17 avril 1943

17 avril 1943


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17 avril 1943

Guerre dans les airs

Huitième mission de bombardement lourd de l'armée de l'air n°51 : mission la plus coûteuse à ce jour - 115 avions envoyés pour attaquer les zones industrielles de Brême, seize avions perdus pour un taux de perte d'un peu moins de 14%.

Guerre en mer

Le sous-marin allemand U-175 a coulé au sud-ouest de l'Irlande



›› Différence de date du 27 avril 1943 au 14 octobre 2006

Le nombre total de jours entre le mardi 27 avril 1943 et le samedi 14 octobre 2006 est de 23 181 jours.

Ceci est égal à 63 ans, 5 mois et 17 jours.

Cela n'inclut pas la date de fin, il est donc précis si vous mesurez votre âge en jours ou le nombre total de jours entre la date de début et la date de fin. Mais si vous voulez la durée d'un événement qui inclut à la fois la date de début et la date de fin, alors ce serait en fait 23 182 jours.

Si vous comptez les jours ouvrés ou les week-ends, il y a 16 559 jours de semaine et 6 622 jours de week-end.

Si vous incluez la date de fin du 14 octobre 2006, qui est un samedi, alors il y aura 16 559 jours de semaine et 6 623 jours de week-end comprenant à la fois le mardi de début et le samedi de fin.

23 181 jours est égal à 3 311 semaines et 4 jours.

La durée totale du 1943-04-27 au 2006-10-14 est de 556 344 heures.

Vous pouvez également convertir 23 181 jours en 2 002 838 400 secondes.


Il y a combien de temps était le 22 avril 1778?

Le 22 avril 1778 était un mercredi et était dans la semaine 17 de 1778.

Il y a combien de mois était le 22 avril 1778 ?
2917 mois

Il y a combien de semaines était le 22 avril 1778 ?
12688 semaines

Il y a combien de jours était le 22 avril 1778 ?
88814 jours

Il y a combien d'heures, de minutes et de secondes ?
2 131 529 heures
127 891 783 minutes
7 673 506 990 secondes

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17 avril 1943 - Histoire

Photographie d'art explorant la beauté , 0 f avion classique de la Seconde Guerre mondiale

Forteresse volante de Boeing B-17

Photo USAAF - Domaine public

Les statistiques publiées par l'armée de l'air racontent une histoire dramatique sur la guerre aérienne contre l'Allemagne. Au cours de la guerre, 1 693 565 sorties ont été effectuées par 32 263 avions de combat.! 14a

Incroyablement Cinquante-cinq pour cent de ces 32 263 avions ont été perdus au combat tandis que 29 916 avions ennemis ont été détruits. Du côté humain, il y a eu 94 565 victimes américaines au combat aérien dont 30 099 tués au combat. 51 106 aviateurs américains étaient portés disparus, prisonniers de guerre, évadés ou internés. 14a

Le B-17 était l'une des principales armes offensives de la Seconde Guerre mondiale, le modèle G jouant le rôle majeur dans les bombardements alliés.

Le B-17G a été introduit sur la ligne de production de Fortress en juillet 1943 et était destiné à être produit en plus grand nombre que tout autre modèle. L'innovation la plus visible introduite par le B-17G était la tourelle Bendix à commande électrique montée dans une installation de type menton sous le nez. Cette tourelle était équipée de deux mitrailleuses de 0,50 pouces. Cette installation avait d'abord été testée au combat par le YB-40 et s'est avérée être la seule innovation viable introduite par la forteresse d'escorte infructueuse. Une autre innovation introduite par le G consistait à ce que les pistolets de ceinture soient enfermés en permanence derrière des fenêtres au lieu d'être montés derrière des trappes amovibles. Cela a rendu le fuselage arrière un peu moins courant d'air. Les pistolets à joues introduits sur le dernier B-17F ont été conservés, mais ont été décalés de sorte que le pistolet gauche soit dans la fenêtre latérale avant et le pistolet droit dans la fenêtre latérale centrale, ce qui a inversé les positions utilisées sur les derniers F. Les supports du pistolet de joue étaient légèrement bombés vers l'extérieur dans le flux d'air, ce qui a contribué à améliorer la vue vers l'avant depuis les positions du pistolet de joue. 2a

Le B-17G avait maintenant la puissance de feu défensive de treize mitrailleuses Browning de 0,50 pouce qui comprenaient deux mentonnières, deux canons à joues, deux canons à tourelle dorsale, deux canons à tourelle ventrale, deux canons à la taille, des canons de queue et un canon dans le toit de la position de l'opérateur radio. Les B-17G ont été construits par les trois membres du pool de production "B.V.D." qui comprenait : Boeing, Douglas et Lockheed-Vega 2a

Photo USAAF - Domaine public

Le B-17G est entré en service dans les huitième et quinzième forces aériennes à la fin de 1943. La peinture de camouflage a été supprimée de la production des B-17G à partir de janvier 1944. Les B-17G ont été livrés avec une finition en métal naturel et les modifications du canon de queue Cheyenne ont également été incorporées. . Ces supports de pistolet de queue avaient également un viseur à réflecteur au lieu de l'anneau et du talon précédents. Avec cette installation, ces B-17G étaient cinq pouces plus courts que les versions précédentes. Sur les versions de production ultérieures, il était nécessaire d'échelonner les positions des canons de ceinture afin que les deux artilleurs ne se gênent pas. Sur les derniers lots de production, le canon du compartiment radio n'était pas installé. La capacité de munitions des canons de taille a été augmentée à 600 cartouches par canon. À la fin de la production en 1945, un total de 4035 B-17G avait été construit par Boeing, 2395 par Douglas et 2250 par Lockheed-Vega. Le dernier B-17G construit par Boeing a été livré le 13 avril 1945 et a été redésigné XB-17G lorsqu'il a été affecté aux travaux d'essai. 2a

Photo USAAF - Domaine public

La production totale de B-17 s'élevait à 12731, comprenant : 1 modèle 299, 13 Y1B-17, 1 Y1B-17A, 39 B-17B, 38 B-17C, 42 B-17D, 512 B-17E, 3405 B-17F et 8680 B-17Gs 4035 par Boeing, 2395 par Douglas, 2250 par Lockheed-Vega. 2a

Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

Un équipage normal se composait de six à dix aviateurs qui comprenaient un pilote, un copilote, un navigateur, un bombardier, un opérateur radio, deux mitrailleurs de ceinture, un mitrailleur de queue et un mitrailleur dans la tourelle ventrale. Le compartiment du bombardier est dans le nez nez. Le cockpit place le pilote et le copilote côte à côte avec des commandes doubles devant le bord d'attaque de l'aile. À l'arrière de la position du pilote se trouve la tourelle supérieure à deux canons à commande électrique. La position de l'opérateur radio est au milieu du navire avec deux positions de mitrailleur à la taille à l'arrière des ailes. 2a

Le B-17 G était propulsé par quatre 1200 ch. Moteurs radiaux à neuf cylindres Wright R-1820-97 refroidis par air avec turbocompresseurs General Electric de type B-22 entraînés par les gaz d'échappement. 2a

La vitesse maximale était de 472 km/h à 25 000 pieds et pouvait grimper à 25 000 pieds en 41 minutes. Le plafond de service était de 35 000 pieds. La portée normale avec une charge maximale de bombe était de 955 nm à 190 kt à 25 000 pieds. 2a

Le poids à vide était de 32 720 lb, le poids normal chargé de 49 500 lb et le poids de surcharge maximal de 60 000 lb. 2a

L'envergure de l'aile était de 103 pieds 9 pouces, longueur 74 pieds 9 pouces, hauteur 19 pieds 1 pouces, surface de l'aile - 1420 pieds carrés 2a

Photo USAAF - Domaine public

Dans les années 30, les chefs militaires du pays ont débattu avec acharnement de la doctrine des bombardiers. Parmi les opinions les plus influentes figuraient celles de Billy Mitchell et de ses défenseurs des bombardiers. 6a.

Pour eux, le B-17 était une aubaine - une incarnation tangible et fabriquée d'une "Forteresse Volante". En 1934, l'armée a publié des spécifications pour un bombardier "multi" moteur, que Boeing a interprété comme devant avoir quatre moteurs. Alors que le bombardier Martin B-10 était considéré comme adéquat pour défendre les États-Unis continentaux, Boeing a conçu un bombardier tout à fait plus lourd, plus rapide, volant plus haut et à plus longue portée. Ce bombardier s'avérerait inestimable dans la guerre aérienne stratégique contre l'Allemagne qui se déroulerait dans les années à venir. 6a

La forteresse a été conçue à l'origine pour répondre à une spécification de bombardier publiée par l'armée américaine Air Corps en 1934. 2a Le 8 août 1934, l'Army Air Corps a lancé un appel d'offres appelé "Proposition 32-26" pour un bombardier de 250 mph avec une portée de 2000 miles et un plafond opérationnel de 10 000 pieds. Une société Boeing en difficulté, dirigée par Edward C. Wells, a relevé le défi. Wells a utilisé la quasi-totalité du capital et de la main-d'œuvre disponibles que Boeing avait pour finaliser l'offre. Le nom du projet était le modèle 2-99. 1a. Le prototype, le Boeing Model 299, a volé pour la première fois le 28 juillet 1935. Un mois plus tard, l'avion argenté élégant s'est envolé pour Wright Field dans l'Ohio en un temps record. Il s'est ensuite écrasé lors de son vol d'évaluation USAAC en octobre. Malgré cet accident, qui a été attribué à une erreur humaine, l'Air Corps a reconnu le potentiel du modèle 299 alias XB-17 et a commandé treize modèles de test de service Y1B-17 pour évaluation. Parmi les changements notables incorporés dans le Y1B-17, figurait l'utilisation des Wright Cyclones de 930 ch plutôt que des Pratt & Whitneys d'origine de 750 ch, un changement qui a perdu 70 000 commandes de moteurs pour la société East Hartford. Le premier Y1B-17, d'une commande de production de treize, fut livré à l'Air Corps en mars 1937. En janvier 1939, un Y1B-17A expérimental équipé de moteurs suralimentés fut livré à l'Army Air Corps. Après des essais réussis, une commande de 39 avions supplémentaires a été passée pour ce modèle sous la désignation B-17B. 2a

Photo USAAF - Domaine public

Le nom "Flying Fortress" a été inventé par Richard Williams, un journaliste de la Temps de Seattle qui a donné ce nom au modèle 299 lors de son déploiement en montrant ses installations de mitrailleuses. Boeing n'a pas tardé à voir la valeur du titre et l'a fait déposer pour utilisation. 8 un

Le B-17 était un monoplan à aile basse qui combinait les caractéristiques aérodynamiques du bombardier géant XB-15 et du modèle de transport 247. Le B-17 était le premier avion militaire Boeing avec un poste de pilotage au lieu d'un cockpit ouvert et était armé de deux bombes et de cinq mitrailleuses de calibre .30 montées dans des blisters transparents. 9a

Photo USAAF - Domaine public

Tous les Y1B-17 ont été livrés entre le 11 janvier et le 4 août 1937. Douze des Y1B-17 ont été livrés au 2nd Bombardment Group basé à Langley Field, Virginie pour évaluation. Un treizième Y1B-17 a été livré à Wright Field pour des tests expérimentaux. A cette époque, la douzaine de Y1B-17 du 2e groupe de bombardement constituaient toute la capacité de bombardement lourd des États-Unis. 10a

Photo USAAF - Domaine public

Le 2e groupe de bombardement a passé son temps à résoudre les bugs du B-17. L'une des recommandations était l'utilisation d'une liste de contrôle que le pilote et le copilote passeraient ensemble avant le décollage, évitant, espérons-le, des accidents tels que celui qui a entraîné la perte du modèle 299. 10a

Au début de 1938, le colonel Robert C. Olds, commandant du 2e groupe de bombardement, a piloté un Y1B-17 pour établir un nouveau record transcontinental d'est en ouest de 12 heures 50 minutes. Il a immédiatement fait demi-tour et a battu le record d'ouest en est, avec une moyenne de 245 mph en 10 heures 46 minutes. 6a

En 1937, le 2e groupe de bombardement était équipé de B-17. Ils ont été utilisés pour perfectionner les bombardements à haute altitude et à longue distance. À l'époque, la seule utilisation prévisible d'une telle capacité était la défense des côtes du pays contre les flottes ennemies, la marine américaine s'est farouchement opposée au développement par l'armée du bombardier quadrimoteur. En guise de compromis, l'armée commanda 39 B-17B supplémentaires. La doctrine aérienne de l'Air Corps prévoyait de grandes formations de bombardiers B-17 rapides et volant à haute altitude, se défendant contre les chasseurs ennemis avec leurs propres tirs de mitrailleuses massives. L'escorte de chasseurs était considérée comme peu pratique, et même indésirable par les défenseurs des bombardiers. D'une certaine manière, admettre qu'une escorte de chasseurs était nécessaire impliquerait que les chasseurs ennemis constituaient une menace réelle et que les forteresses volantes n'étaient pas invulnérables. 6a

Le B-17 a combattu pour la première fois en 1941, lorsque la Royal Air Force britannique a pris livraison de plusieurs B-17 pour des missions à haute altitude. Alors que la Seconde Guerre mondiale s'intensifiait, les bombardiers avaient besoin d'un armement et d'un blindage supplémentaires et chaque modèle successif était plus lourdement armé. 9a

Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

Il ne fait aucun doute que FDR et Churchill ont défini la politique et probablement plus important encore le ton de l'effort de guerre. La politique de bombardement alliée était clairement établie à Casablanca dans le POINT BLANK directive du 14 mai 1943. La politique a donné sémantiquement aux deux nations ce qu'elles voulaient en théorie et a obtenu le même résultat dans la pratique. Cet objectif était la perturbation éventuelle de la capacité de l'Allemagne à soutenir ses forces combattantes et en conjonction avec les forces terrestres pour vaincre l'Allemagne. On a beaucoup écrit sur l'aversion de Harris pour les cibles panacées. 15 Pourtant, Curtis LeMay a également écrit contre les « panacées » en les comparant à la « Fontaine de Jouvence ». Directive POINT BLANK, qui était en fait presque toutes les cibles industrielles et militaires en Allemagne, pouvait remporter la victoire. Il convient de noter que le tonnage largué par la 8 e AAF sur des cibles de "précision" était sensiblement inférieur au tonnage total largué par le Bomber Command de Harris. 17

Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

Le général LeMay était un innovateur, "probablement le commandant aérien le plus novateur de la Seconde Guerre mondiale. 18 Un biographe a déclaré que « sa renommée et son ingéniosité en tant que commandant aérien dépassaient de loin celles du général George Patton en tant que commandant au sol. 19 Sa capacité à maintenir objectif a été clairement démontré dans ses grandes innovations tactiques, ses vols en formation contre l'Allemagne et ses bombardements nocturnes à basse altitude contre le Japon. L'histoire de la façon dont Curtis LeMay, commandant du 305 e Groupe de bombardement, a amélioré la précision des bombardements est révélatrice de son ingéniosité. Il a estimé que pour bombarder avec précision et avec la plus courte exposition au feu ennemi, et donc moins de chance de devenir une victime, devait voler en ligne droite. Ce n'est qu'avec une précision, qui ne pouvait être atteinte lors des manœuvres d'évitement, que le bombardement serait efficace et permettrait d'atteindre l'objectif de gagner la guerre. LeMay a également répondu au besoin d'une meilleure protection contre les combattants avec la création de la formation Combat Box. 20 L'efficacité de ces innovations radicales se confirme puisque l'ensemble de la 8 e USAAF adopte les stratégies de LeMay. Le résultat de ces découvertes, associé au soutien des chasseurs à longue portée, a non seulement signifié de meilleurs résultats, mais aussi moins de pertes. 5a

Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

LeMay a personnellement dirigé de nombreuses missions sur lesquelles il a envoyé ses troupes, y compris le tristement célèbre raid de navette Schweinfurt/Regensburg en octobre 1943. Cela a permis aux équipages de savoir qu'il s'exposait à prouver ses idées. Harris en raison de nombreux facteurs, y compris le fait que le chef d'état-major de la Force aérienne ne l'aurait jamais laissé faire, n'a jamais pu effectuer de missions en tant que commandant du Bomber Command. Pourtant, ses aviateurs savaient toujours qu'il se souciait d'eux et qu'il faisait tout son possible pour leur bien-être. 5a

En 1930, Billy Mitchell énonce clairement sa doctrine.

« La guerre est la tentative d'une nation d'imposer sa volonté à une autre nation par la force après l'échec de tous les autres moyens d'arriver à un règlement d'un différend. La tentative d'un combattant est donc de contrôler tellement les centres vitaux de l'autre qu'il sera impuissant à se défendre. Les zones vitales comprennent les villes où vivent les gens, les zones où leur nourriture et leurs fournitures sont produites et les lignes de transport qui transportent ces fournitures d'un endroit à l'autre. » 21

Ainsi, dans toute guerre future, « l'avion projettera le fer de lance de la puissance offensive et défensive de la nation contre les centres vitaux du pays adverse ». 23 Malgré son horreur, la nouvelle arme humaniserait la guerre. "Le résultat de la guerre aérienne sera d'amener des décisions rapides. Une puissance aérienne supérieure causera de tels ravages, ou la menace de tels ravages, dans le pays adverse qu'une campagne de longue haleine sera impossible. » 24 Une force aérienne forte découragerait tout assaillant potentiel, mais « malheur à la nation qui faible dans l'air." 25

Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

L'attaque du Japon sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941 a entraîné les États-Unis dans la guerre et la production du B-17 a rapidement augmenté. En juillet 1942, les États-Unis commencèrent à former la huitième force aérienne en Grande-Bretagne, équipée de B-17E. Le « E » représentait une amélioration importante par rapport aux B-17 précédents, en ce sens qu'il avait une tourelle de queue, éliminant ainsi un ancien angle mort défensif. 11a

Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

Les premières unités de la Huitième Air Force sont arrivées en Grande-Bretagne le 12 mai 1942. La première Flying Fortress de l'USAAF est arrivée à Prestwick en Écosse le 1er juillet 1942. Le premier raid de Flying Fortress au-dessus de l'Europe a été lancé le 17 août 1942 par 18 B-17E du 97th Bombardment Group contre les gares de triage de Rouen-Sotteville en France. Douze avions ont effectué l'attaque réelle et les six autres ont effectué un balayage de diversion le long de la côte. Le général de brigade Ira Eaker a piloté le B-17E 41-9023 "Yankee Doodle". La formation était escortée par des Spitfire et aucune opposition de la Luftwaffe n'a été rencontrée. 10a

Pour une liste des unités de l'USAAF utilisant des B-17, cliquez ici.

Schweinfurt, était une ville industrielle de 50 000 habitants située sur la rivière Main dans le nord de la Bavière, et était un centre de fabrication de roulements à billes antifriction. Alors que la 8th Air Force des États-Unis renforçait ses effectifs en 1943, les planificateurs décidèrent de se concentrer sur les cibles industrielles qui nuiraient le plus à l'effort de guerre allemand, en particulier l'industrie aéronautique. Les roulements à billes et à rouleaux à faible frottement étaient essentiels à tous les aspects des machines militaires et commerciales. Renseignement militaire a indiqué que la moitié de la capacité de production allemande de roulements à billes était située à Schweinfurt et concentrée sur cinq sites d'usine à l'ouest de la ville. Le 8th Air Force Bomber Command a émis l'hypothèse que s'ils pouvaient frapper assez fort à Schweinfurt, les résultats pourraient paralyser l'effort de guerre allemand. 12a.

Société Fichtel & Sachs

Cependant, la 8th Air Force américaine s'est engagée dans des bombardements de jour de précision, ce qui a laissé les bombardiers B-17 vulnérables à la Luftwaffe pour la plupart de leurs vols vers et depuis la cible, car les Alliés n'avaient pas encore d'escorte de chasseurs avec une portée pour accompagner les bombardiers au-delà. frontières allemandes. Le Bomber Command a conclu que les formations « boîte de combat » des « forteresses volantes » lourdement armées fourniraient une puissance de feu suffisante pour se défendre contre les chasseurs de la Luftwaffe. 12a.

L'usine de roulements à billes VKF-Werk II

Schweinfurt a été attaqué pour la première fois le 17 août 1943. 230 B-17 ont été montés pour l'attaque, mais la Luftwaffe a mobilisé plus de 300 combattants dans l'opposition. 184 B-17 ont atteint Schweinfurt et 36 se sont écrasés ou ont été abattus avec des équipages de bombardiers faisant 341 victimes. L'efficacité défensive des formations en boîte n'avait pas été suffisante pour vaincre les mortel attaques de la Luftwaffe. Couplé à la perte de 24 bombardiers et de 200 hommes lors d'une frappe sur Ratisbonne le même jour, ce fut un coup dur pour la 8th Air Force.De plus, la reconnaissance a indiqué que le bombardement de Schweinfurt n'était pas aussi précis qu'on l'avait espéré et que les usines de roulements à billes n'avaient pas été gravement endommagées. 12a.

Après trois mois de reconstruction de sa force, la 8th Air Force a de nouveau attaqué Schweinfurt le 14 octobre 1943. Le jour restera dans l'histoire comme "Jeudi noir." 291 B-17 ont quitté l'Angleterre, 229 bombardiers ont atteint la cible, et 60 bombardiers ont été perdu. Les pertes d'équipage s'élevaient à 639 hommes, une perte que la 8th Air Force ne pouvait pas se permettre et qui, à toutes fins utiles, s'est arrêtée profondément sans escorte bombardements en Allemagne. Le bombardement de Schweinfurt était plus précis cette fois, mais l'analyse des frappes a indiqué qu'il n'a pas porté un coup paralysant à l'industrie allemande des roulements à billes. 12a.

Chaque fois que je les vois monter haut
Brillant et fier dans le ciel du matin
Ou allongé éveillé dans son lit la nuit
Je les entends passer sur leur vol aller
Je sens la masse de métal et d'armes
Instruments délicats, tonnes de port en lourd
Maladroit, lent, les râteliers de bombes sont pleins
S'éloigner de la traction vers le bas
S'éloigner de la maison et de la base
Et essaie de voir le visage du pilote
J'imagine un garçon qui vient de quitter l'école
Sur dont la compétence rapide et le courage cool
Dépend de la vie des hommes de son équipage
Et le succès du travail qu'ils ont à faire.
Et quelque chose m'arrive à l'intérieur
C'est plus profond que le chagrin, plus grand que l'orgueil
Et bien qu'il n'y ait rien que je puisse dire
Je lève toujours les yeux sur leur chemin
Et prenez soin et priez pour chacun,
Et acier mon coeur pour dire,
"Que ta volonté soit faite."

Sarah Churchill, fille de Sir Winston.

En 1943, on estimait qu'un tiers de tous les équipages de B17 ne survivraient pas à la guerre. Les énormes pertes subies lors des raids diurnes ont presque provoqué la décision de mettre fin aux bombardements de jour des Alliés. 1a.

Je balaie les cieux avec le feu et l'acier
Mon autoroute est le nuage
Je plonge, je plane, en altitude, je roule
Mon moteur rit fort
Je combats avec des lames scintillantes le vent
Qui ose contester mon chemin
Je laisse la tempête hurlante derrière
Je chevauche sa colère.

Je ris de voir ton petit monde
Vos jouets de navires, vos voitures
Je parcours une route sans fin déployée
Où les pierres kilométriques sont les étoiles
Et loin en bas, les hommes attendent et scrutent
Pour ce que ma venue apporte
Je remplis leurs cœurs tremblants de peur
Pour la mort. est dans mes ailes.

Gordon Boshell, écrit après avoir regardé les combats aériens de la bataille d'Angleterre depuis les rues de Londres.

La 8th Air Force n'attaqua à nouveau Schweinfurt qu'en février 1944, date à laquelle les Alliés disposaient de chasseurs d'escorte à longue portée et la Luftwaffe était sur le déclin. Au total, Schweinfurt a été bombardé 22 fois par 2285 avions. Un total de 7933 tonnes ou 592 598 bombes individuelles ont été larguées sur Schweinfurt. Cependant, après le "Jeudi noir", l'industrie des roulements s'est dispersée et il n'était plus possible de paralyser l'industrie en se concentrant sur des cibles industrielles isolées. L'enquête américaine sur les bombardements stratégiques a indiqué que la production a chuté au début de 1944 à environ la moitié des totaux d'avant l'attaque, elle a de nouveau augmenté à environ 85 pour cent à la mi-1944. La machine de guerre allemande n'a jamais souffert d'une perte significative d'approvisionnement en roulements tout au long de la guerre. 12a.

Le 19 août, vingt-quatre forteresses participent à l'attaque de l'aérodrome allemand d'Abbeville en soutien au raid désastreux de Dieppe. Tous les avions sont rentrés sains et saufs à la base, mais la force de débarquement à Dieppe a été décimée. 10a.

Les dix raids suivants se sont plutôt bien déroulés, avec seulement deux avions perdus.

Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

Une étude réalisée par la 8 th Air Force en 1943, a montré que plus de 50% des pertes d'avions résultaient de B17 quittant la protection de leur formation. Au fur et à mesure que les bombardiers prendraient du retard, la Luftwaffe allemande éliminerait les retardataires. En 1944, un nouveau modèle de vol défensif a été introduit. Les B17 volaient traditionnellement dans des ailes de 18 bombardiers, maintenant les B-17 devaient voler dans des ailes de 36, chaque aile étant composée de trois vols de 12 B17 volant en formation rapprochée. Chaque aile de 36 bombardiers possédait une puissance de feu massive. Les nouveaux modèles G avaient une capacité défensive accrue grâce à des mitrailleuses supplémentaires à l'avant de l'avion pour lutter contre les assauts frontaux. Le modèle G était équipé de treize canons de calibre .50 donnant à chaque avion une capacité de tir accrue et une puissante défense contre les assauts des chasseurs. Les formations rapprochées massives ont contribué à une incidence accrue de collisions aériennes.

COT D'UN B-17 .3 ENTIÈREMENT ÉQUIPÉ

Le 3 janvier 1943, la nouvelle technique de bombardement sur le leader a été introduite. Au lieu que chaque avion largue ses bombes individuellement, tous les bombardiers ont lâché leurs bombes lorsqu'ils ont vu les bombes quitter la baie de l'avion de tête. Cette technique entraînait généralement une meilleure précision, car le bombardier le plus qualifié était généralement dans l'avion de tête. 10a.

L'achèvement réussi de la campagne d'Afrique du Nord a entraîné la reprise de l'offensive des bombardiers contre les Allemands dans le nord de l'Europe. La première mission de l'USAAF au-dessus de l'Allemagne fut un raid le 27 janvier 1943 contre les chantiers de construction de sous-marins dans le port de Wilhelmshaven. Il a été effectué par une force de B-17F provenant des 92e, 303e, 305e et 306e Bomb Groups.

Le 18 mars, l'équipement de commande de vol automatique (AFCE) a été utilisé pour la première fois lors d'un raid sur les chantiers navals Bremer Vulkan à Vegesack. L'AFCE était un système dans lequel le viseur Norden contrôlait l'avion pendant le dernier bombardement via une liaison avec le pilote automatique. Les combattants de la Luftwaffe ont opposé une forte opposition ce jour-là, mais leurs attaques étaient relativement peu coordonnées. 3a.

Le 17 avril 1943, l'usine Focke-Wulf de Brême est attaquée par une force de 115 forteresses. La Luftwaffe est sortie à pleine puissance et 16 B-17 ne sont pas revenus, le taux de pertes le plus lourd à ce jour. Après cette date, les attaques de chasseurs allemands ont commencé à devenir de plus en plus efficaces et mieux coordonnées, et les pertes de bombardiers dépassaient fréquemment dix pour cent de la force d'attaque, en particulier chaque fois que les forteresses dépassaient le rayon limité de leurs escortes de chasseurs. Les chasseurs allemands commencèrent à attaquer de front les formations de la Forteresse à partir de "l'altitude de douze heures". Cette innovation aurait été introduite par la Luftwaffe Oberleutnant Egon Mayer, qui avait remarqué que la puissance de feu du B-17 était faible dans la zone du nez, avec d'importants angles morts que ni les canons de nez ni le mitrailleur de la tourelle supérieure ne pouvaient couvrir de manière adéquate. le devant. Des canons supplémentaires ont été ajoutés à la hâte au nez pour tenter d'augmenter la puissance de feu vers l'avant. Cependant, la vulnérabilité très médiatisée aux attaques frontales était davantage due au manque de blindage correctement positionné pour protéger l'équipage contre les tirs provenant de l'avant qu'à l'absence de suffisamment de canons à tir frontal. Un autre problème était la fâcheuse tendance du B-17 à prendre feu lorsqu'il est touché par des tirs de flak ou de canon, ce qui n'a jamais vraiment été guéri. 10a.

Les chasseurs allemands FW 190 portaient une plaque de blindage sous l'avion. Fréquemment lors d'une attaque frontale, ils roulaient vers une position inversée pendant l'attaque, exposant uniquement le dessous blindé de leur avion lorsqu'ils passaient sous le B-17 ciblé.

En septembre 1943, la Flying Fortress montra sa forme définitive. Lors des tests de puissance de feu sur le XB-40, un B-17F modifié, l'avantage d'une tourelle mentonnière a été clairement prouvé et une nouvelle série, étiquetée B-17G, est entrée en production. La tourelle de nez Bendix était montée sur deux cales .50. armes à feu et ce modèle avait un total de douze de ces armes avec 6 380 cartouches. 11a.

Photo USAAF - Domaine public

En 1944, les B17 commencèrent à bénéficier de la protection des chasseurs P-51. Les Mustang étaient équipées de réservoirs de carburant supplémentaires et pouvaient accompagner les B17 jusqu'à Berlin. Avec la puissance de feu accrue du G et des escortes Mustang, le B17 a pu se concentrer efficacement sur deux cibles principales, les usines d'avions et Berlin proprement dit.

Une décision tactique critique a été prise pour permettre aux P-51 et P-38 de chasser les Messerschmit allemands ainsi que de défendre les B-17. Cela a obligé la Luftwaffe à s'engager dans des tactiques défensives et a permis de nombreuses victoires réussies dans les airs et au sol. Le nombre de victimes résultant de ces tactiques offensives a joué un rôle important dans l'obtention de la supériorité aérienne des Alliés sur l'Allemagne.

B-17 Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

Les tactiques allemandes conventionnelles se révélant de plus en plus futiles, des expédients désespérés surgirent. À l'été 1944, le commandement de la Luftwaffe créa les "groupes de chasseurs d'assaut". Le mastodonte massé, fortement escorté par des chasseurs conventionnels, s'approcherait d'une boîte de combat B-17 directement par l'arrière. Le raisonnement était simple : assurer le plus grand nombre possible de victimes, briser le moral de l'ennemi et perturber la discipline de la formation. Comme l'a rappelé un pilote du Sturmgruppe, « nous nous sommes positionnés à environ 100 mètres derrière les bombardiers avant d'ouvrir le feu. À partir d'une telle distance, nous pouvions difficilement manquer, et alors que les obus explosifs de 3 cm frappaient la cible, nous pouvions voir les bombardiers ennemis littéralement s'effondrer devant nous. 27 Si tout le reste échouait, le pilote du Sturmgruppe devait percuter sa cible. Selon les instructions officielles du Haut Commandement de la Luftwaffe, « le principe directeur du Sturmgruppe est le suivant : pour chaque chasseur d'assaut qui rencontre l'ennemi, une victoire assurée ». L'escorte de chasse américaine a attrapé la formation alors qu'elle était encore en train de se rassembler. 5a

B-17 Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

L'innovation technologique allemande qui a reçu le plus d'attention après la guerre a été le développement des intercepteurs à turboréacteurs. Parce que la puissance aérienne et la supériorité aérienne dépendent de plus en plus de la technologie depuis 1945, il n'est guère surprenant que l'étude des « armes miracles » allemandes soit devenue une sorte d'industrie en pleine croissance. De nombreuses autorités identifient la mauvaise gestion de ces armes comme l'une des raisons cardinales de la défaite de la Luftwaffe. Certes, le Me 262, avec sa vitesse de pointe de 540 mph et un armement puissant de quatre canons de 3 cm (et éventuellement des racks de roquettes air-air), était une arme formidable. Galland, repris par de nombreux autres écrivains, attribue les débuts retardés de cet avion à l'ingérence incontrôlée d'Hitler dans les affaires de l'armée de l'air. Le Führer, ainsi l'argument court, a décrété que le Me 262 entre en service en tant que bombardier à grande vitesse. Cette décision a permis de garantir qu'il n'atteigne pas les unités opérationnelles à temps pour inverser la tendance. 29

Photo USAAF - Domaine public

L'idée du Me 262 comme arme miracle potentiellement décisive est l'un des mythes les plus durables de l'histoire de la puissance aérienne. L'ordre souvent cité d'Hitler interdisant l'emploi de cet avion comme chasseur date de mai 1944, date à laquelle aucun Me 262 n'était en service. Parce que les défauts de conception et techniques tourmentaient toujours l'avion, son emploi dans n'importe quel rôle devrait attendre leur résolution, tout comme la formation d'un nombre suffisant de pilotes, dont beaucoup avaient du mal à maîtriser l'intercepteur capricieux. Il est peu probable que l'avion ait pu apparaître au combat beaucoup plus tôt qu'il ne l'a fait, même sans l'intervention d'Hitler. Le 262, bien qu'étant un avion mortel entre les mains du bon pilote, est resté essentiellement un prototype mis en service au combat. Tout au long de sa courte durée de vie, l'avion a subi un taux d'accidents anormalement élevé et n'a remporté qu'un nombre infime de victoires au combat. 5a

Photo USAAF - Domaine public

En février 1944, les B17 de la 8e Armée de l'Air ont déployé tous leurs efforts pour détruire les usines qui produisaient les Messerschmitt à Leipzig, Augsbourg, Ratisbonne, Schweinfurt et Stuttgart. En février 1944 eut lieu la "Grande Semaine". 3 500 B17 ont participé à des raids de bombardement coordonnés sur des usines allemandes. 244 bombardiers alliés et 33 chasseurs ont été perdus, mais la Luftwaffe a été gravement endommagée et n'a jamais retrouvé sa force. La capacité de production des usines d'avions de Hitler avait été fatalement brisée et tandis que la Luftwaffe avait des avions, beaucoup ont été cloués au sol parce qu'il n'y avait pas de pièces adéquates pour les garder prêts au combat. 6a La production de guerre en Amérique a continué à se développer. Combinée à un entraînement efficace des équipages et à un torrent continu de chasseurs, de bombardiers, de chars, de navires et de sous-marins, la puissance industrielle de l'ouest a submergé le poids lourd nazi et détruit la capacité de l'Allemagne à poursuivre la guerre.

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Berlin était la cible ultime. C'était la ville la plus fortement défendue au monde à cette époque. La Luftwaffe a mobilisé des réserves du mieux qu'elle pouvait pour défendre la ville. Le 6 mars 1944, lors d'un raid massif sur Berlin, 69 B17 ont été perdus, mais la Luftwaffe a perdu 160 avions. La 8 e Armée de l'Air a pu se remettre de ces pertes, mais pas la Luftwaffe. À la fin de la guerre, la 8 e armée de l'air et la RAF avaient détruit la plus grande partie de Berlin.

Photo USAAF - Domaine public

Après Berlin, la 8 e Armée de l'Air se tourne vers les usines allemandes de pétrole synthétique. Les attaques contre ces usines essentielles ont commencé le 12 mai. En un mois seulement, l'USAAF a largué 5000 tonnes de bombes sur ces usines. En août 1944, 26 000 tonnes sont larguées et en novembre 1944, les attaques culminent à 35 000 tonnes. Les attaques ont décimé la capacité de mouvement de l'armée allemande. La bataille des Ardennes, la tentative d'Hitler de repousser l'avancée des Alliés en Europe, s'est terminée en raison du manque de carburant pour maintenir ses chars en mouvement. Albert Speer, dans son livre « Inside the Third Reich » a commenté après la guerre qu'il y avait 300 chars King Tiger à la gare de Munich en attente d'être déplacés vers le front - mais les Allemands n'avaient ni les chemins de fer ni le carburant nécessaire pour déplacer ces chars les deux cibles des bombardements alliés. Cependant, les raids sur les usines pétrolières ont coûté cher - 922 B17 ont été perdus avec près de 10 000 aviateurs tués, blessés ou capturés. 1a. La photo ci-dessus par Dennis Felty est Shoo Shoo Shoo Baby au musée de l'USAF à Dayton Ohio.

Photo USAAF - Domaine public

Photo USAAF - Domaine public

Les bombardements de la 8 th Air Force et du Bomber Command de la RAF ont mis à rude épreuve la capacité de production industrielle de l'Allemagne. En septembre 1944, l'Allemagne avait perdu 75 % de sa production de carburant. Sur les 1,5 million de tonnes de bombes larguées sur l'Allemagne, le B17 a livré plus de 500 000 tonnes. Pendant la guerre aérienne européenne, la 8 e armée de l'air avait tiré plus de 99 millions de cartouches et on pense que plus de 20 000 avions allemands ont été détruits. Au total, plus de 12 000 B17 ont été construits pendant la guerre et près de 250 000 Américains ont servi comme membres d'équipage. 46 500 aviateurs ont été tués ou blessés. Cependant, malgré le coût élevé, le rôle joué par le B17 et ses équipages héroïques sur le théâtre de guerre européen était essentiel à la victoire des Alliés. 1a. Un graphique sur le nombre total de victimes de la Seconde Guerre mondiale par pays peut être consulté en cliquant sur ici.

Photo USAAF - Domaine public

P-51 Mustang USAF Museum 2005, photo de Dennis Felty

Le mois suivant, en mars 1944, les Mustang escortèrent les B-17 jusqu'à Berlin. Lorsque Goering a vu des Mustang au-dessus de Berlin, il est rapporté qu'il a admis plus tard « qu'il savait que la guerre était finie ». pertes à un niveau acceptable et continuent d'éroder sérieusement la force de la Luftwaffe. La supériorité aérienne alliée était essentielle à la victoire alliée. Pendant le jour J et l'invasion de la Normandie, les forces alliées n'ont rencontré aucune opposition de la Luftwaffe. La formation inadéquate des pilotes de l'Allemagne et sa non-rotation à courte vue des pilotes ont rendu impossible pour la Luftwaffe de remplacer ses pertes, tandis que des équipages américains formés avec compétence remplissaient, remplaçaient et augmentaient la capacité de bombardement et de chasse de la 8AF. 6a.

B-17 Shoo Shoo Shoo bébé 2005,

photo de Dennis Felty

51 106 aviateurs sont portés disparus ou faits prisonniers de guerre. Les prisonniers de guerre ont été détenus dans des camps de prisonniers Stag Luft à plusieurs endroits en Allemagne, comme indiqué sur la carte ci-dessous (cliquez sur la carte pour une version plus grande)

USAF Academy Stalag Luft Archives 15a

Il y a un total de quarante-quatre cellules B-17 complètes dans le monde aujourd'hui. Parmi ceux-ci, onze sont en état opérationnel et volent périodiquement. Deux avions en état de navigabilité sont en maintenance à long terme. Vingt et un B-17 sont en exposition statique à la disposition du public, quatre B-17 sont en cours de restauration et six B-17 sont entreposés, dont deux au Musée national de l'air et de l'espace.

Les chasseurs P-51 et P-38 étaient équipés de chars d'aile et pouvaient accompagner les bombardiers jusqu'à Berlin et retour. Cette tactique conduirait finalement à la supériorité aérienne des Alliés dans l'espace aérien allemand. Malgré la diminution du rôle des combattants de la Luftwaffe, la flack restait une menace majeure.

Pour assurer la précision du bombardement, les B-17 voleraient en ligne droite et à niveau depuis le point initial jusqu'au largage de la bombe. Cette étape pouvait durer jusqu'à 12 minutes et donnerait aux équipages allemands au sol suffisamment de temps pour se fixer sur l'altitude et la direction des bombardiers alliés. Les chasseurs de la Luftwaffe resteraient en dehors des champs de flack mais transmettaient par radio l'altitude des bombardiers aux équipages des canons. Les altimètres sur les obus de flack seraient réglés pour exploser à l'altitude prescrite. Il y a eu des cas où des obus de flack traversaient un bombardier et explosaient à une altitude plus élevée. Flack pourrait envoyer des éclats d'obus à travers l'avion ou s'il explosait près du bombardier, il pourrait décoller une aile, le nez ou la queue. Le B-17 était une véritable forteresse et beaucoup ont pu rentrer chez eux avec d'énormes dégâts au combat. Alors que quitter les champs de flack était toujours un soulagement, cela signifiait seulement que les combattants étaient prêts à reprendre leur attaque aérienne.

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"Hang the Expense II" gros dégâts de flack à la queue

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Pendant la guerre aérienne européenne, une quarantaine de B-17 ont été récupérés et réparés par la Luftwaffe après avoir été écrasés ou forcés de s'écraser sur le territoire allemand. Ces B-17 portaient le nom de code "Dornier Do 200", avec des marquages ​​allemands pour dissimuler leur origine et ont ensuite été utilisés par la Luftwaffe pour des missions d'espionnage et de reconnaissance clandestines. 8a.

B-17 Fierté des "Kiarians"

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D'autres B-17 capturés ont conservé leurs marquages ​​alliés et ont été utilisés pour infiltrer les formations de B-17, puis signaler leur position et leur altitude aux stations de contrôle au sol allemandes. La pratique a d'abord été couronnée de succès, mais il n'a pas fallu longtemps aux équipages de combat de l'Army Air Force pour comprendre la tactique.Des procédures standard ont été établies pour d'abord mettre en garde, puis tirer sur tout « étranger » tentant de rejoindre la formation d'un groupe. 8a.

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B-17 Fuddy Duddy 2005, photo de Dennis Felty

B-17 Shoo Shoo Shoo Bébé 2005, photo de Dennis Felty

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L'un des B-17 les plus inhabituels était les trois B-17G convertis en bancs d'essai pour moteurs et désignés JB-17G. La section avant a été modifiée et renforcée avec un support pour un cinquième moteur. Les moteurs Pratt & Whitney XT-34, Wright XT-35, Wright R-3350 et Allison T-56 ont tous été testés en vol sur des JB-17G.

B-17G avec dommages au nez de combat

Photo USAAF - Domaine public

Photo USAAF - Domaine public

Le personnage de "Rosie the Riveter" était l'un des symboles les plus connus de la campagne d'information publique du gouvernement américain encourageant les femmes à se joindre à l'effort de guerre. L'enrôlement généralisé des hommes a laissé des postes vacants dans des industries essentielles telles que la production d'avions et de munitions, et près de 3 millions de femmes ont répondu à l'appel de leur pays pour servir dans les usines de défense. Rosie de Norman Rockwell est une femme forte capable de faire un "travail d'homme", et elle est apparue sur la couverture d'un magazine qui encourageait activement les femmes à rejoindre le marché du travail pendant la Seconde Guerre mondiale. La peinture de Rockwell a renforcé son patriotisme en plaçant un drapeau en arrière-plan et ses pieds fermement sur le Mein Kampf d'Hitler. Des millions de femmes qui ont joué un rôle essentiel dans la réalisation de la production industrielle qui finirait par gagner la guerre, ont été déplacées lorsque les "garçons sont rentrés à la maison".

B-17 en attente de récupération

Photo USAAF - Domaine public

Lorsque la guerre a pris fin et que les équipages et leurs B-17 sont rentrés chez eux, la majorité des avions ont été mis hors service et vendus à la ferraille. Sur les 12 731 avions produits, environ 40 cellules survivent aujourd'hui. La photo ci-dessus montre des B-17 entreposés avant d'être récupérés.

L'art du nez de bombardier de la Seconde Guerre mondiale est un symbole puissant qui est aussi convaincant aujourd'hui que dans les années difficiles de la grande guerre mondiale. Ces images nous appellent à comprendre leur emprise sur nous et leur contribution importante à l'expérience humaine.

Ce genre d'art figuratif a émergé sous la forme d'"art du nez" sur des milliers de bombardiers et de chasseurs survolant la France, la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Afrique et le Pacifique. L'art du nez a servi de carte de visite unique à l'aviateur et d'escorte personnelle lors de missions de grand danger et d'incertitude. L'Army Air Force a tenté d'interdire et de censurer l'art du nez à plusieurs reprises. En fin de compte, le pouvoir de l'art a prévalu pour sa valeur dans le renforcement du moral de l'équipage était incontesté.

L'inspiration pour de nombreuses "Bomber Girls" était l'art in-up, de magazines tels que Écuyer. George Petty a été l'un des premiers artistes pin-up à devenir célèbre dans l'art du pin-up. Petty a commencé sa carrière pour Écuyer à la fin des années 30 et s'est lancé dans une brillante carrière publicitaire en 1942 .

Petty a été suivi par un jeune artiste péruvien, nommé Alberto Vargas. Vargas a signé son œuvre Varga et a rapidement obtenu un succès commercial avec ses étonnantes peintures réalistes de belles femmes. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la pin-up Varga était aussi populaire que les photos de pin-up de Rita Hayworth et Betty Grable. Les filles Varga ont inspiré une grande partie de l'art du nez "Bomber Girl" de la Seconde Guerre mondiale dans tous les théâtres de la guerre. L'art pin-up faisait tellement partie du style de vie des GI que Glenn Miller a ajouté une chanson à son répertoire lors de ses tournées dans les zones de guerre, "Peggy the Pin-Up Girl".

Hal Olsen a servi comme mécanicien alors qu'il était stationné sur l'île de Tinian dans le Pacifique. Olsen, malgré son emploi du temps militaire chargé, était un peintre prolifique, peignant plus de 100 pièces d'art du nez. Olsen était souvent payé 50,00 $ pour une commission de nez par l'équipage. Pendant la guerre, il gagna assez pour une lune de miel et des frais de scolarité à l'école des beaux-arts.

Olsen raconte : « L'art du nez pour l'équipage était une référence personnalisée à une pièce de matériel militaire. Vous confiez votre vie à l'avion pour vous ramener sain et sauf. Il faut traverser le territoire ennemi. » Le nose art a donc réuni l'équipage. Il a fourni une signature pour l'unité. En mettant une fille dans un avion, les équipages se sentaient protégés en partant pour bombarder et patrouiller. Cela a inspiré les équipages et leur a donné un sentiment d'appartenance à une équipe organisée. Le but principal, je suppose, était d'inspirer les équipages à croire qu'ils reviendraient.

L'art du nez s'inspire également de traditions très anciennes. « Mon histoire a vraiment commencé il y a 400 ans, a déclaré Olsen. L'art du nez n'est pas nouveau. Les navires de guerre britanniques avaient des figures de proue féminines et les navires vikings norvégiens et suédois avaient des têtes de mât ornées sculptées dans du bois.

Certaines des peintures d'art du nez d'Olsen ont été modifiées, non par des balles ennemies, mais par les commandants de l'unité. Après une visite au théâtre du Pacifique en 1944 par nul autre que Charles Lindbergh, certaines unités ont commencé à censurer leurs artistes. Les GIs, toujours à la recherche d'un moyen de contourner les règles, ont trouvé de nombreuses façons d'apaiser leurs commandants. La peinture à base d'eau était une méthode populaire pour censurer les œuvres d'art, mais les équipes utilisaient tout ce qu'elles avaient sous la main. Hal Olsen se souvient même d'un équipage utilisant de la boue pour revêtir temporairement sa mascotte féminine !

Plus important encore, les belles figures féminines jouent un rôle de déesse servant d'escorte pendant les périodes de danger, de transition et d'incertitude. Ils offrent des symboles puissants qui ont émergé à travers l'histoire de l'homme dans les mythes et les histoires et s'inspirent des thèmes de la renaissance, de la pureté, de l'innocence, de la fertilité, du renouveau et de la terre mère. Ils explorent fréquemment le lien puissant entre Thantos et Eros. Rétrospectivement, il est difficile de concevoir un symbole plus puissant et pertinent que celui des belles "Bomber Girls" de la Seconde Guerre mondiale.


17 avril 1943 - Histoire

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Le 19 janvier 1942, Szlama Ber Winer s'évade. Pendant le transport du camp d'extermination nazi de Chełmno au sous-camp de Rzuchów, le prisonnier polonais de 30 ans s'est glissé hors du camion et dans la forêt.

De là, Winer s'est rendu dans le ghetto juif de Varsovie, en Pologne, où il a rencontré le groupe clandestin Oneg Shabbat, qui s'était donné pour mission clandestine de raconter les horreurs que les nazis avaient récemment commencé à perpétrer contre les autres résidents juifs de leur ville.

À l'époque, bien sûr, le groupe n'avait aucune idée de l'étendue de ce qu'ils racontaient réellement.

Avant que Winer ne s'échappe et ne contacte Oneg Shabbat, la clandestinité juive de la Pologne occupée par les nazis, sans parler du monde extérieur, n'avait reçu que des bribes d'informations éparses sur ce qui se passait maintenant à l'intérieur des camps nouvellement construits dans les forêts à l'extérieur de Varsovie - sans parler de Cracovie , Lublin et une grande partie de l'est de la Pologne.

Mais dans ses rapports à Oneg Shabbat, Winer a commencé à combler les lacunes. Il a parlé de déportés juifs, y compris de sa propre famille, arrivant en masse à Chełmno, endurant des coups aux mains d'officiers nazis, puis mourant dans des chambres à gaz avant d'être jetés dans des fosses communes – étape par étape, comme sur des roulettes.

Sous le pseudonyme de Yakov Grojanowski et avec l'aide d'Oneg Shabbat, Winer a documenté ce témoignage révélateur dans ce qui allait devenir le rapport Grojanowski, probablement le premier témoignage oculaire des programmes d'extermination des nazis pour franchir les murs des camps et entrer dans les salles du pouvoir en Europe.

Le rapport n'a jamais été assez loin.

Tandis qu'Oneg Shabbat plaça un exemplaire entre les mains du gouvernement polonais en exil à Londres et publia un autre lot pour le peuple allemand (dans l'espoir qu'il leur inspirerait une certaine sympathie pour les Juifs), les découvertes de Winer ne semblèrent jamais avoir fait sur les bureaux des décideurs en Grande-Bretagne ou aux États-Unis

Ces deux gouvernements, au nom des puissances alliées, ne publieront leur premier rapport officiel sur les efforts d'extermination nazis en Europe qu'à la toute fin de 1942. À ce moment-là, Winer était mort depuis six mois, repris par la Gestapo à Varsovie. puis expédié au camp d'extermination de Bełżec juste après son dernier communiqué du 10 avril.

Au cours des deux années et demie qui ont suivi, quelque 6 millions de Juifs et au moins 5 millions de Polonais de souche, des prisonniers soviétiques, des Roms, des homosexuels, des personnes handicapées et d'autres allaient rejoindre Winer en tant que victimes du plus grand génocide de l'histoire de l'humanité. Il faudra encore deux à trois décennies avant que la plupart des pays occidentaux acceptent plus ou moins d'appeler ce génocide l'Holocauste.

Et aujourd'hui, grâce en grande partie aux efforts pionniers de personnes comme Szlama Ber Winer et de groupes comme Oneg Shabbat (responsable de l'une des archives les plus riches au monde de photos et de documentation de première main sur l'Holocauste), nous pouvons au moins tenter de comprendre ce qui reste l'épisode le plus tragiquement surréaliste de l'histoire.

Aidé également par d'innombrables photos de l'Holocauste recueillies auprès de sources gouvernementales, militaires et civiles (voir la galerie ci-dessus), le monde peut désormais témoigner d'un événement qui ne pourra jamais être oublié. Heureusement, ces photos et d'autres comme elles peuvent être vues par beaucoup plus de personnes que le rapport crucial mais sous-lu de Winer ne le pourrait jamais.

Après avoir visionné les photos de l'Holocauste ci-dessus, renseignez-vous sur Stanislawa Leszczyńskac, la femme qui a accouché de 3 000 bébés à Auschwitzbb, et Ilse Koch, "La garce de Buchenwald". Ensuite, jetez un œil à l'holocauste oublié avec ces photos du génocide arménien et voyez certaines des photos les plus émouvantes de la Seconde Guerre mondiale.


17 avril 1943 - Histoire

Ce fut l'une des opérations aériennes les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale.

Les pertes pour le raid étaient élevées.

Huit des 19 bombardiers Lancaster d'origine ont été endommagés ou abattus, et sur les 133 membres d'équipage, 53 ont été tués et trois capturés.

Sur le terrain également, près de 1 300 personnes ont été tuées, dont 749 prisonniers de guerre ukrainiens basés dans un camp juste en dessous du barrage d'Eder.

Les réservoirs de Mühne et d'Eder ont déversé environ 330 millions de tonnes d'eau dans la vallée occidentale de la Ruhr. Les eaux de crue se sont propagées sur environ 50 miles (80 km) de la source.

La nature spectaculaire et audacieuse du raid a considérablement stimulé le moral des Britanniques.

Mais militairement, ce fut un échec. L'escadron n'a pas réussi à percer le barrage de la Sorpe et la perturbation de la production de guerre allemande était minime. L'approvisionnement en eau de la vallée de la Ruhr est revenu à son niveau initial six semaines plus tard.

L'équipage est cependant devenu célèbre en tant que héros de guerre, et le chef du raid, le commandant de l'escadre Guy Gibson, a reçu la Croix de Victoria.

Il mourut moins de 18 mois plus tard, abattu à l'âge de 26 ans en septembre 1944.


Chronologie et histoire

1943: Edwin R. Levine, MD, établit un programme de thérapie par inhalation primitive en utilisant des techniciens formés sur le tas pour gérer les patients post-chirurgicaux à l'hôpital Michael Reese de Chicago.

13 juillet 1946 : Les étudiants du Dr Levine et d'autres médecins, infirmières et infirmiers intéressés se réunissent à l'hôpital de l'Université de Chicago pour former l'Association de thérapie par inhalation (ITA).

15 avril 1947 : L'ITA est officiellement agréée en tant qu'entité à but non lucratif dans l'État de l'Illinois. La nouvelle Association compte 59 membres, dont 17 appartiennent à divers ordres religieux.

1947: Albert Andrews, MD, décrit la structure et le but d'un service de thérapie par inhalation en milieu hospitalier dans son livre, Manual of Oxygen Therapy Techniques.

1950: L'Académie de médecine de New York publie un rapport, « Standard of Effective Administration of Inhalation Therapy », ouvrant la voie à une éducation formelle pour les personnes sur le terrain.

16 mars 1954 : L'ITA est rebaptisée American Association of Inhalation Therapists (AAIT). En février 1966, elle fut à nouveau rebaptisée American Association for Inhalation Therapy (toujours AAIT).

11 mai 1954 : La Société des anesthésiologistes de l'État de New York et la Société médicale de l'État de New York forment un comité mixte spécial sur la thérapie par inhalation pour établir « les éléments essentiels des écoles acceptables de thérapie par inhalation ».

7-11 novembre 1955 : L'AAIT tient sa première réunion annuelle (maintenant l'AARC International Respiratory Congress) à l'hôtel St. Clair de Chicago.

Juin 1956 : La Chambre des délégués de l'American Medical Association (AMA) adopte une résolution appelant à l'utilisation des New York Essentials dans la création d'écoles de thérapie par inhalation.

1956: L'AAIT commence à publier une revue scientifique, Inhalation Therapy (maintenant RESPIRATORY CARE).

Octobre 1957 : L'AAIT, l'AMA, l'American College of Chest Physicians et l'American Society of Anesthesiologists adoptent conjointement les Essentiels pour une école agréée de techniciens en thérapie par inhalation. Les Essentiels commencent une période d'essai de trois ans.

1960: L'American Registry of Inhalation Therapists (ARIT) est formé pour superviser un nouvel examen menant à un diplôme formel pour les personnes dans le domaine.

18 novembre 1960 : L'ARIT administre les premiers examens du Registre à Minneapolis.

Décembre 1962 : La Chambre des délégués de l'AMA accorde une approbation formelle pour les « Essentiels pour une école agréée de techniciens en thérapie par inhalation ».

8 octobre 1963 : Le Board of Schools of Inhalation Therapy Technicians est formé à Chicago.

1966: L'Association organise un forum sur l'éducation, le précurseur du Forum d'été, la première réunion de mi-année de l'AARC pour les gestionnaires et les éducateurs de la profession, l'Association subit un troisième changement de nom, de l'American Association of Inhalation Therapists à l'American Association for Inhalation Therapy .

1969: L'AAIT lance le programme de certification des techniciens pour offrir un diplôme aux personnes travaillant dans le domaine qui ne sont pas qualifiées pour passer les examens du registre.

9 janvier 1970 : Le Conseil des écoles de techniciens en thérapie par inhalation devient le Comité d'examen conjoint pour la formation en thérapie respiratoire (JRCRTE).

1973: L'AAIT devient l'American Association for Respiratory Therapy (AART).

1974: Les deux programmes d'accréditation de la profession fusionnent dans le Conseil national de thérapie respiratoire (NBRT). L'AAIT forme l'American Respiratory Therapy Foundation (ARTF) pour soutenir la recherche, l'éducation et les activités caritatives dans la profession.

1982: La Californie adopte la première loi moderne sur les permis d'exercice régissant la profession des soins respiratoires Le président Ronald Reagan proclame la première Semaine nationale des soins respiratoires.

1986: L'AART devient l'American Association for Respiratory Care (AARC) l'ARTF devient l'American Respiratory Care Foundation (ARCF) le NBRT devient le National Board for Respiratory Care (NBRC).

1990: L'AARC commence à développer des directives de pratique clinique (CPG) pour les traitements et les modalités courantes dans le domaine l'ARCF lance un programme international de bourses pour amener des professionnels de la santé du monde entier aux États-Unis chaque année pour visiter les établissements de santé dans deux villes, puis assister le Congrès respiratoire international de l'AARC.

1998: Le JRCRTE évolue vers le Comité d'accréditation des soins respiratoires (CoARC).

2000: La revue RESPIRATORY CARE est acceptée dans Index Medicus, la principale base de données bibliographiques de la National Library of Medicine et son homologue en ligne, le service MEDLINE.

2003: L'AARC lance la Journée de la santé pulmonaire pour promouvoir une meilleure santé pulmonaire auprès des consommateurs. La Journée a lieu chaque année le mercredi pendant la Semaine nationale des soins respiratoires.

2004: Le Vermont devient le 48e État à adopter un permis d'exercice ou une autre loi d'accréditation légale régissant la profession des soins respiratoires, apportant efficacement l'accréditation légale aux 48 États contigus. L'AARC célèbre son 50e anniversaire au Congrès international de respiration à la Nouvelle-Orléans, LA.

Pour en savoir plus, lisez ceci l'histoire par l'inhalothérapeute Robert R. Weilacher, BHA, RRT.


Allemagne nazie 1933-1939 : premiers stades de la persécution

Une chronologie de l'Holocauste

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Le 1er septembre 1939, l'Allemagne envahit la Pologne et la Seconde Guerre mondiale éclate. En quelques semaines, l'armée polonaise a été vaincue, et les nazis ont commencé leur campagne pour détruire la culture polonaise et asservir le peuple polonais, qu'ils considéraient comme un "sous-humain". artistes, écrivains, hommes politiques et de nombreux prêtres catholiques. Pour créer un nouvel espace de vie pour la race allemande &ldquosuperior&rdquo, de larges segments de la population polonaise ont été réinstallés et des familles allemandes ont emménagé dans les terres vidées. D'autres Polonais, dont de nombreux Juifs, ont été emprisonnés dans des camps de concentration. Les nazis ont également « enlevé » jusqu'à 50 000 enfants polonais d'apparence « aryenne » à leurs parents et les ont emmenés en Allemagne pour être adoptés par des familles allemandes. Beaucoup de ces enfants ont ensuite été rejetés comme incapables de germanisation et ont été envoyés dans des camps spéciaux pour enfants où certains sont morts de faim, d'injections mortelles et de maladie.

Au début de la guerre en 1939, Hitler parapha un ordre de tuer les patients institutionnalisés et handicapés jugés « quoincurables ». Des commissions spéciales de médecins examinèrent les questionnaires remplis par tous les hôpitaux publics et décidèrent ensuite si un patient devait être tué. Les condamnés ont ensuite été transférés dans six institutions en Allemagne et en Autriche où des chambres à gaz spécialement construites ont été utilisées pour les tuer. Après des protestations publiques en 1941, les dirigeants nazis ont poursuivi ce programme d'euthanasie en secret. Des bébés, des jeunes enfants et d'autres victimes ont ensuite été tués par injection létale, pilules et famine forcée.

Le programme & ldquoeuthanasie & rdquo contenait tous les éléments nécessaires plus tard pour le meurtre de masse des Juifs européens et des Roms (Tsiganes) : une décision de tuer, du personnel spécialement formé, l'appareil pour tuer au gaz, et l'utilisation d'un langage euphémique comme & raquoeuthanasie & rdquo qui a éloigné psychologiquement les meurtriers. de leurs victimes et a caché le caractère criminel des meurtres au public.

En 1940, les forces allemandes ont poursuivi leur conquête d'une grande partie de l'Europe, battant facilement le Danemark, la Norvège, les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg, la France, la Yougoslavie et la Grèce. Le 22 juin 1941, l'armée allemande envahit l'Union soviétique et, fin novembre, approchait de Moscou. Entre-temps, l'Italie, la Roumanie et la Hongrie avaient rejoint les puissances de l'Axe dirigées par l'Allemagne et étaient opposées par les principales puissances alliées (Commonwealth britannique, France libre, États-Unis et Union soviétique)

Dans les mois qui ont suivi l'invasion de l'Union soviétique par l'Allemagne, des Juifs, des dirigeants politiques, des communistes et de nombreux Roms (Tsiganes) ont été tués dans des fusillades de masse. La plupart des personnes tuées étaient des Juifs.Ces meurtres ont été perpétrés sur des sites improvisés dans toute l'Union soviétique par des membres d'escadrons mobiles de la mort (Einsatzgruppen) qui a suivi dans le sillage de l'invasion de l'armée allemande. Le plus célèbre de ces sites était Babi Yar, près de Kiev, où environ 33 000 personnes, pour la plupart des Juifs, ont été assassinées en deux jours. La terreur allemande s'est étendue aux patients handicapés et psychiatriques institutionnalisés en Union soviétique, elle a également entraîné la mort de plus de trois millions de prisonniers de guerre soviétiques.

La Seconde Guerre mondiale a apporté des changements majeurs au système des camps de concentration. Un grand nombre de nouveaux prisonniers, déportés de tous les pays occupés par les Allemands, ont maintenant inondé les camps. Souvent, des groupes entiers étaient engagés dans les camps, tels que des membres d'organisations de résistance clandestines qui ont été rassemblés lors d'un balayage à travers l'Europe en vertu du décret Nuit et brouillard de 1941. Pour faire face à l'augmentation massive du nombre de prisonniers, des centaines de nouveaux camps ont été établis dans les territoires occupés d'Europe orientale et occidentale.

Pendant la guerre, des ghettos, des camps de transit et des camps de travaux forcés, en plus des camps de concentration, ont été créés par les Allemands et leurs collaborateurs pour emprisonner des Juifs, des Roms (Tsiganes) et d'autres victimes de haine raciale et ethnique ainsi que des opposants et résistants. Après l'invasion de la Pologne, trois millions de Juifs ont été contraints de se réfugier dans environ 400 ghettos nouvellement créés où ils ont été séparés du reste de la population. Un grand nombre de Juifs ont également été déportés d'autres villes et pays, dont l'Allemagne, vers des ghettos et des camps en Pologne et dans les territoires occupés par les Allemands plus à l'est.

Dans les villes polonaises sous occupation nazie comme Varsovie et Lodz, les Juifs étaient confinés dans des ghettos scellés où la famine, la surpopulation, l'exposition au froid et les maladies contagieuses ont tué des dizaines de milliers de personnes. À Varsovie et ailleurs, les Juifs ghettoïsés ont fait tout leur possible, souvent au péril de leur vie, pour maintenir leur vie culturelle, communautaire et religieuse. Les ghettos fournissaient également une réserve de travail forcé aux Allemands. De nombreux travailleurs forcés (qui travaillaient dans des gangs de rue, dans la construction ou à d'autres travaux forcés liés à l'effort de guerre allemand) sont morts d'épuisement ou de mauvais traitements.

Entre 1942 et 1944, les Allemands ont entrepris d'éliminer les ghettos de la Pologne occupée et d'ailleurs, déportant les résidents des ghettos vers des "camps d'extermination" et des centres de mise à mort équipés d'installations de gazage situés en Pologne. Après la réunion de hauts responsables du gouvernement allemand fin janvier 1942 dans une villa de la banlieue berlinoise de Wannsee, informant les hauts responsables du gouvernement de la décision de mettre en œuvre "la solution finale de la question juive", des Juifs d'Europe occidentale ont également été envoyés dans des centres de mise à mort. dans l'est.

Les six sites de mise à mort, choisis en raison de leur proximité avec les voies ferrées et de leur emplacement dans des zones semi-rurales, se trouvaient à Belzec, Sobibor, Treblinka, Chelmno, Majdanek et Auschwitz-Birkenau. Chelmno a été le premier camp dans lequel des exterminations massives ont été menées au moyen de gaz canalisé dans des camionnettes de gaz mobiles. Au moins 152 000 personnes y ont été tuées entre décembre 1941 et mars 1943, et entre juin et juillet 1944. Un centre de mise à mort utilisant des chambres à gaz a fonctionné à Belzec, où environ 600 000 personnes ont été tuées entre mai 1942 et août 1943. Sobibor a ouvert ses portes en mai 1942 et fermé à la suite d'une rébellion de prisonniers le 14 octobre 1943, environ 250 000 personnes avaient déjà été tuées par gazage à Sobibor. Treblinka a ouvert ses portes en juillet 1942 et a fermé en novembre 1943. Une révolte de prisonniers au début d'août 1943 a détruit une grande partie de cette installation. Au moins 750 000 personnes ont été tuées à Treblinka, physiquement le plus grand des centres de mise à mort. Presque toutes les victimes à Chelmno, Belzec, Sobibor et Treblinka étaient des Juifs, quelques-uns étaient des Roms (Tsiganes), des Polonais et des prisonniers de guerre soviétiques. Très peu d'individus ont survécu à ces quatre centres de mise à mort où la plupart des victimes ont été assassinées dès leur arrivée.

Auschwitz-Birkenau, qui servait également de camp de concentration et de camp de travail forcé, est devenu le centre d'extermination où le plus grand nombre de Juifs européens et de Roms (Tsiganes) ont été tués. Après un gazage expérimental là-bas en septembre 1941, sur 250 prisonniers polonais mal nourris et 600 prisonniers de guerre soviétiques, le meurtre de masse devint une routine quotidienne. Plus d'un million de personnes ont été tuées à Auschwitz-Birkenau, dont 9 Juifs sur 10. De plus, des Roms, des prisonniers de guerre soviétiques et des prisonniers malades de toutes nationalités y sont morts dans les chambres à gaz. Entre le 15 mai et le 9 juillet 1944, près de 440 000 Juifs ont été déportés de Hongrie dans plus de 140 trains, en grande majorité vers Auschwitz. Ce fut probablement la plus grande déportation de masse unique pendant l'Holocauste. Un système similaire a été mis en œuvre à Majdanek, qui a également servi de camp de concentration, et où entre 70 000 et 235 000 personnes ont été tuées dans les chambres à gaz ou sont mortes de malnutrition, de brutalité et de maladie.

Les Allemands ont mené leurs activités meurtrières systématiques avec l'aide de collaborateurs locaux dans de nombreux pays et avec l'assentiment ou l'indifférence de millions de spectateurs. Cependant, il y a eu des cas de résistance organisée. Par exemple, à l'automne 1943, la résistance danoise, avec le soutien de la population locale, a sauvé la quasi-totalité de la communauté juive du Danemark en la faisant passer en contrebande via un spectaculaire ascenseur à bateaux pour se mettre en sécurité dans la Suède neutre. Des individus dans de nombreux autres pays ont également risqué leur vie pour sauver des Juifs et d'autres personnes victimes de la persécution nazie. L'un des plus célèbres était Raoul Wallenberg, un diplomate suédois, qui a joué un rôle important dans certains des efforts de sauvetage qui ont sauvé des dizaines de milliers de Juifs hongrois en 1944.

La résistance existait dans presque tous les camps de concentration et ghettos d'Europe. En plus des révoltes armées à Sobibor et Treblinka, la résistance juive dans le ghetto de Varsovie a conduit à un soulèvement courageux en avril et mai 1943, malgré une issue vouée à l'échec en raison de la supériorité de la force allemande. En général, le sauvetage ou l'aide aux victimes de l'Holocauste n'était pas une priorité des organisations de résistance, dont le but principal était de mener la guerre contre les Allemands. Néanmoins, ces groupes et les partisans juifs (combattants de la résistance) ont parfois coopéré entre eux pour sauver les Juifs. Le 19 avril 1943, par exemple, des membres du Comité national pour la défense des Juifs, en coopération avec des cheminots chrétiens et le grand métro belge, attaquent un train quittant le camp de transit belge de Malines à destination d'Auschwitz, et réussissent à aider les déportés juifs à s'échapper.

Le gouvernement américain n'a pas poursuivi de politique de sauvetage des victimes du nazisme pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme leurs homologues britanniques, les dirigeants politiques et militaires américains ont fait valoir que gagner la guerre était la priorité absolue et mettrait fin à la terreur nazie. Une fois la guerre déclenchée, les problèmes de sécurité, renforcés en partie par l'antisémitisme, ont incité le département d'État américain (dirigé par le secrétaire d'État Cordell Hull) et le gouvernement américain à faire peu pour assouplir les restrictions sur les visas d'entrée. En janvier 1944, le président Roosevelt a créé le War Refugees Board au sein du département du Trésor américain pour faciliter le sauvetage des réfugiés en péril. Fort Ontario à Oswego, New York, a commencé à servir de port apparemment franc pour les réfugiés des territoires libérés par les Alliés.

Après que la guerre se soit retournée contre l'Allemagne et que les armées alliées se soient approchées du sol allemand fin 1944, les SS ont décidé d'évacuer les camps de concentration périphériques. Les Allemands ont essayé de dissimuler les preuves du génocide et ont déporté les prisonniers dans des camps à l'intérieur de l'Allemagne pour empêcher leur libération. De nombreux détenus sont morts au cours des longs trajets à pied connus sous le nom de "marches de la mort". Même les camps de concentration tels que Bergen-Belsen, jamais destinés à l'extermination, sont devenus des pièges mortels pour des milliers de personnes, dont Anne Frank, qui y est morte du typhus en mars 1945. En mai 1945, l'Allemagne nazie s'est effondrée, les gardes SS ont fui et les camps ont cessé exister.


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Numéro de service : 2049
Rang : Privé
Unité : 1er bataillon d'infanterie australienne
Service : armée australienne
Conflit : Première Guerre mondiale, 1914-1918
Date de décès : 06 mai 1917
Lieu de décès : France
Lieu d'association : Sydney, Australie
Cimetière ou détails commémoratifs : cimetière britannique de Grevillers, Grevillers, Picardie, France

Source : AWM145 Roll of Honor Cards, Guerre 1914-1918, Armée
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Charles Ambroise Chatfield
Numéro de service : NX2392
Rang : Privé
Unité : 2/2e bataillon d'infanterie australienne
Service : armée australienne
Conflit : Seconde Guerre mondiale, 1939-1945
Date de décès : 17 avril 1941
Lieu de décès : Grèce
Cause du décès : Tué au combat
Cimetière ou détails commémoratifs : Mémorial d'Athènes, Athènes, Grèce
Source : AWM147 Roll of Honor Cards, 1939-1945 War, 2nd AIF (Australian Imperial Force) et CMF (Citizen Military Force)
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James Chatfield
Numéro de service : 4989
Rang : Privé
Unité : 31e bataillon d'infanterie australienne
Service : armée australienne
Conflit : Première Guerre mondiale, 1914-1918
Date de décès : 28 octobre 1916
Lieu de décès : France
Cause du décès : mort de blessures
Lieu d'association : Brisbane, Australie
Cimetière ou détails commémoratifs : Cimetière de la gare Heilly, Mericourt-L'Abbe, Picardie, France
Source : AWM145 Roll of Honor Cards, Guerre 1914-1918, Armée
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Keith Garraway Chatfield
Numéro de service : 332
Rang : Privé
Unité : 1er bataillon d'infanterie australienne
Service : armée australienne
Conflit : Première Guerre mondiale, 1914-1918
Date de décès : 03 octobre 1917
Lieu de décès : Belgique
Cause du décès : Tué au combat
Âge au décès : 22
Lieu d'association : Ryde, Australie
Cimetière ou détails commémoratifs : Mémorial de la Porte de Menin, Ypres, Flandre, Belgique
Source : AWM145 Roll of Honor Cards, Guerre 1914-1918, Armée
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Lawrence Clifford George Chatfield
Numéro de service : 3027
Rang : Privé
Unité : 11e bataillon d'infanterie australienne
Service : armée australienne
Conflit : Première Guerre mondiale, 1914-1918
Date de décès : 06 mai 1917
Lieu de décès : France
Cause du décès : Tué au combat
Âge au décès : 22
Lieu d'association : North Perth, Australie
Cimetière ou détails commémoratifs : Mémorial de Villers-Bretonneux, Villers-Bretonneux, Picardie, France
Source : AWM145 Roll of Honor Cards, Guerre 1914-1918, Armée
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Numéro de service : VX70809
Rang : Privé
Unité : 2/24th Australian Infantry Battalion
Service : armée australienne
Conflit : Seconde Guerre mondiale, 1939-1945
Date de décès : 12 décembre 1943
Lieu de décès : Nouvelle-Guinée
Cause du décès : mort de blessures
Cimetière ou détails commémoratifs : Cimetière de guerre de Lae, Lae, province de Morobe, Papouasie-Nouvelle-Guinée
Source : AWM147 Roll of Honor Cards, 1939-1945 War, 2nd AIF (Australian Imperial Force) et CMF (Citizen Military Force)
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Edwin Joseph Chatfield Clarke

Numéro de service : 3059A
Rang : Sergent suppléant
Unité : 56e bataillon d'infanterie australienne
Service : armée australienne
Conflit : Première Guerre mondiale, 1914-1918
Date de décès : 24 juillet 1916
Lieu de décès : France
Cause du décès : mort de blessures
Âge au décès : 25
Lieu d'association : Burwood, Australie
Cimetière ou détails commémoratifs : Cimetière britannique de la Croix-du-Bac, Croix du Bac, Armentières, Lille, Nord Pas de Calais, France

Source : AWM145 Roll of Honor Cards, Guerre 1914-1918, Armée
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Numéro de service : NX7711
Rang : Privé
Unité : 2/1er bataillon d'infanterie australienne
Service : armée australienne
Conflit : Seconde Guerre mondiale, 1939-1945
Date de décès : 01 juin 1941
Lieu de décès : Crète, Grèce
Cause du décès : mort de blessures
Source : AWM147 Roll of Honor Cards, 1939-1945 War, 2nd AIF (Australian Imperial Force) et CMF (Citizen Military Force
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Listes nominatives des conflits d'avant la Première Guerre mondiale

Liste nominale de la guerre des Boers :
Alfred Charles Chatfield

Numéro de service : 2664
Rang : Privé
Unité : 4e bataillon, Australian Commonwealth Horse
Conflit : Afrique du Sud, 1899-1902 (guerre des Boers)
Lieu d'origine : Australie-Méridionale, Australie
Source : Murray numéro de page - 383
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Liste nominale de la guerre des Boers :
George Chatfield

Numéro de service : 513
Rang : Privé
Unité : 5e Bushmen impérial du Queensland
Conflit : Afrique du Sud, 1899-1902 (guerre des Boers)
Lieu d'origine : Queensland, Australie
Source : Murray numéro de page - 504
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Liste nominale de la guerre des Boers :
Leslie Chatfield
Numéro de service : 121
Rang : Soldat
Unité : 5e Bataillon, Australian Commonwealth Horse
Conflit : Afrique du Sud, 1899-1902 (guerre des Boers)
Lieu d'origine : Nouvelle-Galles du Sud, Australie
Source : Murray numéro de page - 187
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17 avril 1943 - Histoire

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    En 1938, l'US Army Air Corps (USAAC) a demandé à la Consolidated Aircraft Corporation de devenir une deuxième source pour les Boeing B-17. En réponse, le président Rueben Fleet de Consolidated a envoyé deux assistants, I. M. Laddon et C. A. Van Dusen à l'usine Boeing de Seattle, Washington. Après la visite, Rueben Fleet a décidé qu'il ne voulait pas produire un design qui avait déjà quatre ans. Il voulait construire quelque chose de nouveau et c'était à peu près au même moment que l'USAAC avait publié la spécification de type C-212 pour un nouveau bombardier avec les exigences suivantes :
    • Vitesse de 300 mph (483 km/h).
    • Portée de 3 000 milles (4 828 km).
    • 35 000 pi (10 668 m) de plafond.

    Au lieu de construire des Boeing B-17, Reuben Fleet a proposé de construire un tout nouvel avion pour répondre aux nouvelles spécifications, ce qui a donné le modèle 32. L'aile et les volets du modèle 32 seraient pratiquement identiques à ceux du haut aile Davis à rapport d'aspect qui avait été utilisée avec succès sur l'hydravion modèle 31. 1 Une maquette a été construite en deux semaines en utilisant des pièces précédemment utilisées sur le modèle 31 qui comprenaient l'aile Davis et la queue du modèle 31. La conception des nacelles du moteur serait la même que celle du PBY Catalina. Le fuselage était un tout nouveau design avec deux soutes à bombes, toutes deux de la même taille que le B-17.

Le B-24 avait deux soutes à bombes, toutes deux de la même taille que le B-17.

    Un contrat a été attribué en mars 1939 pour une maquette en bois supplémentaire, un modèle d'essai en soufflerie et un avion XB-24. Il était impératif que l'avion soit prêt avant la fin de l'année et Consolidated vient de respecter la date limite lorsque le premier prototype a effectué son vol inaugural le 29 décembre 1939. Le premier vol n'a duré que dix-sept minutes. 2

    L'aile Davis a démontré des performances si remarquables sur l'hydravion modèle 31 et les premiers vols du XB-24 que les commandes arrivaient avant même le début de la production. L'USAAC a commandé sept YB-24 et vingt B-24A. Les premiers avions de production étaient des versions d'exportation avec des livraisons commençant en décembre 1940. La version d'exportation a été désignée comme le LB-30 avec LB signifiant Bombardier terrestre. 120 LB-30 ont été commandés pour la France et 164 ont été commandés par les Britanniques. 3 Les commandes pour la France n'étaient pas disponibles avant sa capitulation et les avions français ont été détournés vers la Grande-Bretagne. 4

    La vitesse maximale du XB-24 était de 273 mph (440 km/h) et ne répondait pas aux exigences de l'USAAC de 300 mph (483 km/h), mais l'autonomie était la principale préoccupation de l'équipe Consolidated . Le moteur du prototype était le Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp avec un compresseur mécanique. Lorsque les moteurs ont été mis à niveau sur le XB-24B, vers le R-1830-41 avec turbocompresseurs, la vitesse a augmenté à 310 mph (499 km/h). 5

    Le modèle 32 avait une envergure de six pieds supérieure à celle du B-17 Flying Fortress, mais malgré sa longueur, la surface de l'aile était 25 % inférieure à celle du B-17. L'aile à rapport d'aspect élevé réduisait la traînée et offrait une meilleure efficacité énergétique, mais il y avait un compromis. La charge alaire du B-24 était 35 % plus élevée que celle du B-17. La voilure très efficace n'était pas aussi durable que l'aile du B-17, et ne pouvait pas supporter beaucoup de dommages et continuer à voler. Bien que l'aile du B-17 soit moins efficace, elle était perçue comme capable de résister à des dégâts de combat plus importants tout en ramenant ses équipages à la maison.

    La Flak était un sérieux problème pour le B-24 Liberator. La précision et la concentration de la flak au-dessus de l'Europe n'ont jamais été envisagées lors de la conception du B-24. L'Allemagne était particulièrement douée pour livrer la flak, qui est devenue très précise après le développement des systèmes de guidage radar. De plus, les chasseurs allemands volaient jusqu'au niveau des bombardiers et signalaient l'altitude des formations de bombardiers. Les escadrons de bombardiers alliés ont utilisé des manœuvres d'évitement pour éviter la flak, mais les flots de bombardiers sont restés très vulnérables aux effets dévastateurs de la flak. De plus, le B-17 pouvait voler plus haut que le B-24. Les B-24 volant à 2 000 à 3 000 pieds au-dessous des B-17, offraient de meilleures cibles pour les canons antiaériens.

    Les B-24 d'origine avaient des réservoirs de carburant intégrés pour réduire le poids et les coûts de construction. 6 Ils manquaient également d'équipement auto-obturant, ce qui les rendait plus sujets aux incendies que le B-17. Les B-24 construits à l'usine de Willow Run étaient sujets aux fuites, car les températures strictes du bâtiment étaient censées être maintenues dans une fourchette de six degrés. Parce que ce critère n'a pas été respecté, l'aluminium dans les avions a produit de minuscules fissures, ce qui a créé des fuites. Pour corriger les fuites, des réservoirs à vessie devaient être installés dans les ailes, ce qui augmentait le poids et réduisait la plage de fonctionnement. 7 Selon la rumeur, les pilotes de la Luftwaffe, qui, s'ils avaient le choix, préféreraient attaquer le B-24 plutôt que le B-17. Les réservoirs auto-obturants étaient une exigence de l'armée américaine et ont été installés dans les avions de l'USAAF. 8

    Le B-24 était moins confortable que le B-17 et les mitrailleurs inactifs devaient s'asseoir par terre. Il faisait également plus froid et les radiateurs ponctuels étaient inadéquats et les courants d'air semblaient être partout. L'équipement a été ajouté au B-24, alors que sur le B-17, il a été intégré. Se déplacer autour du B-24 était difficile lorsque l'on portait un équipement complet et des collisions discordantes étaient souvent rencontrées avec les structures de l'avion et l'équipement installé. Pendant les transferts de carburant, la cabine se remplirait de vapeurs d'essence et les portes de la soute à bombes devraient être ouvertes pour évacuer les vapeurs.Les différences de confort ont été attribuées au fait que le développement du B-24 s'est produit en temps de guerre, où la quantité devient plus importante que la qualité. Alors que le B-17 a été développé en temps de paix, ce qui a laissé plus de temps pour résoudre de nombreux bugs avant d'entrer en service.

    Le B-24 avait également un taux d'accidents plus élevé que le B-17, ce qui lui donnait la réputation d'un fabricant de veuves. Rien qu'en 1943, 850 membres d'équipage de la deuxième force aérienne ont été tués dans 298 accidents de B-24. Mais les accidents étaient courants dans la ruée vers le développement et c'était également un problème avec l'introduction du P-38 Lightning, du P-47 Thunderbolt, du B-26 Marauder et du B-29 Superfortress.

    En Europe, le Bomber Command de la Royal Air Force se concentrait principalement sur les bombardements de nuit, tandis que l'US Army Air Force opérait principalement comme une force de bombardement de jour. Le 4 décembre 1942, les Liberators américains de la 9th Air Force attaquèrent Naples, enregistrant leur premier raid sur l'Italie. Cela a été suivi par 270 Liberators et B-17 Flying Fortresses effectuant le premier raid sur Rome le 19 juillet 1943. Les pertes de l'USAAF étaient parmi les plus élevées pour les forces de bombardement. Cela a été bien illustré le 17 août 1943 lorsque 59 bombardiers ont été abattus, attaquant des usines de roulements à billes allemandes, lors de la mission Schweinfurt-Regensburg. Cela a été suivi par le "Jeudi noir" où 60 des 220 bombardiers ont été perdus lors du deuxième raid sur Schweinfurt le 14 octobre. Le 6 mars 1944, une force de 750 B-24 Liberators et B-17 Flying Fortresses attaqua Berlin en plein jour. 68 ne sont pas revenus. 9

    Les pertes de bombardiers ont diminué avec la perfection du vol en formation et le soutien des chasseurs d'escorte à longue portée, tels que le P-51 Mustang. Incroyablement, les Liberators auraient largué plus de 630 000 tonnes de bombes, tandis que plusieurs milliers d'avions ennemis tombèrent sous leurs armes.


Un corsaire PB4Y transportant une bombe guidée Bat.

    Le B-24 est devenu le choix naturel pour la guerre dans le Pacifique. Sa vitesse plus rapide lui a donné un avantage. En Europe, la vitesse était moins importante que de voler en formation serrée. Dans le Pacifique, la vitesse était plus importante et le vol en formation moins. La Flak était également un facteur moins important qu'en Europe et sa longue portée permettait un meilleur accès à des cibles éloignées. Certains B-24 ont été convertis pour transporter le premier missile américain à guidage radar air-sol appelé Bat et en avril 1945, un Bat a coulé un destroyer naval japonais.

    Il est difficile de généraliser sur les modèles B-24 par rapport à d'autres avions. Au fur et à mesure que la production augmentait, des versions sont apparues avec un armement variable et d'autres différences. Il y avait cinq fabricants différents et de nombreux avions sont allés dans des centres de modification après avoir quitté les chaînes de montage. Bien que les différences puissent sembler légères aujourd'hui, elles ne l'étaient pas à l'époque. Les mécaniciens sur le terrain ont dû composer avec quatre variantes majeures et quatre séries de manuels. Le B-24 a subi 1 820 modifications techniques, soit une moyenne de 3,6 pour chaque avion produit, plus que tout autre avion de la Seconde Guerre mondiale. Des B-24 ont été construits aux endroits suivants :

    • Consolidé - Fort Worth, Texas.
    • Consolidé - San Diego, Californie.
    • Douglas - Tulsa, Oklahoma.
    • Ford - Willow Run, Michigan.
    • Amérique du Nord - Dallas, Texas.

    Les premiers Liberators de production étaient six LB-30 (ex USAAC YB-24) et manquaient de réservoirs de carburant auto-obturants. Ils ont été utilisés comme avions de ligne du service de ferry transatlantique avec la BOAC. Les Britanniques recevaient beaucoup d'avions des États-Unis et du Canada. Cela a été suivi par vingt RAF Liberator Is pour le Coastal Command en tant qu'avion de patrouille. L'USAAC a retardé sa commande pour prendre livraison sur des modèles plus avancés.

    Bien que vingt aient été commandés, seuls neuf B-24A ont été construits ainsi que neuf B-24C. Le B-24D a été le premier modèle de production principal avec 2 728 appareils produits. Les « D », « E » et « G » étaient essentiellement le même aéronef, totalisant 3 958 aéronefs. dix

    Bien que certaines sources attribuent à l'Amérique du Nord le fait que Dallas a construit le B-24G-1-NT comme ayant la première tourelle de nez, cette distinction appartient en fait au premier modèle de production B-24H construit par Ford (c/n 42-7465 ). L'accent est mis ici sur le modèle de "production". Les B-24 précédents avaient des tourelles de nez, mais celles-ci ont été installées en tant que modifications sur le terrain. La tourelle avant contenait deux mitrailleuses de calibre .50 pour la protection frontale et augmentait la longueur du B-24 à 67 pieds 2 pouces (20,47 m). La tourelle à billes Sperry est devenue un équipement standard sur le B-24G et les modèles suivants.

    Le B-24J a été produit en plus grand nombre que toute autre série et était la seule version produite dans les cinq usines. Dans l'usine de San Diego, il est passé de la production directe du "D" au "J". La principale différence entre le D-CO et le J-CO était l'ajout de la tourelle de nez Consolidated A-6A, qui était presque identique à la tourelle de queue. Les autres armements défensifs comprenaient la tourelle supérieure Martin A-3C, la tourelle à billes Briggs A-13 et des mitrailleuses flexibles de calibre 0,50 aux positions de taille de fenêtre ouverte. Au total, 6 678 B-24J ont été construits.

    Les modèles d'armement des 1 667 B-24L et 2 593 B-24M ne différaient que légèrement de leurs prédécesseurs. Le principal changement était de passer des pistolets de taille à fenêtre ouverte à des fenêtres blister fermées. Cet ajout devait certainement rendre l'avion plus confortable. Il y avait une variété de tourelles de queue différentes. Il a été décidé que les B-24J seraient livrés aux centres de modification sans tourelles de queue installées et que de petits lots d'avions pourraient être adaptés aux besoins du théâtre auquel ils seraient livrés. Les B-24 de San Diego ont été désignés B-24L, les avions de Ford ont été désignés B-24M et les avions nord-américains ont été désignés B-24N. Cependant, cela a causé une certaine confusion et certains avions Ford B-24M ont ensuite été désignés comme B-24L.


La production a atteint un avion toutes les 100 minutes, sept jours par semaine.

    En mars 1944, Ford produisait un B-24H toutes les 100 minutes, sept jours sur sept. L'offre d'avions a commencé à dépasser la capacité de l'USAAF à les utiliser, ce qui devenait une source d'embarras pour l'USAAF.7 À la mi-1944, les usines de San Diego et Willow Run étaient capables de livrer plus qu'assez de B-24 Les lignes Douglas à Tulsa et North American à Dallas ont été supprimées. Fort Worth a continué à construire des B-24J jusqu'à la fin de l'année. Le 1er janvier 1945, il y avait un pool de plus de 900 avions en attente de modifications dans les centres de modification. Au VJ-Day, ce nombre était réduit, mais plus de 400 avions attendaient toujours des modifications à la fin de la guerre. Beaucoup de ces avions ont été transportés directement de l'usine au dessert et se sont finalement retrouvés à la ferraille sans jamais voir le service.


    Le B-24 était propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-35 ou -41 turbocompressé de 1 200 ch (900 kW). Le turbocompresseur était placé sur la surface inférieure de la nacelle du moteur et les conduits du refroidisseur d'huile et du compresseur étaient placés de chaque côté du moteur. En regardant vers l'avant, le côté droit du capot contenait les conduits du compresseur, du générateur et du refroidisseur d'huile. Le côté gauche contenait les conduits du refroidisseur intermédiaire. 11 Les moteurs de forme ovale deviendront l'une des caractéristiques du Liberator.


Le capot de forme ovale était une caractéristique du Liberator.


Le côté droit du moteur montrant les conduits du compresseur, du générateur et du refroidisseur d'huile.

Autres opérateurs et modèles :

    En plus de l'USAAF et de la RAF, les Liberators ont également trouvé leur place dans la marine des États-Unis, l'Aviation royale du Canada et les forces armées d'autres pays. Tous les USN Liberators ont été désignés PB4Y-1, quelle que soit leur désignation de série USAAF.

    Plusieurs B-24 ont été utilisés comme moyens de transport sous la désignation de l'Air Force de C-87 Liberator Express et quelques-uns sont devenus des pétroliers C-109. Le B-24 avait plus d'espace que le B-17 et se prêtait à être plus facilement converti pour transporter des marchandises ou des passagers. Initialement, les B-24D ont été convertis en C-87 sur la chaîne de montage de Fort Worth et ont été exploités sous la désignation RY-1 et RY-2. Une section de plancher surélevé a remplacé les portes de la soute à bombes et la version passagers transportait de 21 à 25 passagers. Au fur et à mesure que les C-54 sont devenus plus disponibles, les C-87 ont été retirés.

    En tant que C-109, le B-24 a été dépouillé de tout son matériel et huit réservoirs de carburant auxiliaires ont été installés dans le fuselage. Cela a donné à l'avion une charge totale de 2 900 gallons. Un programme de conversion à grande échelle s'ensuivit pour alimenter les superforteresses B-29 affamées de gaz pour la campagne de bombardement contre le Japon. Un peu plus de 200 avions ont été convertis en C-109. Après la guerre, certains RAF GR Mk VIII ont servi dans le pont aérien de Berlin et avec les forces américaines, notamment comme avion de sauvetage aérien et de reconnaissance météorologique avec les garde-côtes jusque dans les années 1950.

    La majorité des B-24 survivants appartenaient à l'Indian Air Force (IAF), que Hindustan Aircraft Limited (HAL) avait récupéré. Les B-24 ont été abandonnés par la RAF après la guerre et ont été laissés à l'aérodrome de Chekeri à Kanpur, en Inde. La RAF avait désactivé l'avion, en brisant les avions avec des bulldozers, en perçant des trous dans les fuselages avec des haches, en brisant les instruments et en versant du sable dans les moteurs. Malgré les dommages, HAL a pu réparer suffisamment l'avion pour qu'il puisse être transporté vers l'usine de HAL à Bangalore. 42 B-24 ont été transportés à l'usine et remis en état de navigabilité. Lorsqu'ils ont été retirés de l'IAF, la plupart des avions ont été mis au rebut, mais après des appels de musées du monde entier, cinq avions ont été sauvés et se trouvent maintenant dans des musées aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni.

Caractéristiques:
B-24 consolidé
Libérateur
XB-24 B-24C B-24G B-24J
Dimensions:
Envergure : 110 pi 0 po (33,53 m) 110 pi 0 po (33,53 m) 110 pi 0 po (33,53 m) 110 pi 0 po (33,53 m)
Longueur: 63 pi 9 po (19,43 m) 63 pi 9 po (19,43 m) 67 pi 2 po (20,47 m) 67 pi 2 po (20,47 m)
Hauteur: 18 pi 8 po (5,68 m) 18 pi 8 po (5,68 m) 18 pi 0 po (5,49 m) 18 pi 0 po (5,49 m)
Poids :
Vide: 27 500 lb (12 473 kg) 32 050 lb (14 573 kg) 38 000 lb (17 236 kg) 38 000 lb (17 236 kg)
Combat: 38 360 livres (17 399 kg) 41 000 lb (18 597 kg) 56 000 livres (25 401 kg) 56 000 livres (25 401 kg)
Maximum: 46 100 livres (20 910 kg) 56 000 livres (25 401 kg) 71 200 lb (32 295 kg) 71 200 lb (32 295 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 273 mi/h (439 km/h)
@ 15 000 pi (4 572 m)
313 mi/h (503 km/h)
@ 25 000 pi (7 620 m)
290 mi/h (467 km/h)
@ 25 000 pi (7 620 m)
290 mi/h (467 km/h)
@ 25 000 pi (7 620 m)
Plafond de service : 31 500 pi (9 601 m) 34 000 pi (10 363 m) 28 000 pi (8 534 m) 28 000 pi (8 534 m)
Portée de combat : 2 850 milles (4 586 km)
avec 2 500 lb (1 133 kg)
2 100 milles (3 379 km)
avec 5 000 lb (2 267 kg)
1 700 milles (2 735 km)
avec 5 000 lb (2 267 kg)
1 700 milles (2 735 km)
avec 5 000 lb (2 267 kg)
Gamme de traversiers : 4 700 milles (7 563 km) 3 560 milles (5 729 km) 3 300 milles (5 310 km) 3 300 milles (5 310 km)
Centrale électrique: Quatre Pratt &
Whitney R-1830-33.
Quatre Pratt &
Whitney R-1830-41.
Quatre Pratt &
Whitney R-1830-65.
Quatre Pratt &
Whitney R-1830-65.
Armement: Six canons de calibre .30,
un dans le nez, dorsal,
trappe de queue et chaque
position de la taille.
Charge de bombe interne de 8 800 lb. (3 991 kilogrammes).
Six canons de calibre .30,
un dans le nez, dorsal,
trappe de queue et chaque
position de la taille.
Charge de bombe interne de 8 800 lb. (3 991 kilogrammes).
Dix canons de calibre .50,
deux chacun dans le nez et la dorsale
positions de la tourelle et de la taille.
Tourelle à billes Sperry et
Tourelle de queue MPC A-6B.
Charge totale de bombes
12 800 livres. (5 805 kg) avec des supports de bombes externes en option.
Dix canons de calibre .50,
deux chacun dans le nez et la dorsale
positions de la tourelle et de la taille.
Tourelle à billes Sperry et
Tourelle de queue MPC A-6B.
Charge de bombe interne
8 000 livres. (3 632 kilogrammes).

1. Guillaume Wagner. La flotte de Reuben et l'histoire des avions consolidés. Fallbrook, Californie : Aero Publishers, Inc., 1976. 208.
2. Allan G. Bleu. Le B-24 Liberator, une histoire illustrée. New York : Les fils de Charles Scribner, 1975. 12-15.
3. Guillaume Vert. Bombardiers célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Garden City, New York : Doubleday & Company, Inc., 1975. 166.
4. David Mondey. Le guide concis des avions américains de la Seconde Guerre mondiale. New York : Smithmark Publishers, 1982. 50.
5. Lloyd S. Jones. Bombardiers américains Fallbrook, Californie : Aero Publishers, 1974. 71.
6. Guillaume Wagner. Reuben Fleet et l'histoire des avions consolidés. Fallbrook, Californie : Aero Publishers, 1976. 211.
7. Idem. 226.
8. "Vidéo d'entraînement sur la Seconde Guerre mondiale." téléchargé par The Aviation History Online Museum, 26 avril 2020. http://www.aviation-history.com/consolidated/B-24-Fuel-Tanks.mp4
9. Norman J. Fortier. Un as du huitième. New York : Le Groupe d'Édition de Maison Aléatoire. 2003. 130.
10. Allan G. Bleu. 48.
11. Idem. 51.
12. Idem. 32.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 6 octobre 1998. Mis à jour le 30 avril 2020.


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