rapide de Boston, années 1930.

Ce que peu de gens savent peut-être, c'est que la ligne surélevée de l'avenue Atlantic était une branche de la ligne principale qui allait de Forest Hills à Everett. La carte ci-dessus montre le système avec ses arrêts. En venant du sud, un train pourrait soit aller directement dans le tunnel du centre-ville, soit tourner à droite dans Herald Street, et encore à gauche sur Harrison avenue, dans Beach Street, tourner à droite, puis encore à gauche et longer South Station et suivre Atlantic avenue à partir de là. Cette route du front de mer permettait aux gens d'accéder à la gare du Sud et à ce qui était alors un front de mer fonctionnel, y compris les ferries qui circulaient à la fois vers le nord et le sud.

Peut-être la gare de State Street.

Atlantic avenue El, juste avant d'être démolie.

Dans les années 1920, les emplois au bord de l'eau disparaissent. L'essor de l'automobile et la construction du tunnel Sumner vers East Boston ont contribué à tuer le service de traversier et le nombre de passagers a diminué sur la ligne de l'avenue de l'Atlantique. Une épave au tournant de l'avenue Harrison et de la rue Beach a provoqué la coupure de la route de transit entre la ligne principale et l'avenue de l'Atlantique, et la ligne de l'avenue de l'Atlantique est devenue une navette entre les gares Sud et Nord. En 1942, les voies surélevées sont démontées et mises à la ferraille.

Atlantic Avenue El qui descend.

Train circulant sous les voies surélevées de l'Avenue de l'Atlantique.

Mais il y a plus à Atlantic Avenue et les trains !

Les voies ferrées de l'Union Freight Railroad longent l'avenue Atlantic et les embranchements vers les quais et les marchés (cliquez sur l'image pour l'agrandir).

L'avenue de l'Atlantique était également le tracé d'une ligne de chemin de fer au niveau de la rue, l'Union Freight Railroad. La ligne permettait l'accès ferroviaire directement aux quais riverains et aux marchés et entrepôts du côté terrestre de l'avenue Atlantic. There is a mention of a 99 year lease for the Atlantic avenue right of way, but apparently the company gave up its rights as the Boston waterfront lost its freight traffic.

Oups! Boxcar goes off the tracks under the Atlantic avenue El.


3 thoughts on &ldquo Remembering the Boston & Maine Railroad &rdquo

Although the Andover and Wilmington RR is long gone, one of its buildings still survives in North Andover which was still part of Andover when the railroad was built. It is apparently unclear whether this was a station, freight house, or railroad offices. The building can be seen on Google Street View here: https://www.google.com/maps/@42.7061164,-71.1331898,3a,90y,77.19h,82.72t/data=!3m6!1e1!3m4!1sqhIBeWxacW9Vtb23MoFlpw!2e0!7i13312!8i6656

Never knew much about this road, as never came to St. Louis, do remember seeing a stray boxcar at times. Barringer is a big local name, his collection is at UMSL.

As I grew up in New York State before moving to California in 1973, and my very first railroad job was with America’s very first railroad (the B&O), I am particularly interested in your “Fallen Flag” articles! Please continue the series!


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19th and 20th centuries Edit

The New York, Providence and Boston Railroad opened in November 1837. [6] Since its tracks did not go through the village of Kingston, a new village - West Kingston - sprang up around the railroad station on Waites Corner Road. [7]

The station has remained in continuous use from the day it opened in June 1875. Historically, Kingston Station also served the Narragansett Pier Railroad. Travel time for the 8 + 1 ⁄ 2 -mile (13.7 km) trip between Kingston and Narragansett Pier was approximately 20 minutes [8] before passenger service ended unofficially in June, 1952. [9] (In 2000 the former right-of-way was converted into the William C. O'Neill Bike Path.)

By the 1960s, service to Kingston consisted of regional service from Boston to New York City, plus a single commuter round trip from New London to Boston. [10] When Amtrak took over intercity service from Penn Central in May 1971, Penn Central was not given license to discontinue the commuter trip. When permission was given in 1972, it was replaced with a state-funded Westerly-Providence round trip also stopping at Kingston. [10] This trip lasted until June 1977. [11] From September 1976 to October 1977 and January–April 1978 Amtrak's Clamdigger ran local service from Providence to New Haven with a stop at Kingston. Les Beacon Hill replaced the Clamdigger in April 1978, running local from New Haven to Boston. [12] Faced with declining ridership and the loss of state subsidies, the Beacon Hill was discontinued effective October 24, 1981, leaving Kingston with just intercity stopping service. [13]

The station was added to the National Register of Historic Places on April 26, 1975 as Kingston Railroad Station. [4]

An organization called "The Friends of Kingston Station" was instrumental in preserving the station and assuring its restoration after a fire there on December 12, 1988. [14] [ citation requise ]

Although all Northeast Regional trains stop at Kingston, Acela Express trains do not. Kingston is located on one of several sections of track where the Acela Express is permitted to run at its top speed of 150 mph (240 km/h). Kingston and Mansfield are the only stations where the Acela will pass through at full speed on tracks adjacent to platforms. [note 1] Signs and automated announcements warn passengers of the potential danger. Since it is the only station between New London and Providence which can deboard passengers from Acela trains due to its high-level platforms, they occasionally do stop at Kingston in emergencies such as downed wires or problems with the locomotives. [15] [note 2]

Railroad museum Edit

For a time, half of the station was home to the Rhode Island Railroad Museum. The museum, operated by Friends of The Kingston Railroad Station, was open Sunday afternoons, and included old artifacts from railroads in Rhode Island. [16] Its highlight was an operating model railroad which depicted Kingston in 1948. [16] The museum was closed because the second half of the building is needed due to increasing ridership at the station. The area will be renovated and used as a second waiting room with outlets and extra seating. [17]

Infrastructure expansion Edit

In 2009, RIDOT requested American Recovery and Reinvestment Act of 2009 funds for engineering of a siding and platform that would allow local trains to stop at the station, possibly including future MBTA Commuter Rail trains on an extension of the Providence/Stoughton Line. [5] On June 29, 2015, Amtrak and local officials held a groundbreaking on the expansion of the station. This project will replace the current low-level platforms at the station with new, ADA-accessible high-level platforms and add a 1.5-mile (2.4 km)-long third track, allowing Acela Express trains to pass through the station while Northeast Regional or possible future commuter rail trains are stopped at the station. Construction work also incorporated installation of drainage, retaining walls and poles to support catenary wires for the new track as well as renovations to the interior of the station. [1] The project was projected to cost $41 million, of which $26.5 million was provided via a High-Speed Intercity Passenger Rail Program (HSIPR) grant from the federal government and RIDOT, with Amtrak providing the remainder of the funding. Amtrak projected a completion of construction by summer 2017. [18] Renovations to Kingston station were officially completed on October 30, 2017 [19] [2]

Proposed commuter service Edit

Currently, Kingston is one of only three stations on the Northeast Corridor - along with adjacent stations Westerly and Mystic to the south - that is served exclusively by Amtrak, with no commuter rail service. In 1994, a Rhode Island Department of Transportation (RIDOT) report indicated that the Northeast Corridor was the most viable route for commuter service in Rhode Island. [20] That same year, a Federal Railroad Administration report estimated that Kingston-Providence service would begin in 1999. [21] In 2001, RIDOT released a potential operations plans for South County commuter rail service from Westerly to Providence, with a stop at Kingston plus infill stops at Wickford Junction and T.F. Green Airport. The report considered the service as an extension of Shore Line East, an extension of the MBTA's Providence/Stoughton Line, or a stand-alone service. [22] However, the 2003 Environmental Assessment and a 2009 report studying service to Woonsocket did not discuss extending service further south than Wickford Junction. [23] [24] Service to T.F. Green Airport began in December 2010, and to Wickford Junction in April 2012. [10]

However, that same year, the application for funds for the third track was noted as a prerequisite for the extension of commuter service. [5]

Two RIPTA bus routes connect the station to the URI campus and major cities in Rhode Island:


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