Réseau national de transport aérien du Canada - Historique

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nombre de transporteurs aériens enregistrés : 51 (2015)
inventaire des aéronefs immatriculés exploités par les transporteurs aériens : 879 (2015)
trafic annuel de passagers sur les transporteurs aériens enregistrés : 80 228 301 (2015)
trafic de fret annuel sur les transporteurs aériens enregistrés : 2 074 830 881 t-km (2015)
Préfixe du code de pays d'immatriculation des aéronefs civils : cette entrée fournit le code alphanumérique à un ou deux caractères indiquant la nationalité des aéronefs civils. L'article 20 de la Convention relative à l'aviation civile internationale (Convention de Chicago), signée en 1944, exige que tous les aéronefs engagés dans la navigation aérienne internationale portent des marques de nationalité appropriées. Le numéro d'immatriculation de l'aéronef se compose de deux parties : un préfixe composé d'un code alphanumérique à un ou deux caractères indiquant la nationalité et un suffixe d'immatriculation de un à fi . plus Liste des champs de préfixe de code de pays d'immatriculation d'aéronefs civils
C (2016)
Aéroports : Cette entrée donne le nombre total d'aéroports ou d'aérodromes reconnaissables depuis les airs. La ou les pistes peuvent être pavées (surfaces en béton ou en asphalte) ou non pavées (surfaces en herbe, en terre, en sable ou en gravier) et peuvent comprendre des installations fermées ou abandonnées. Les aéroports ou aérodromes qui ne sont plus reconnaissables (envahi par la végétation, aucune installation, etc.) ne sont pas inclus. Notez que tous les aéroports ne disposent pas de locaux pour le ravitaillement, la maintenance ou le contrôle du trafic aérien. Liste des champs d'aéroports
1,467 (2013)
comparaison du pays au monde : 4
Aéroports - avec pistes pavées : Cette entrée donne le nombre total d'aéroports avec pistes pavées (surfaces en béton ou en asphalte) par longueur. Pour les aéroports avec plus d'une piste, seule la piste la plus longue est incluse selon les cinq groupes suivants - (1) plus de 3 047 m (plus de 10 000 ft), (2) 2 438 à 3 047 m (8 000 à 10 000 ft), (3) 1 524 à 2 437 m (5 000 à 8 000 pi), (4) 914 à 1 523 m (3 000 à 5 000 pi) et (5) moins de 914 m (moins de 3 000 pi). Seuls les aéroports avec des pistes utilisables sont inclus dans cette liste. Pas tout . plus d'aéroports - avec liste de champs de pistes pavées
total : 523 (2017)
plus de 3 047 m : 21 (2017)
2 438 à 3 047 m : 19 (2017)
1 524 à 2 437 m : 147 (2017)
914 à 1 523 m : 257 (2017)
moins de 914 m : 79 (2017)
Aéroports - avec des pistes non pavées : Cette entrée donne le nombre total d'aéroports avec des pistes non pavées (surfaces en herbe, en terre, en sable ou en gravier) par longueur. Seuls les aéroports avec des pistes utilisables sont inclus dans cette liste. plus d'aéroports - avec une liste de champs de pistes non pavées
total : 944 (2013)
1 524 à 2 437 m : 75 (2013)
914 à 1 523 m : 385 (2013)
moins de 914 m : 484 (2013)
Héliports : cette entrée indique le nombre total d'hélistations avec des pistes à surface dure, des héliports ou des aires d'atterrissage qui soutiennent exclusivement les opérations d'hélicoptères soutenues de routine et disposent d'installations de soutien comprenant une ou plusieurs des installations suivantes : éclairage, carburant, gestion des passagers ou maintenance . Il comprend les anciens aéroports utilisés exclusivement pour les opérations d'hélicoptères, mais exclut les héliports limités aux opérations de jour et les clairières naturelles qui pourraient accueillir des atterrissages et des décollages d'hélicoptères. Liste des terrains des héliports
26 (2013)
Canalisations : Cette entrée donne les longueurs et les types de pipelines pour le transport de produits comme le gaz naturel, le pétrole brut ou les produits pétroliers. Liste des champs Pipelines
110000 km gaz et pétrole liquide (2017)
Les chemins de fer: Cette entrée indique la longueur totale du parcours du réseau ferroviaire et de ses composants par voie, qui est la mesure de la distance entre les côtés intérieurs des rails porteurs. Les quatre types de jauges typiques sont : large, standard, étroit et double. D'autres jauges sont répertoriées sous note. Quelque 60 % des chemins de fer du monde utilisent l'écartement standard de 1,4 m (4,7 pi). Les jauges varient selon les pays et parfois à l'intérieur des pays. Le choix du gabarit lors de la construction initiale était principalement en resp . plus de liste de champs de chemins de fer
total : 77 932 km (2014)
écartement standard : 77 932 km écartement de 1,435 m (2014)
comparaison du pays au monde : 4
Routes : Cette entrée donne la longueur totale du réseau routier et comprend la longueur des portions pavées et non pavées. Liste des champs de routes
total : 1 042 300 km (2011)
asphalté : 415 600 km (dont 17 000 km d'autoroutes) (2011)
non goudronné : 626 700 km (2011)
comparaison du pays au monde : 7
Voies navigables : Cette entrée donne la longueur totale des rivières, canaux et autres plans d'eau intérieurs navigables. Liste des champs de voies navigables
636 km (Voie maritime du Saint-Laurent de 3 769 km, incluant le fleuve Saint-Laurent de 3 058 km, partagé avec les États-Unis) (2011)
comparaison du pays au monde : 77
Marine marchande: La marine marchande peut être définie comme tous les navires engagés dans le transport de marchandises ; ou tous les navires commerciaux (par opposition à tous les navires non militaires), ce qui exclut les remorqueurs, les navires de pêche, les plates-formes pétrolières offshore, etc. Cette entrée contient des informations dans quatre champs - total, navires par type, propriété étrangère et immatriculés dans d'autres pays. Le total comprend le nombre de navires (1 000 TJB ou plus), le DWT total pour ces navires et le TJB total pour ces navires. DWT ou tonnage de poids mort est le poids total de ca. plus de liste des domaines de la marine marchande
total : 639 (2017)
par type : vraquier 16, porte-conteneurs 1, marchandises diverses 88, pétrolier 15, autres 519 (2017)
comparaison du pays au monde : 32
Ports et terminaux : Cette entrée répertorie les principaux ports et terminaux principalement sur la base du tonnage de fret expédié par les installations sur une base annuelle. Dans certains cas, le nombre de conteneurs manutentionnés ou de visites de navires a également été pris en compte. La plupart des ports desservent plusieurs classes de navires, y compris les vraquiers (secs et liquides), les cargaisons en vrac (marchandises chargées individuellement dans des sacs, des caisses, des caisses ou des fûts ; parfois palettisées), des conteneurs, des conteneurs roulants et des navires à passagers . Le fichier de liste . plus de liste de champs Ports et terminaux
port(s) maritime(s) majeur(s) : Halifax, Saint John (Nouveau-Brunswick), Vancouver
terminal(s) pétrolier(s) : terminal de Lower Lakes
port(s) à conteneurs (EVP) : Montréal (1 447 566), Vancouver (2 929 585) (2016)
Terminal(s) de GNL (importation) : Saint John
port(s) fluvial et lacustre : Montréal, Québec, Sept-Îles (Saint-Laurent)
port(s) de vrac sec : Port-Cartier (minerai de fer et céréales),
Port du fleuve Fraser (Fraser) Hamilton (lac Ontario)


Programme national de surveillance de la pollution atmosphérique

Depuis 1970, les concentrations de plomb ont diminué de 97 %.

Les niveaux de dioxyde de soufre ont diminué de 96 % depuis 1970.

De 1970 à 2008, les particules fines ont diminué de plus de 50 % dans l'air ambiant.

Les composés organiques volatils, y compris le benzène, ont considérablement diminué depuis le début des mesures en 1990.

Ces tendances suggèrent toutes que la qualité de l'air s'est améliorée.


Réseau national de transport aérien du Canada - Historique

Canalisations :
110000 km gaz et pétrole liquide (2017)

Ports et terminaux :
port(s) maritime(s) majeur(s) : Halifax, Saint John (Nouveau-Brunswick), Vancouver
terminal(s) pétrolier(s) : terminal de Lower Lakes
port(s) à conteneurs (EVP) : Montréal (1 537 669), Vancouver (3 252 225) (2017)
Terminal(s) de GNL (importation) : Saint John
port(s) fluviaux et lacustres : Montréal, Québec, Sept-Îles (Saint-Laurent)
port(s) de vrac sec : Port-Cartier (minerai de fer et céréales),
Port du fleuve Fraser (Fraser) Hamilton (lac Ontario)

REMARQUE : 1) Les informations concernant le Canada sur cette page sont republiées à partir du 2020 World Fact Book de la Central Intelligence Agency des États-Unis et d'autres sources. Aucune réclamation n'est faite concernant l'exactitude des informations de Transports Canada 2020 contenues ici. Toutes les suggestions de corrections d'éventuelles erreurs sur Transports Canada 2020 doivent être adressées à l'ICA ou à la source citée sur chaque page.
2) Le rang que vous voyez est le rang signalé par la CIA, qui peut présenter les problèmes suivants :
a) Ils attribuent un numéro de rang croissant, par ordre alphabétique pour les pays ayant la même valeur de l'élément classé, alors que nous leur attribuons le même rang.
b) La CIA attribue parfois des rangs contre-intuitifs. Par exemple, il attribue les taux de chômage par ordre croissant, alors que nous les classons par ordre décroissant.


Contenu

Trans-Canada Air Lines (1937-1965) Modifier

Le prédécesseur d'Air Canada, Trans-Canada Air Lines (TCA), a été créé par une loi fédérale en tant que filiale du Canadien National (CNR) le 11 avril 1937. [10] [11] Le ministère des Transports nouvellement créé sous le ministre CD Howe souhaitait une compagnie aérienne sous contrôle gouvernemental pour relier les villes de la côte Atlantique à celles de la côte Pacifique. À l'aide de 5 millions de dollars de capital d'amorçage de la Couronne, deux biplans Lockheed Model 10 Electras et un biplan Boeing Stearman ont été achetés à Canadian Airways [12] et des dirigeants de compagnies aériennes expérimentés de United Airlines et d'American Airlines ont été recrutés. [10]

Les vols de passagers ont commencé le 1er septembre 1937, avec un Electra transportant deux passagers et du courrier de Vancouver à Seattle, un aller-retour de 14,20 $ [10] et, le 1er juillet 1938, TCA a embauché ses premiers agents de bord. [13] Les routes transcontinentales de Montréal à Vancouver ont commencé le 1er avril 1939, en utilisant 12 Lockheed Model 14 Super Electras et six Lockheed Model 18 Lodestars. [12] En janvier 1940, la compagnie aérienne comptait environ 579 employés. [13]

Canadian Pacific Airlines (CP Air) a suggéré en 1942 une fusion avec TCA. Le premier ministre William Lyon Mackenzie King a rejeté la proposition et a présenté une loi réglementant TCA en tant que seule compagnie aérienne au Canada autorisée à fournir des vols transcontinentaux. Avec l'augmentation du transport aérien après la Seconde Guerre mondiale, CP Air a obtenu un vol d'un océan à l'autre et quelques routes internationales. [dix]

À l'origine basé à Winnipeg, qui était également le site de la base de maintenance nationale, le gouvernement fédéral a déménagé le siège social de TCA à Montréal en 1949. La base de maintenance s'est ensuite déplacée vers l'est. Avec le développement du ReserVec en 1953, TCA est devenue la première compagnie aérienne au monde à utiliser un système de réservation informatisé avec des terminaux distants. [14] [15]

Rebaptisé Air Canada et les premières années (1965-1990) Modifier

Passagers-kilomètres payants, vols réguliers uniquement, en millions
Année Trafic
1950 727
1955 1551
1960 3284
1965 5702
1969 9074
1971 10343
1975 16270
1980 23752
1985 21718
2000 448006

En 1964, TCA était devenue la compagnie aérienne nationale du Canada et, en 1964, Jean Chrétien a présenté un projet de loi d'initiative parlementaire pour changer le nom de la compagnie aérienne de Trans-Canada Airlines en Air Canada, que TCA avait longtemps utilisé comme nom de langue française. Ce projet de loi a échoué, mais il a ensuite été soumis à nouveau et adopté, le changement de nom prenant effet le 1er janvier 1965. [12] Elizabeth II, la reine régnante du Canada, a volé sur le premier avion à porter le nom et la livrée d'Air Canada lorsqu'elle part pour le Royaume-Uni à la fin de sa tournée de 1964 à l'Île-du-Prince-Édouard, au Québec et en Ontario. [16]

Au cours des années 1970, la réglementation gouvernementale a assuré la domination d'Air Canada sur les transporteurs régionaux nationaux et son rival CP Air. [17] Les transporteurs court-courriers étaient chacun limités à l'une des cinq régions et ne pouvaient concurrencer directement Air Canada et CP Air. [17] CP Air était assujettie à des limites de capacité sur les vols intercontinentaux et restreinte aux opérations intérieures. Les tarifs d'Air Canada étaient également assujettis à la réglementation du gouvernement. [17]

En 1976, avec la réorganisation du CN, Air Canada est devenue une société d'État indépendante. Les Loi sur Air Canada de 1978 a assuré que le transporteur concurrencerait sur un pied d'égalité avec les compagnies aériennes régionales rivales et CP Air, et a mis fin au contrôle réglementaire direct du gouvernement sur les itinéraires, les tarifs et les services d'Air Canada. [17] La ​​loi a également transféré la propriété des Chemins de fer nationaux du Canada à une filiale du gouvernement national. [10] La déréglementation du marché canadien du transport aérien, en vertu de la nouvelle Loi nationale sur les transports, 1987 a officiellement ouvert le marché du transport aérien au Canada à une concurrence égale. [18] L'expansion de la flotte du transporteur a vu l'acquisition des avions de ligne Boeing 727, Boeing 747 et Lockheed Tristar. [15] En 1978, Judy Cameron est devenue la première femme pilote embauchée pour voler pour n'importe quel grand transporteur canadien lorsqu'elle a été embauchée pour voler par Air Canada. [19]

Les nouvelles dépenses de flotte dépassant les bénéfices, les responsables d'Air Canada ont indiqué que le transporteur aurait besoin de sources de capitaux supplémentaires pour financer sa modernisation. [17] En 1985, le gouvernement canadien indiquait sa volonté de privatiser à la fois les Chemins de fer nationaux du Canada et Air Canada. [17] En 1988, Air Canada a été privatisée et 43 % des actions ont été vendues sur le marché public, [12] avec l'offre publique initiale achevée en octobre de cette année. [17] À cette époque, son rival long-courrier CP Air était devenu Canadian Airlines International à la suite de son acquisition par Pacific Western Airlines. [15]

Le 7 décembre 1987, Air Canada est devenue la première compagnie aérienne au monde à adopter une politique antitabac à l'échelle de sa flotte [20] et, en 1989, elle a été complètement privatisée. [12] Le programme de privatisation réussi a été dirigé par le président et chef de la direction, Pierre J Jeanniot. Les vastes activités de communication associées ont été aidées par le président non exécutif, Claude I. Taylor.

Changements stratégiques (années 1990) Modifier

Au début des années 1990, Air Canada a rencontré des difficultés financières lorsque l'industrie du transport aérien s'est effondrée à la suite de la guerre du golfe Persique. [15] En réponse, la compagnie aérienne a restructuré la gestion en embauchant l'ancien cadre de Delta Air Lines Hollis L. Harris en tant que PDG. Harris a restructuré les opérations de la compagnie aérienne, réduit les postes de direction, déplacé le siège social à l'aéroport de Dorval, [15] et vendu le en route affaires de cartes à Diners Club en 1992. [21] En 1994, Air Canada était redevenue rentable. [15] La même année a vu aussi le transporteur gagner l'accès de route pour voler du Canada au nouvel aéroport de Kansai à Osaka, Japon. [15]

En 1995, profitant d'un nouvel accord ciel ouvert entre les États-Unis et le Canada, Air Canada a ajouté 30 nouvelles routes transfrontalières. [15] En mai 1997, Air Canada est devenu un membre fondateur de Star Alliance, la compagnie aérienne lançant des partages de codes avec plusieurs des membres de l'alliance. La seconde moitié des années 1990 a vu la compagnie aérienne réaliser des bénéfices constants, totalisant 1 milliard de dollars pour la période 1997-1999. [15]

Le 2 septembre 1998, les pilotes d'Air Canada ont lancé la première grève des pilotes de l'entreprise, [22] exigeant des salaires plus élevés. [17] À la fin de 1999, le gouvernement canadien a assoupli certains des règlements de l'aviation, visant à créer une consolidation de l'industrie canadienne du transport aérien. Cette année-là, American Airlines, en collaboration avec la société financière canadienne Onex Corp, a lancé des offres publiques d'achat pour ses concurrents en difficulté Canadian Airlines et Air Canada, incitant Air Canada à soumettre une offre concurrente pour son plus grand rival. [15]

Fusion et réorganisation (années 2000) Modifier

En janvier 2001, Air Canada a acquis le deuxième transporteur aérien du Canada, Canadian Airlines, fusionnant les opérations de ce dernier, devenant ainsi le douzième transporteur aérien au monde au cours de la première décennie du 21e siècle. [12] Au fur et à mesure qu'Air Canada a eu accès aux états financiers de son ancien rival, les responsables ont appris que le transporteur était dans une situation financière pire qu'on ne le croyait auparavant. [17] Une stratégie de fusion accélérée a été poursuivie, mais à l'été 2000, les efforts d'intégration ont entraîné des retards de vol, des problèmes de bagages et d'autres frustrations. [17] Cependant, le service s'est amélioré suite à l'engagement des responsables d'Air Canada de le faire d'ici janvier 2001. [17] La ​​compagnie aérienne a été confrontée au ralentissement du marché mondial de l'aviation et à une concurrence accrue, enregistrant des pertes consécutives en 2001 et 2002. [ 17]

Faillite et restructuration Modifier

Comme Air Canada avait utilisé une politique de la terre brûlée pour empêcher l'acquisition proposée d'Onex comme l'une de ses lignes de défense, elle s'était alourdie de contrats onéreux avec presque tous ses fournisseurs. Par conséquent, le 1er avril 2003, Air Canada a déposé une demande de protection en vertu de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies et est sortie de cette protection le 30 septembre 2004, 18 mois plus tard. Pendant la période de protection contre les faillites, la société a fait l'objet de deux offres concurrentes de Cerberus Capital Management et Victor Li. La candidature de Cerberus aurait vu l'ancien Premier ministre Brian Mulroney installé comme président, recruté par le président du conseil consultatif international de Cerberus, Dan Quayle, l'ancien vice-président des États-Unis. Cerberus a été rejeté parce qu'il avait la réputation de modifier les accords de retraite des employés existants, une décision fortement opposée par les TCA. Au début, Air Canada a choisi Victor Li's Investissements Trinity Time, qui a initialement demandé un veto au conseil d'administration et la présidence en échange d'un investissement de 650 millions de dollars dans la compagnie aérienne. Li, qui détient la double nationalité du Canada et de Hong Kong, a ensuite demandé des modifications au régime de retraite (ce qui ne figurait pas dans son offre publique d'achat initiale), mais comme les syndicats ont refusé de bouger, l'offre a été retirée. [23]

Enfin, la Deutsche Bank a dévoilé un montage financier de 850 millions de dollars pour Air Canada, s'il réduisait ses coûts annuels de 200 millions de dollars en plus des 1,1 milliard de dollars sur lesquels les syndicats se sont mis d'accord en 2003. Il a été accepté après des pourparlers de dernière minute entre le PDG Robert Milton et Le président des TCA, Buzz Hargrove, a obtenu les concessions syndicales nécessaires pour que la candidature soit acceptée. [12] [24] [25]

ACE Aviation Holdings est devenue la nouvelle société mère sous laquelle Air Canada réorganisé était détenu. [26] Cependant, en novembre 2012, ACE a vendu toutes les actions et tous les bons de souscription qu'elle détenait dans Air Canada.

En octobre 2004, la chanteuse canadienne Céline Dion est devenue le visage d'Air Canada, espérant relancer la compagnie aérienne et attirer un marché plus international après 18 mois de mise en faillite. [27] Elle a enregistré son single, Vous et moi, qui est par la suite apparue dans plusieurs publicités d'Air Canada. [28]

Modernisation de la flotte Modifier

Le 31 octobre 2004, le dernier vol Boeing 747 d'Air Canada a atterri à Toronto en provenance de Francfort sous le nom d'AC873, mettant ainsi fin à 33 ans de service du 747 auprès de la compagnie aérienne. La flotte de Boeing 747-400 a été remplacée par la flotte d'Airbus A340. [30] Le 19 octobre 2004, Air Canada a dévoilé un nouveau schéma de couleurs d'avion et de nouveaux uniformes. Un Boeing 767-300ER a été peint dans la nouvelle couleur bleu-argent, et la queue vert foncé/presque noire a été remplacée par une nouvelle version de la feuille d'érable connue sous le nom de « Feuille givrée ». [27]

Le 9 novembre 2005, Air Canada a accepté de renouveler sa flotte de gros-porteurs en achetant 16 Boeing 777 (10 -300ER, 6 -200LR) et 14 Boeing 787-8. Il a placé des options sur 18 Boeing 777 et 46 Boeing 787-8 et -9. [31] Les livraisons des 777 ont commencé en mars 2007 et les livraisons des 787 ont commencé en mai 2014. [32]

Le 24 avril 2007, Air Canada a exercé la moitié de ses options sur le Boeing 787 Dreamliner. La commande ferme des Dreamliners s'élevait alors à 37 plus 23 options, pour un total de 60. La compagnie aérienne a également annulé les commandes de deux Boeing 777F.En novembre 2007, Air Canada a loué un Boeing 777-300ER supplémentaire. [33] [34]

Projet XM Modifier

Lancé en juillet 2006 et achevé depuis, Projet XM : relooking extrême, était un projet de remplacement d'intérieur d'avion de 300 millions de dollars pour installer de nouvelles cabines sur tous les avions. De nouveaux avions tels que le Boeing 777 ont été livrés avec les nouvelles cabines installées en usine. [35]

Nouvelles fonctionnalités de la cabine incluses : [36] [37] [38] [39] [40]

  • Dans Executive First, nouvelles suites Executive First horizontales entièrement plates (sur Boeing 767, Boeing 777 et Airbus A330).
  • De nouvelles cabines dans toutes les classes sur tous les avions, avec de nouvelles options de divertissement.
  • AVOD personnel (écran LCD tactile de 8,9 pouces ou 230 mm) en classe économique (nationale et internationale) et en classe exécutive (domestique).
  • AVOD plus grand (écran LCD tactile de 12 pouces ou 300 mm) équipé d'un casque Sennheiser à réduction de bruit disponible dans les suites Executive First.
  • Jeux interactifs à tous les sièges en classe exécutive et économique XM Radio Canada disponibles à chaque siège.
  • Ports USB pour recharger les appareils électroniques et pour les contrôleurs de jeu à tous les sièges Prises 120 VAC dans la plupart des sièges En Economy (2 par triple) (1 par double) (3 par quad). En Première Classe/Exécutif (Tous les sièges)

Fin des années 2000 difficultés financières Modifier

Les prix élevés du carburant et la Grande Récession ont causé d'importantes difficultés financières à Air Canada à la fin des années 2000. En juin 2008, la compagnie aérienne a annoncé qu'elle licencierait plus de 2 000 employés et réduirait sa capacité de 7 pour cent d'ici le premier trimestre de 2009. [41] Le président et chef de la direction Montie Brewer a exprimé sa confiance que la compagnie aérienne résisterait au ralentissement économique. [42]

Brewer a démissionné le 30 mars 2009 et a été remplacé par Calin Rovinescu le 1er avril. [43] Rovinescu est devenu le premier président canadien depuis Claude Taylor en 1992. Rovinescu, dont on dit qu'il est « un exécuteur », était le responsable de la restructuration d'Air Canada lors de sa faillite en 2003, il a démissionné cette année-là après que les syndicats eurent rejeté ses demandes. [44]

Le ministre fédéral des Finances, Jim Flaherty, a nommé le juge à la retraite James Farley, qui avait présidé à la faillite d'Air Canada en 2003, pour arbitrer les problèmes de retraite entre l'entreprise, les syndicats représentant ses employés et les retraités. Les contrats avec quatre des syndicats ont également expiré à cette époque. La compagnie aérienne a déclaré que son déficit de retraite de 2,85 milliards de dollars (qui est passé de 1,2 milliard de dollars en 2007) était un « risque de liquidité » dans son rapport du premier trimestre, et qu'elle avait besoin d'un nouveau financement et d'un « allégement » des retraites pour conserver les liquidités pour les opérations de 2010. L'entreprise a été obligée de verser 650 millions de dollars au fonds de pension, mais elle a subi une perte de 400 millions de dollars au premier trimestre de 2009. Elle a donc demandé un moratoire sur ses paiements de retraite en 2009. Les syndicats avaient insisté sur des garanties financières avant de conclure un accord. [45] [46]

En juillet 2009, Air Canada a demandé et reçu une aide financière d'un milliard de dollars canadiens d'un consortium d'entités, dont le gouvernement canadien, ACE et la société associée Aéroplan. Le Center for Aviation a indiqué que seulement 600 millions de dollars canadiens avaient été effectivement prêtés à Air Canada, le reste de l'argent provenait de la comptabilité de cession-bail et de « regroupement d'un éventail d'économies de boîtes de biscuits ». [47]

Années 2010 Modifier

En décembre 2010, ACE a vendu 44 millions d'actions d'Air Canada, [48] suivi des 31 millions d'actions restantes en novembre 2012 à Cormark Securities Inc. [49]

En novembre 2014, les pilotes d'Air Canada ont voté à une majorité de 84 % en faveur d'un contrat de 10 ans qui permet au plus grand transporteur de passagers du pays de recourir à l'arbitrage ou à la médiation pour régler les différends. [50] Un an plus tard, les agents de bord approuvaient également une entente de 10 ans, apparemment avec une marge étroite (non précisée), avec des augmentations de salaire, une sécurité d'emploi accrue et des améliorations des conditions de travail, selon Michel Cournoyer, chef de la division Air du SCFP. unité canadienne. [51]

Nouvelle image de marque et nouvelle flotte Modifier

Le 9 février 2017, une nouvelle livrée d'avion rétro rouge et noire a été lancée, pour coïncider avec le 80e anniversaire d'Air Canada et le 150e anniversaire de la Confédération du Canada. La mise à jour comprend des aspects de conception du logo utilisé entre 1964 et 1992, avec une palette de couleurs globalement blanche, avec un dessous noir, une nageoire caudale avec une rondelle de feuille d'érable rouge, un lettrage « Air Canada » noir avec une rondelle de feuille d'érable rouge en dessous, et un « masque » noir entourant les fenêtres du cockpit. [52] En décembre 2013, Air Canada a commandé 61 Boeing 737 MAX monocouloirs à fuselage étroit pour remplacer sa flotte existante d'avions de la série Airbus A320 par la première variante MAX 8 livrée le 2 novembre 2017. [53] [54] Certains Airbus Les Airbus A319 seront transférés à la filiale Rouge d'Air Canada, le reste de la flotte étant retiré. Dans le cadre de l'accord, Boeing a acheté 25 Embraer E190 à Air Canada qui ont été retirés en 2016. La même année, Air Canada a signé un accord avec Bombardier Aéronautique pour remplacer les E190 par des Airbus A220/CSeries à partir de 2019. [55]

En juillet 2017, Air Canada a réintroduit la classe Premium Economy sur ses vols gros-porteurs nord-américains. [56]

En avril 2018, Air Canada a rebaptisé sa cabine de classe affaires internationale en classe Signature Air Canada. [57] Les passagers pouvaient s'attendre à un menu amélioré, y compris le nouveau cocktail signature d'Air Canada, en plus de nouvelles trousses d'agrément, un service de chauffeur (utilisant des véhicules BMW) à ses hubs pendant les correspondances intérieures à internationales, et l'accès à la suite Signature d'Air Canada à Aéroport international Pearson de Toronto. Sur certaines routes nord-américaines, le service Signature Air Canada est offert sur les gros-porteurs.

En mai 2018, Air Canada a inscrit Taïwan comme faisant partie de la Chine pour se conformer à une exigence de l'administration de l'aviation civile de la Chine. [58] Le 6 juin 2018, Air Canada et Air China ont signé une coentreprise, la première coentreprise entre une compagnie aérienne nord-américaine et chinoise. [59]

Projet d'acquisition de Transat A.T. Éditer

Le 16 mai 2019, Air Canada a annoncé qu'elle était en pourparlers exclusifs pour acheter Transat A.T., la société mère propriétaire d'Air Transat, pour 520 millions de dollars canadiens. Le 27 juin 2019, Transat A.T. accepté d'être acheté par Air Canada au prix de 13 $ CA par action. L'opération est toujours soumise à l'approbation des actionnaires et des autorités réglementaires. Le 11 août 2019, Air Canada a augmenté le prix d'achat de Transat A.T. à 18 $ CA par action. La valeur globale de la transaction s'élevait désormais à 720 millions de dollars. Le 23 août 2019, 95% de Transat A.T. les actionnaires ont approuvé l'acquisition par Air Canada sur cette base. Le plan devait « faire l'objet d'un examen minutieux de la part du Bureau de la concurrence et d'autres autorités de réglementation, y compris en Europe », selon CBC News. [60] L'accord a été révisé à la baisse en octobre 2020 à 5 $ CA par action, reflétant les défis posés à l'industrie du transport aérien par la pandémie de COVID-19. L'accord a été abandonné en avril 2021 suite à l'échec de l'approbation de la Commission européenne. [61]

Années 2020 Modifier

Pandémie de COVID-19 Modifier

Les restrictions de voyage causées par la pandémie de COVID-19 ont forcé Air Canada à restreindre fortement le service. Le 18 mars 2020, la compagnie aérienne a annoncé qu'elle suspendrait la plupart de ses vols avant le 31 mars. [62] Le service a commencé à revenir à la normale le 22 mai, avec des vols vers plus de villes ajoutés au cours de l'été. [63] Dans son premier rapport financier trimestriel, Air Canada a annoncé qu'elle avait perdu 1,05 milliard de dollars CA et n'avait réalisé que 345 millions de dollars CA de profit. [64] La compagnie aérienne a également souffert au troisième trimestre, déclarant une perte de 685 millions de dollars canadiens. Il a déclaré que la capacité au quatrième trimestre de l'exercice 2020 serait inférieure de 75 % à celle de l'année précédente. [65]

En avril 2021, il a été annoncé que le gouvernement du Canada fournirait un programme de prêts de 5,9 milliards de dollars. [66]

Propriété Modifier

Air Canada a été entièrement privatisée en 1989 [67] et ses actions à droit de vote variable sont négociées à la Bourse de Toronto (TSX:AC) et, depuis le 29 juillet 2016, à l'OTCQX International Premier aux États-Unis sous le symbole boursier unique « ACDVF ". [68]

À l'heure actuelle, la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada (LPAC) limite la propriété des droits de vote d'Air Canada par des non-résidents du Canada à un maximum de 25 %. La Loi sur les transports au Canada (LTC) exige également que les Canadiens détiennent et contrôlent au moins 75 % des droits de vote des transporteurs canadiens titulaires d'une licence. Par conséquent, les articles d'Air Canada contiennent des restrictions visant à garantir qu'elle demeure « canadienne » au sens de la LTC. [9]

Cadres Modifier

Avant 1976, Air Canada était un service du Canadien National (CNR), dirigé par un chef de service qui relevait du président du CNR. Depuis 1976, les personnes suivantes ont été PDG et président : [17]

  • 1976-1984 : Claude Taylor (comptable, ancien agent de réservation et cadre supérieur d'Air Canada)
  • 1984-1990 : Pierre Jeanniot (ancien technicien de recherche en révision et cadre d'Air Canada)
  • 1990-1992 : Claude Taylor
  • 1992–1996 : Hollis L. Harris (PDG de World Airways 2001–04, PDG et président de Continental, 1990–92, président de Delta)
  • 1996-1999 : R. Lamar Durrett (ancien cadre de Delta, Continental et System One)
  • 1999-2004 : Robert Milton (associé fondateur d'Air Eagle Holdings Incorporated)
  • 2004-2009 : Montie Brewer (ancien cadre de United Airlines)
  • 2009–février 2021 : Calin Rovinescu[69]
  • Février 2021 – Présent : Michael Rousseau

Tendances commerciales Modifier

Air Canada était déficitaire depuis plusieurs années, mais est désormais rentable depuis 2012. [70] Les grandes tendances du groupe Air Canada, dont Air Canada Express et Air Canada rouge, sont (années se terminant le 31 décembre) :

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Chiffre d'affaires (M$ CA) 11,082 9,739 10,786 11,612 12,114 12,382 13,272 13,868 14,677 16,252 18,065 19,161
Bénéfices/Pertes nets après impôts (M$ CA) −1,025 −24 −24 −249 131 10 105 308 876 2,038 167 1,476
Nombre d'employés (ETP moyen) 24,200 22,900 23,200 23,700 24,000 24,500 24,400 24,900 26,100 27,800 29,900 32,900
Nombre de passagers (m) 33+ 30+ 32+ 33.9 34.9 35.8 38.5 41.1 44.8 48.1 50.9 51.5
Facteur de charge passagers (%) 81.4 80.7 81.7 81.6 82.7 82.8 83.4 83.5 82.5 82.3 83.3 83.4
Nombre d'avions (à la fin de l'année) 333 332 328 331 351 352 364 370 381 395 400 403
Remarques/sources [71] [72] [72] [73] [73] [70] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80]

Siège social Modifier

En vertu de la loi fédérale (Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada), Air Canada a l'obligation de garder son siège social à Montréal. [81] [82] Son siège social est Air Canada Centre [83] (français : Centre Air Canada [84] ), également connue sous le nom de La Rondelle ("La Rondelle" en français), [85] un immeuble de 7 étages situé sur le terrain de l'aéroport international Montréal-Trudeau à Saint-Laurent. [86]

En 1975, Air Canada avait son siège social au 1, Place Ville-Marie à Montréal. [87] En 1990, la compagnie aérienne a déplacé son siège social à l'aéroport pour réduire les coûts. [88]

Filiales Modifier

Air Canada Cargo Modifier

Air Canada Cargo est la division de transport de fret de l'entreprise basée à Toronto-Pearson, offrant plus de 150 destinations d'expédition par l'intermédiaire du réseau aérien d'Air Canada, de la logistique au sol et des partenaires aériens. [89] Son réseau de routes s'est concentré sur les destinations européennes via les points de départ de l'Est du Canada, ainsi que sur des services directs de Vancouver et Calgary à Francfort, Londres, Paris et Zurich. [89]

À Toronto, un nouveau terminal de fret a été achevé au début de 2002 et comprenait des systèmes d'inventaire et de convoyeur modernisés. [90] Des terminaux de fret se trouvent également à Vancouver et à Montréal.

Air Canada Express Modifier

Air Canada Express est la marque du service d'apport régional d'Air Canada exploité par plusieurs transporteurs indépendants, dont Jazz Aviation et Exploits Valley Air Services (EVAS). [91] [92]

Air Canada Jetz Modifier

Lancé en 2002, Air Canada Jetz est un service d'affrètement ciblant les équipes sportives, les artistes professionnels et les entreprises. La flotte d'Air Canada Jetz se compose de trois Airbus A319 dans une configuration entièrement en classe affaires. [93] En février 2014, Air Canada a décidé de quitter le secteur des vols nolisés sportifs. [94] Cependant, le 17 mars 2015, Air Canada a annoncé un accord avec plusieurs équipes de la LNH pour fournir des services d'affrètement sous la marque Air Canada Jetz pendant six ans à compter de la saison 2015-2016 de la LNH. [95]

Air Canada Rouge Modifier

Lancée en décembre 2012, Air Canada Rouge est une filiale à bas prix d'Air Canada. Air Canada Rouge dessert principalement des destinations de loisirs en Europe, dans les Caraïbes, en Amérique du Sud, en Amérique centrale, au Mexique et aux États-Unis [96] en utilisant des appareils Airbus A319, Airbus A320, Airbus A321 et (anciennement) Boeing 767-300ER. [97]

Vacances Air Canada Modifier

Vacances Air Canada est le voyagiste d'Air Canada. Tous les forfaits comprennent l'hébergement, les milles Aéroplan et le billet d'avion aller-retour à bord d'Air Canada et/ou de ses partenaires Star Alliance.

Vacances Air Canada offre un service de classe Affaires sur certains vols, des vols sans escale au départ des grandes villes canadiennes et des vols quotidiens vers de nombreuses destinations. [98] [99]

Aéroplan Modifier

Aéroplan est le programme de marketing de fidélisation d'Air Canada exploité par Groupe Aeroplan Inc., qui a été séparé d'Air Canada en 2005. [100] Cependant, en date du 26 novembre 2018, Air Canada a signé une entente définitive pour racheter Aéroplan d'Aimia Inc. [101] Air Canada a finalisé l'achat en janvier 2019. [102]

Anciennes filiales Modifier

Air Canada Jazz Modifier

En 2001, Air Canada a regroupé ses transporteurs régionaux en propriété exclusive Air BC, Air Nova, Air Ontario et Canadian Regional Airlines en Air Canada Regional Incorporated. Plusieurs de ces transporteurs aériens opéraient auparavant en tant que « connecteur d'Air Canada ». En 2002, la consolidation a été complétée par la création d'une nouvelle marque, Air Canada Jazz. Air Canada Jazz a été scindée en novembre 2006. ACE Aviation Holdings n'est plus actionnaire de Jazz Aviation LP, ce qui en fait une société indépendante. Air Canada Jazz était le nom de marque du principal produit régional d'Air Canada de 2002 à 2011. En juin 2011, le Air Canada Jazz la marque n'est plus commercialisée car tous les opérateurs régionaux ont adopté la Air Canada Express Nom. Jazz Aviation est la plus importante de ces sociétés affiliées, exploitant 125 appareils pour le compte d'Air Canada. [103]

Tango d'Air Canada Modifier

Le 1er novembre 2001, Air Canada a lancé Tango d'Air Canada, conçu pour offrir un service sans fioritures et des tarifs inférieurs en utilisant une flotte dédiée de 13 Airbus A320 dans une configuration tout économique de 159 sièges. Au Canada, elle opérait de Toronto à Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Regina, Saskatoon, Thunder Bay, Ottawa, Montréal, Halifax, Gander et St. John's. De plus, elle exploitait un service sans escale entre Toronto et Fort Lauderdale, Orlando et Tampa ainsi qu'un service sans escale entre Montréal et Fort Lauderdale et Orlando. [104] Tango était destiné à concurrencer Canada 3000. [105] Le service Tango a été dissous en 2004. Air Canada appelle maintenant sa classe tarifaire la plus basse « Tango ». [106] En 2018, Air Canada a renommé la classe tarifaire Tango en tarif Standard. [107]

Code postal Modifier

En 2002, Air Canada a lancé une compagnie aérienne à rabais pour concurrencer directement WestJet sur les routes de l'Ouest canadien. Zip exploitait d'anciens 737-200 de Canadian Airlines International en tant que compagnie aérienne distincte avec son propre personnel et des avions aux couleurs vives. Il a été dissous en 2004. [108]

Air Canada dessert 64 destinations intérieures et 158 ​​destinations internationales en Asie, en Afrique, dans les Amériques, en Europe et en Océanie. Avec ses partenaires régionaux, le transporteur dessert plus de 222 destinations dans 47 pays, sur six continents à travers le monde. [3]

Air Canada avait desservi un certain nombre de routes de cinquième liberté (droits des passagers et du fret entre deux destinations non canadiennes). [15] Les itinéraires de cinquième liberté passés ont inclus : Honolulu-Sydney, Londres Heathrow-Düsseldorf, Paris-Genève, Paris-Munich, Paris-Berlin, Francfort-Zürich, Zürich-Zagreb, Zürich-Vienne, Zürich-Delhi, Manchester-Bruxelles , Lisbonne-Madrid, Bruxelles-Prague, Londres Heathrow-Delhi, Londres Heathrow-Nice, Londres Heathrow-Mumbai-Singapour, Montego Bay-Kingston (KIN) et Santiago-Buenos Aires. Cependant, ceux-ci ont été remplacés par des itinéraires sans escale : Vancouver-Sydney, Toronto-Munich, Toronto-Bruxelles, Toronto-Zürich, Vancouver-Zürich, Toronto-Vienne, Toronto-Delhi, Vancouver-Delhi, Toronto-Madrid et Toronto-Mumbai. [109] [110]

Accords de partage de code Modifier

Air Canada partage des codes avec les compagnies aériennes suivantes : [111]

Accords interlignes Modifier

Air Canada a conclu des accords Interline avec les compagnies aériennes suivantes : [114]

En décembre 2020, Air Canada exploitait une flotte de 166 appareils, tous Airbus et Boeing. [115] [116]

Air Canada propose trois classes de service : Affaires/Signature, Premium Economy et Economy. Sur la plupart des liaisons internationales long-courriers et court-courriers exploitées par des gros-porteurs, Classe de signature, Classe Économique Premium, et Classe économique sont offerts [38] [40] la plupart des routes court-courriers et domestiques Classe affaire et Classe économique. [37] [39] Tous les sièges principaux disposent d'AVOD (Audio Video On Demand) et d'un éclairage d'ambiance. Caractéristiques d'Air Canada Express Classe affaire et Classe économique, sur les avions CRJ900 et Embraer 175, tous les autres avions d'Air Canada Express ont des cabines économiques à une classe. Tous les avions de ligne principale à fuselage étroit, ainsi que les avions Bombardier CRJ900 et Embraer 175 d'Air Canada Express sont équipés d'une connexion Wi-Fi embarquée, qui est également installée sur tous les avions à fuselage large.

Au printemps 1987, Air Canada a mis en place des vols non-fumeurs entre le Canada et New York à titre d'essai. Après qu'un sondage ait révélé que 96 % des passagers appuyaient l'interdiction de fumer, Air Canada a étendu l'interdiction à d'autres vols. [117]

Cabines Modifier

Classe de signature Modifier

La classe Signature d'Air Canada (initialement Exécutif d'abord) sont disponibles sur tous les avions gros-porteurs. Deux cabines différentes sont disponibles : l'Executive Pod et le Classic Pod. [40] Tous les services comportent AVOD (Audio Video On Demand) sur un écran tactile, des écouteurs antibruit et de la musique fournie par XM Satellite Radio. [118]

Les Executive Pods équipent tous les Boeing 777 et 787 et sont en cours de déploiement sur les Airbus A330-300. [119] [120] Ces sièges comportent des lits plats électroniques dans une configuration à chevrons inversés 1–2–1 avec une largeur d'assise de 21 pouces (53,3 cm) et un pas de siège de 6 pieds 7 pouces (2,01 m). [40] AVOD est équipé d'un écran tactile de 18 pouces (45,7 cm).

Les pods classiques sont dotés de lits plats électroniques, dans une configuration à chevrons 1-1-1, ils sont actuellement progressivement supprimés sur les Airbus A330-300. Les Classic Pods ont une largeur d'assise de 21 pouces (53,3 cm) et un pas de siège de 6 pieds 3 pouces (1,91 m) dans une configuration à chevrons inversés. [40] AVOD est équipé d'un écran tactile de 12 pouces (30,5 cm). [40]

Classe Affaires d'Amérique du Nord Modifier

En Amérique du Nord, Classe affaire (initialement Classe Exécutive) est le produit haut de gamme d'Air Canada. Sur les avions Embraer 190 (ligne principale) et les avions Embraer 175 et CRJ900 (Air Canada Express), la configuration des sièges est de 1 à 2 de front, avec une inclinaison d'environ 120° et une largeur de 20 pouces (0,51 m). [39] Sur les avions à fuselage étroit Airbus et Boeing, la configuration des sièges est de 2 à 2 de front, avec une inclinaison de 124° et une largeur de 21 pouces (0,53 m). [39] Le pas du siège est de 37 à 38 pouces (0,94 à 0,97 m). Tous les sièges sont équipés d'AVOD et la musique est fournie par la radio satellite XM.[39] Sur les vols transatlantiques opérés avec le Boeing 737 MAX 8, cette cabine est vendue en Premium Economy.

Classe Économique Premium Modifier

La classe Premium Economy est disponible sur tous les Airbus A330, Boeing 777 et Boeing 787. [119] Il dispose d'un siège plus grand et d'une plus grande inclinaison par rapport à la classe économique, dans une configuration 2-4-2 (Boeing 777) ou 2-3-2 (Airbus A330 et Boeing 787) avec un 20 pouces (0,508 m) (Boeing 777) ou 19,5 pouces (0,495 m) (Boeing 787) largeur d'assise et un pas de 37 à 38 pouces (0,94 à 0,97 m). Le divertissement est personnel AVOD (Audio Video On Demand), tandis que la musique est fournie par XM Satellite Radio. [121]

Air Canada Rouge exploite des vols à bord de ses avions avec un produit de classe économique premium, sous la marque Premium Rouge. Ce produit est vendu en tant que produit de classe affaires sur les vols Rouge en Amérique du Nord.

Classe Économique Modifier

En classe économique (initialement Service d'accueil), les sièges sont inclinés de 30 à 32 pouces (0,76 à 0,81 m) avec une largeur de 17,2 à 18,5 pouces (0,44 à 0,47 m) et une inclinaison de 3 à 6 pouces (0,076 à 0,152 m). [38] Sur les avions d'Air Canada Rouge, les sièges sont inclinés de 29 à 30 pouces (0,74 à 0,76 m) avec une largeur de 17,5 à 18 pouces (0,44 à 0,46 m) et de 3 à 5 pouces (0,076 à 0,127 m) d'inclinaison et ne comporte aucun système IFE (In Flight Entertainment). La configuration est 3–4–3 sur le Boeing 777, 3–3–3 sur le Boeing 787, 2-4–2 sur l'Airbus A330, 3–3 sur le Boeing 737 MAX et la famille Airbus A320, 2-3 sur l'Airbus A220 et 2–2 sur les avions Bombardier, De Havilland et Embraer. Tous les avions Airbus, Boeing et Embraer, ainsi que le CRJ900 sont équipés d'AVOD personnel (audio-vidéo à la demande). La musique est fournie par la radio satellite XM. [38]

Des repas gratuits sont offerts sur tous les vols internationaux à l'extérieur de l'Amérique du Nord. Pour les vols intérieurs, nord-américains, vers les destinations soleil et les Caraïbes, la nourriture et les boissons alcoolisées peuvent être achetées via Air Canada Bistro (les terminaux de point de vente GuestLogix sont utilisés) tandis que les boissons non alcoolisées sont gratuites.

Sur tous les avions à fuselage étroit et les A330 récemment rénovés, il y a une section Sièges Préférés d'espace supplémentaire pour les jambes dans les premières rangées et les rangées de cloison et de sortie après la cabine économique qui offre jusqu'à 4 pouces (0,10 m) plus d'espacement des sièges (environ 34 à 36 pouces (0,86 à 0,91 m), selon l'avion). Tous les avions d'Air Canada Rouge offrent des sièges Rouge Plus, qui sont identiques aux sièges préférés, mais avec jusqu'à 6 pouces (0,15 m) d'espacement supplémentaire (35" sur les A319 et 36" sur les 767) ainsi qu'un espace supplémentaire de 2 pouces ( 0,051 m) d'inclinaison.

Air Canada Express Modifier

Les vols Air Canada Express opérés par des avions CRJ200, Dash 8-/300/Q400 offrent un service de bar et de rafraîchissement à bord. Les fonctionnalités CRJ900 et E175 Classe affaire et AVOD personnel à chaque siège. Vols à bord des E175, CRJ200/900 et Q400 d'une durée de 90 minutes ou plus Café à bord .

Personnel de cabine Modifier

Le 9 février 2017, un nouveau programme d'uniformes coïncidant avec les anniversaires du 150e et du 80e anniversaire d'Air Canada a été dévoilé. Air Canada s'est associée au créateur de mode né à Vancouver Christopher Bates pour concevoir les nouveaux uniformes qui incorporent une couleur de base noire ou grise avec des lettres rouges et la célèbre feuille d'érable. [122]

Entre 2004 et 2017, les uniformes d'Air Canada utilisaient une couleur bleu nuit. Les uniformes ont été conçus par la créatrice de mode canadienne Debbie Shuchat. Lors d'une présentation dans le hangar de l'aéroport de Toronto, Céline Dion a aidé la compagnie aérienne nouvellement solvable à lancer sa nouvelle image. [27]

Salon Modifier

Air Canada a 23 Salons Feuille d'érable [123] situés dans tous les principaux aéroports du Canada et dans des emplacements internationaux, notamment Londres-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Francfort, Los Angeles, Newark et New York-LaGuardia. [124] Le Salons Feuille d'érable sont offerts aux passagers titulaires d'un billet le jour même sur Air Canada en Classe affaire, Star Alliance Membres Or, Air Canada Super Élite, Air Canada Élite, Air Canada Club Feuille d'érable membres, American Express Club Feuille d'érable membres, American Express AéroplanPlus Platine les détenteurs, les détenteurs d'un laissez-passer d'invité unique ou les passagers en classe économique qui ont acheté un accès au salon lors de la réservation. [125]

Air Canada partage un salon des arrivées au terminal 2 de Londres Heathrow avec d'autres membres de Star Alliance. Il est offert aux passagers admissibles arrivant à Londres à partir de n'importe quel vol international d'Air Canada, titulaires d'une carte d'embarquement à l'étranger confirmée le jour même. Les groupes admissibles comprennent les passagers de la classe affaires, Air Canada Super Élite, Air Canada Élite, les membres du Club Feuille d'érable d'Air Canada ou le Club Feuille d'érable d'American Express. [126]

Les voyageurs qui détiennent des abonnements payants aux salons Star Alliance affiliés, comme le United Club, sont également admissibles à l'accès aux salons Feuille d'érable. [127]

Aéroplan est le programme de récompenses pour grands voyageurs d'Air Canada, qui permet à la fois d'accumuler et de dépenser des points, ainsi que le statut et les récompenses en tant que client d'Air Canada. Après qu'Air Canada et Aéroplan ont changé la division de la collecte et de l'échange de points, Air Canada a lancé un programme de récompenses interne, Altitude. Les deux programmes fonctionnent conjointement.

Le 11 mai 2017, Air Canada a annoncé son intention de lancer un nouveau programme de fidélisation pour remplacer Aéroplan et Altitude en 2020. [128] Le 10 janvier 2019, Air Canada a racheté Aéroplan à Aimia. [129] [130] En 2020, Air Canada Altitude et Aéroplan ont fusionné, avec Aéroplan comme entité survivante. [131]

Air Canada Altitude Modifier

Le 20 septembre 2012, Air Canada a dévoilé son nouveau programme de statut de grand voyageur nommé « Air Canada Altitude » en complément d'Aéroplan. Aéroplan est resté le programme de récompenses pour grands voyageurs, recueillant des milles qui peuvent être « dépensés », alors que le niveau de statut est déterminé par l'altitude.

Il existe cinq niveaux d'adhésion au programme Altitude d'Air Canada : Basic, Prestige 25K, Elite 35K, Elite 50K, Elite 75K et Super Elite 100K. Les trois derniers sont appelés niveaux d'adhésion « Top Tier » et offrent des avantages de voyage tels que des surclassements, l'accès aux salons, des services prioritaires (par exemple, l'enregistrement, la gestion des bagages) et des bonus lors de l'accumulation de miles grâce au transport aérien. Afin de se qualifier pour ces niveaux, un membre doit gagner, grâce à des activités de vol, un certain nombre de miles ou un certain nombre de segments et dépenser une certaine somme d'argent. L'altitude fait référence à ceux-ci en tant que miles de qualification d'altitude (AQM), segments (AQS) et dollars (AQD).

Les membres Prestige et Altitude Elite 35 K reçoivent le statut Star Alliance Silver, tandis que les membres Elite 50K, Elite 75K et Super Elite 100K reçoivent le statut Star Alliance Gold.

Les Miles Statut Air Canada sont calculés sur une base annuelle afin de déterminer le statut de membre Altitude pour l'année d'avantages suivante (du 1er mars au 28 février). Aux niveaux 35K et au-dessus, ce niveau de statut est accordé lorsqu'il est atteint, pour le reste de l'année en cours, ainsi que pour l'année suivante.

Cela coïncide avec l'alliance avec Star Alliance, et cela peut vous donner accès à n'importe quel salon Star Alliance (pour ce faire, vous devez être Star Alliance Gold) et à des remises ou des surclassements sur un autre membre Star Alliance.

Le 8 novembre 2020, Air Canada Altitude a été renommée Statut Aéroplan Élite. Les miles de qualification d'altitude (AQM), les segments (AQS) et les dollars (AQD) ont été remplacés par les miles de qualification de statut (SQM), les segments (SQS) et les dollars (SQD). [132]

Conditions requises pour le statut Modifier

À compter du 1er janvier 2016, pour l'année de statut 2017, Air Canada a commencé à exiger un niveau de dépense minimum pour chaque niveau, les dollars de qualification Altitude. En 2021, le programme Altitude a été remplacé par le programme Aéroplan. Les exigences pour 2021 sont actuellement à :

  • Aéroplan 25K : 25 000 SQM ou 25 SQS et 3 000 $ SQD
  • Aéroplan 35K : 35 000 SQM ou 35 SQS et 4 000 $ SQD
  • Aéroplan 50K : 50 000 SQM ou 50 SQS et 6 000 $ SQD
  • Aéroplan 75K : 75 000 m² ou 75 m² et 9 000 $ m²
  • Aéroplan Super Élite : 100 000 SQM ou 95 SQS et 20 000 $ SQD

En février 2019, TechCrunch a signalé que l'application mobile d'Air Canada dans l'App Store d'iOS incorporait un logiciel de relecture de session de la société israélienne Glassbox. Ce logiciel, sans le consentement éclairé des utilisateurs, enregistrait les activités des utilisateurs et transmettait les données, y compris les données de carte de crédit et les numéros de passeport non caviardés, à des serveurs distants. Cela compromettait la confidentialité des utilisateurs et contrevenait aux règles de l'App Store iOS. [156] [157]


Nous sommes chargés de faire progresser la sécurité de tous les aspects de l'aviation civile au Canada. (Civil l'aviation se distingue de militaire aviation.)

Dans le cadre du cadre réglementaire, nous élaborons des politiques, des lignes directrices, des règlements, des normes et du matériel éducatif pour faire progresser la sécurité de l'aviation civile au Canada.

Dans le cadre de nos activités de surveillance, nous vérifions que l'industrie aéronautique respecte le cadre réglementaire par le biais de certifications, d'évaluations, de validations, d'inspections et d'applications.

Avez-vous besoin de changer l'adresse sur vos documents de licence et/ou l'adresse où vous recevez les publications aéronautiques ?


Recherche en ligne de photographies aériennes

L'application en ligne du Système de gestion des données d'observation de la Terre (SGDEO) permet aux utilisateurs publics et gouvernementaux de rechercher et de commander des images brutes d'observation de la Terre du gouvernement du Canada et des produits archivés gérés par RNCan, tels que des photos aériennes et des images satellite.

L'application en ligne EODMS permet aux clients de rechercher et de récupérer des métadonnées pour plus de 3 millions des 6 millions de photos aériennes.

L'EODMS en ligne représente visuellement l'« empreinte » des photos aériennes sur un fond de carte transparent. Une fois la recherche terminée, les photos aériennes peuvent être commandées auprès de la National Air Photo Library (NAPL).

Pour accéder aux photos aériennes, vous pouvez visiter le Système de gestion des données d'observation de la Terre.

Pour plus d'informations sur les produits et services, veuillez contacter la National Air Photo Library.


À propos de Transport 2030 : thèmes et actions

Transport 2030 est notre plan stratégique pour soutenir cette vision. Le plan regroupe les domaines de travail sous cinq thèmes. Ces thèmes couvrent les modes de transport (tels que l'aérien, le maritime, le camionnage et le rail) ainsi que les activités (telles que l'établissement et l'application des règlements).

Chaque thème a son propre objectif spécifique. Nous agissons désormais sur tous les thèmes et continuerons à développer des politiques et à mener des actions pour chaque domaine.

Pour un résumé de la vision, des thèmes et des objectifs du plan, voir l'infographie Transport 2030.

Cinq thèmes pour concentrer notre travail

De meilleures données et preuves

Vous nous avez dit que nous avons besoin de données opportunes et accessibles pour :

  • évaluer comment les produits se déplacent le long des chaînes d'approvisionnement
  • Aidez l'environnement
  • réduire les risques de sécurité
  • accroître la confiance dans notre système de transport
  • combler les lacunes des données
  • utiliser de nouvelles méthodes pour collecter et analyser les données
  • travailler avec les parties prenantes pour obtenir de meilleurs résultats grâce aux investissements dans l'analyse des données, la science, la recherche et la technologie

Centre canadien de données sur les transports

Le budget de 2017 proposait 50 millions de dollars sur 11 ans pour lancer un système d'information sur le commerce et les transports, réalisé par un nouveau Centre canadien de données sur les transports. Il s'agit d'une initiative conjointe de Transports Canada et de Statistique Canada. Dans l'Énoncé économique de l'automne 2018, 13,6 millions de dollars sur trois ans ont été réservés pour nous aider à améliorer les données sur les transports et à accélérer la création du Centre.

Nous avons lancé le carrefour de données et d'informations sur les transports, l'un des principaux produits livrables du centre, en avril 2018. Le carrefour est un guichet unique pour des données et des informations de haute qualité, opportunes et accessibles sur les transports, notamment :

  • des liens vers des données de transport, tant nationales qu'internationales
  • des informations sur le fonctionnement du système de transport
  • une carte avec des liens vers des informations sur les plus grands postes frontaliers terrestres, aéroports et ports du Canada
  • indicateurs d'expérience des passagers aériens, une fois ce règlement entré en vigueur
  • niveaux de dotation pour les programmes de surveillance, à compter d'octobre 2019
  • mesures d'exécution et mesures immédiates de réduction des risques, à compter de décembre 2019

Dans le cadre du Centre, nous avons également investi pour combler les principales lacunes dans les données sur les transports. Par exemple, nous avons lancé le cadre d'analyse du fret canadien multimodal pour mesurer la façon dont le fret voyage entre un point de départ et sa destination. Nous élargissons l'enquête sur l'origine et la destination des marchandises de camionnage et commencerons à inclure les dépenses des ménages dans les comptes économiques des transports.

Nous avons investi dans des projets innovants pour :

  • promouvoir un dialogue factuel dans les Régions
  • accroître notre capacité à soutenir et coordonner les investissements privés ou publics
  • développer notre capacité à identifier les capacités et les contraintes en fonction des besoins du commerce et de la consommation intérieure

Politiques, lois et règlements modernes

Transports Canada élabore des politiques et applique des lois et des règlements qui appuient l'efficacité, la sûreté, la sécurité et la responsabilité environnementale des transports. Ces lois et règlements doivent s'aligner sur :

  • normes mondiales
  • changements récents, rapides et complexes dans les transports (comme les voitures connectées et automatisées)

Nous examinons donc comment nos politiques, lois et règlements peuvent mieux répondre aux réalités actuelles.

Des partenariats solides

Les ministres fédéral et provinciaux/territoriaux responsables du système de transport partagé doivent continuer à travailler ensemble. Nous souhaitons également :

  • construire et renforcer notre relation avec les groupes autochtones
  • trouver de meilleures façons de travailler et de communiquer avec les organisations du secteur privé et les particuliers canadiens

Section 2 Constatations de l'évaluation

Les constatations de l'évaluation sont organisées conformément aux questions fondamentales décrites dans le Politique sur l'évaluation, en regardant d'abord la pertinence puis la performance (efficacité, efficience et économie).

2.1 Pertinence

2.1.1 Besoin continu du programme

Le besoin continu du Programme de sûreté du fret aérien a été évalué en fonction de deux indicateurs :

  • L'importance du fret aérien pour la sécurité nationale du Canada et
  • L'importance du fret aérien pour l'économie canadienne.

La sécurité nationale

Politique de sécurité nationale du Canada (2004) identifie le fret aérien comme une priorité. De plus, une évaluation de la menace et du risque menée par Transports Canada en 2004 en collaboration avec les services de renseignement du Canada a révélé que les aéronefs demeurent une cible attrayante pour les terroristes. d'un avion tout-cargo en tant que menaces spécifiques pour le système d'aviation du Canada.[3] En 2009-2010, le Programme de sûreté du fret aérien s'est concentré sur l'atténuation de la première de ces trois menaces, une bombe dans le fret d'un avion de passagers en partance.

Le fret fait partie de la liste de contrôle d'inspection de la sûreté aérienne pour les transporteurs aériens depuis les années 1980 et jusqu'à la mise en œuvre des mesures de sécurité concernant le fret aérien (SMRAC) en décembre 2009, le fret était traité dans le cadre des mesures de sûreté des transporteurs aériens. Un certain nombre d'examinateurs externes ont soutenu que la sûreté du fret aérien est un problème connu depuis au moins 20 ans et ont critiqué Transports Canada, comme suit, pour n'avoir pas pris de mesures plus décisives sur la question.

  • Rapport sur les accords de sécurité affectant les aéroports et les compagnies aériennes au Canada (1985) : Le rapport Seaborn sur le bombardement du vol 182 d'Air India a identifié le fret comme une menace potentielle pour l'aviation civile. Le rapport recommandait qu'en cas d'alerte « renforcée » ou « renforcée », les petits colis soient passés aux rayons X et les plus gros morceaux de cargaison soient physiquement fouillés ou inspectés par des chiens renifleurs d'explosifs. Dans les situations de menace accrue, Seaborn a également recommandé aux transporteurs de refuser de transporter toute cargaison qui ne peut pas être ouverte et fouillée, ou de simplement refuser de transporter du tout (p. 4).
  • Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense (2003) : Le comité a identifié des lacunes graves et persistantes dans le régime de sûreté du Canada pour le fret aérien et la poste aérienne. En 2003, il a recommandé que « [l]a pratique consistant à offrir des raccourcis de sécurité généraux sur la base d'être un expéditeur connu devrait être abandonnée en faveur d'un programme d'agents réglementés plus robuste.
  • Plan de vol: Gestion des risques liés à la sûreté aérienne : rapport du comité consultatif sur l'examen de la Loi sur l'ACSTA (2006) : Le comité d'examen sur l'ACSTA a constaté que le fret au départ des aéroports canadiens n'était en grande partie pas contrôlé et a qualifié le fret de « la lacune la plus importante » dans la sûreté aérienne au Canada. Le Groupe spécial a noté ce qui suit :

Le groupe d'experts a été « impressionné » par le programme des expéditeurs connus au Royaume-Uni et a exhorté Transports Canada à mettre en œuvre un régime de sûreté du fret aérien le plus rapidement possible, notant que « l'ACSTA serait un organisme approprié pour superviser les aspects opérationnels d'un nouveau régime.

  • Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense (2007) : En 2007, le Comité permanent a soutenu que le mandat de Transports Canada de promouvoir l'efficacité et la rentabilité de l'industrie des transports était en conflit avec son rôle d'organisme de réglementation de la sécurité. Le Comité a soutenu que « confier à Transports Canada la responsabilité de la sûreté [de l'aviation] est comparable à confier à Industrie Canada la responsabilité de l'environnement. Industrie Canada veut une production maximale. Les écologistes veulent s'assurer que la production ne souille pas la planète. Les rôles ne se mélangent pas. Le Comité a réitéré ses critiques à l'égard des dispositions relatives aux expéditeurs connus et a recommandé que « Transports Canada soit relevé de sa responsabilité en matière de sécurité dans les aéroports et que cette responsabilité soit transférée au ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile du Canada ».
  • Vol 182 d'Air India :A Canadian Tragedy – Final Report of the Commission of Inquiry into the Investigation of the Bombing of Air India Flight 182 (2010) : La Commission a été créée en juin 2006, a tenu des audiences de septembre 2006 à février 2008 et a publié son rapport final le 16 décembre 2009. En se fondant en grande partie sur les preuves examinées en 2007, la Commission a relevé de graves lacunes dans le système de sûreté du fret aérien du Canada :

[L]a fret aérien, pour la plupart, est simplement placé à côté des bagages dans la soute de l'avion tant que l'expéditeur a satisfait aux critères minimaux d'avoir eu une relation d'affaires régulière avec le transporteur aérien. L'image de passagers entièrement contrôlés assis dans des avions avec du fret aérien en grande partie non contrôlé est troublante.

La valeur des améliorations apportées au contrôle des passagers et des bagages est considérablement diminuée si une bombe peut être placée dans un envoi de fret. Il s'agit de la révélation la plus troublante au sujet du régime actuel de sûreté de l'aviation civile du Canada. C'était aussi le seul facteur d'union entre tous les experts et intervenants qui ont comparu aux audiences. Avec une unanimité frappante, ils ont convenu que le fret aérien représentait actuellement l'une des lacunes les plus importantes en matière de sûreté aérienne, et que cette lacune devait être comblée (p. 268).

  • Recommandation 23Un système complet de contrôle du fret aérien (y compris le courrier) pour le transport à bord d'avions passagers et tout-cargo devrait être mis en œuvre de toute urgence. Le système canadien d'expéditeurs connus devrait être supprimé dès que possible et un système d'agents réglementés devrait être mis en place conformément aux meilleures pratiques internationales. Lors de la conception et de la mise en œuvre du système, le gouvernement devrait dépasser les exigences minimales de l'annexe 17 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, dans le but d'atteindre les normes les plus élevées possibles de sûreté du fret aérien.
  • Recommandation 24Le nouveau régime de sûreté du fret aérien doit être régi par la législation et non par des protocoles d'accord non contraignants. Le régime de sécurité devrait refléter les meilleures pratiques internationales.
  • Recommandation 25Un régime de sécurité de la chaîne d'approvisionnement devrait être établi pour les autres articles non destinés aux passagers (tels que les magasins et la restauration) qui sont préparés dans des locaux hors aéroport avant d'être livrés à un aéronef.

À la suite du complot d'attentat à la bombe du 29 octobre 2010, le Programme de sûreté du fret aérien a organisé un autre atelier d'évaluation des menaces et des risques. Contrairement à l'évaluation de 2004, l'atelier de 2010 a examiné à la fois le fret entrant et sortant, et la conclusion du rapport a souligné la nécessité d'une stratégie de sécurité du fret entrant et d'une meilleure sécurité pour les vols tout-cargo.

L'ajout de vols tout-cargo est important. Il existe une croyance répandue selon laquelle 70 à 80 pour cent du fret aérien canadien voyage à bord d'avions de passagers (voir la figure 4).

Figure 4 : Croyances sur la prévalence du fret sur les vols de passagers

Commission d'enquête sur l'enquête sur l'attentat à la bombe contre le vol 182 d'Air India
80 pour cent du fret aérien canadien est transporté à bord d'avions de passagers (la source citée était Reg Whitaker, professeur émérite de recherche émérite, Université York).

Le ministre John Baird, annonçant un nouveau financement pour la sûreté du fret aérien
75 pour cent du fret commercial voyage dans des avions transportant des passagers (cité dans le National Post,
25 mai 2010).

Le ministre Jim Prentice, annonçant un nouveau financement pour la sûreté du fret aérien
75 pour cent de tout le fret aérien au Canada est transporté par avion de passagers (cité dans le Calgary Herald, 25 mai 2010, BBC News, 8 juillet 2010).

Nouvelles de Radio-Canada
Le gouvernement canadien affirme qu'environ 75 pour cent du fret commercial au pays est transporté dans des aéronefs qui transportent également des passagers (cité de CBC News Online, 1er novembre 2010).

Figure 5 : Fret sortant, par type d'aéronef, depuis 1999

Kg annuel par type d'avion
Destination Passager Tout-cargo
National 52,732,036 160,410,846
International 150,778,086 9,865,248
Transfrontalier 9,696,379 107,434,685
kg total 213,206,501 277,710,779
Source : Transports Canada, Analyse économique, données ECATS La figure 5 illustre la quantité de fret au départ des aéroports canadiens chaque année en millions de kilogrammes à bord d'avions de passagers et d'avions tout-cargo.
Année Tous les avions cargo Avions de passagers % de fret Passager %
1999 104 364 22% 78%
2000 108 347 24% 76%
2001 94 295 24% 76%
2002 98 295 25% 75%
2003 98 253 28% 72%
2004 96 253 28% 72%
2005 150 229 40% 60%
2006 337 232 59% 41%
2007 319 404 44% 56%
2008 292 225 56% 44%
2009 278 213 57% 43%

Importance économique de la sécurisation du fret aérien

La base de données sur le commerce international de Statistique Canada a enregistré des importations et des exportations canadiennes combinées de 725 milliards de dollars en 2009, dont 94 milliards de dollars ont été transportés par avion (voir le tableau 3). En pourcentage, le fret aérien représentait 12,79 % des importations et exportations combinées, contre 10,33 % pour le rail, 45,89 % pour la route et 20,9 % pour le transport maritime. La valeur du fret aérien canadien a généralement augmenté depuis 2002 (voir la figure 6). Le commerce de tous les modes a diminué en 2009 par rapport aux années précédentes. Bien que la valeur des marchandises échangées par voie aérienne ait diminué moins que tout autre mode (huit pour cent pour les exportations et sept pour cent pour les importations contre 21 pour cent pour tous les modes), la valeur combinée des importations et des exportations par voie aérienne était de 7,5 milliards de dollars moins élevé en 2009 qu'en 2008. En 2009, le Canada a importé 53,94 milliards de dollars par voie aérienne et exporté 40,14 milliards de dollars. Ces chiffres comprennent les exportations d'avions canadiens, qui s'élevaient à près de 7 milliards de dollars en 2009, ainsi que les marchandises transportées par avion en tant que fret. Cependant, ils donnent toujours une bonne indication de l'importance du fret aérien pour l'économie canadienne.

Tableau 3 : Comment les importations et les exportations canadiennes ont-elles voyagé, 1999-2009
Année Exportations (G$ CND) Importations ($B CND) Grandiose
Le total
Air Rail Route L'eau Autre Le total Air Rail Route L'eau Autre Le total
1999 27.3 70.9 188.4 40.7 28.1 355.4 44.6 20.2 211.2 42.8 1.6 320.4 675.8
2000 36.1 76.3 203.7 47.1 50.1 413.2 53.9 23.1 222.1 55.9 2.1 357.0 770.2
2001 34.4 76.1 195.8 45.1 52.6 404.1 48.5 24.5 210.7 53.9 5.6 343.1 747.2
2002 31.4 76.6 199.7 46.1 42.6 396.4 43.8 26.2 217.0 57.0 4.9 349.0 745.3
2003 32.0 72.6 176.4 47.8 52.2 381.1 40.2 24.5 203.8 59.7 7.7 336.0 717.1
2004 34.5 78.4 186.7 54.5 57.9 412.0 44.9 25.4 209.7 63.2 11.2 354.5 766.5
2005 38.1 76.5 188.4 60.5 72.1 435.7 47.5 27.5 216.2 69.4 18.2 378.9 814.6
2006 39.6 75.4 185.7 68.7 70.2 439.6 50.5 28.9 221.4 75.0 17.6 393.4 832.9
2007 40.8 74.3 180.3 81.4 73.5 450.4 55.6 31.3 224.7 78.3 17.1 406.9 857.3
2008 43.5 71.1 169.8 96.2 102.9 483.6 58.1 34.5 221.5 99.0 20.9 434.0 917.6
2009 40.1 49.0 136.9 71.6 62.3 360.0 53.9 25.9 193.0 79.9 12.4 365.2 725.2

La source: Statistique Canada, Base de données sur le commerce international

Figure 6 : Importations et exportations canadiennes par voie aérienne (1999-2009)

Source : Statistique Canada, Base de données sur le commerce international

La figure 6 illustre la valeur du fret aérien canadien importé et exporté par voie aérienne entre 1999 et 2009.
Année Importations par avion ($) Exportations par avion ($) Total ($)
1999 44.59 27.27 71.86
2000 53.88 36.06 89.94
2001 48.47 34.45 82.92
2002 43.82 31.39 75.21
2003 40.23 32.01 72.24
2004 44.90 34.51 79.41
2005 47.52 38.08 85.59
2006 50.54 39.58 90.12
2007 55.60 40.76 96.36
2008 58.12 43.49 101.61
2009 53.94 40.14 94.07

Les États-Unis et le Royaume-Uni sont les destinations les plus importantes du Canada pour les exportations par voie aérienne, et ce sont ces juridictions sur lesquelles le Programme se concentre en ce qui concerne la reconnaissance mutuelle et l'harmonisation. Comme le montre le tableau 4, les États-Unis reçoivent 33 % des exportations aériennes du Canada, les machines, le matériel électrique et les produits liés au transport représentant la majorité. Bien que le Canada ait exporté plus de 4 milliards de dollars de biens de transport vers les États-Unis en 2009, il convient de noter que la majeure partie de ce chiffre, soit 3,7 milliards de dollars, se présentait sous la forme d'avions complets (avions et hélicoptères) plutôt que de marchandises voyageant dans la soute d'un avion. Une fois que les mesures de sécurité concernant le fret aérien (SMRAC) seront pleinement mises en œuvre, les transporteurs aériens ne seront plus autorisés à transporter du fret non sécurisé au départ des aéroports canadiens. De plus, certaines juridictions, notamment les États-Unis, exigent que toutes les marchandises entrantes soient arrimées selon leurs normes nationales, qui peuvent être plus strictes que les normes canadiennes.

Tableau 4 : Exportations canadiennes de 2009 par destination et type de produit (millions de dollars canadiens)
Pays Animaux & Animal Prod. Produits végétaux Denrées alimentaires le tabac Produits Minéraux Produits chimiques Plastiques / Caoutchoucs Peaux, cuir et fourrures Bois et produits du bois Documents imprimés Textiles Chaussures / Coiffures Pierre / Verre Métaux Machines / Électricité Transport Divers Prestations de service Le total Pourcentage
Top 20 des destinations d'exportation (au moins 1% des exportations totales)
États Unis 22 2 3 1 0 257 79 13 9 33 47 3 1,710 150 4,032 4,053 1,346 1,417 13,177 32.8%
Royaume-Uni 14 4 2 0 0 171 14 4 4 7 13 4 6,867 31 732 673 196 47 8,784 21.9%
Allemagne 20 1 2 0 0 68 8 7 2 8 28 4 59 22 604 420 191 281 1,725 4.3%
La France 50 2 1 0 0 187 7 3 2 4 5 1 4 21 675 83 107 15 1,169 2.9%
Mexique 3 5 0 0 0 22 7 1 2 2 3 0 39 17 830 76 42 8 1,057 2.6%
la Suisse 28 0 1 0 0 323 1 1 0 2 4 1 376 2 120 34 38 110 1,041 2.6%
Chine 46 1 1 0 0 21 9 69 3 2 4 0 3 21 508 24 191 7 913 2.3%
Japon 63 12 4 0 0 116 6 2 1 1 13 3 11 11 331 147 81 25 829 2.1%
la Belgique 27 2 1 0 0 121 3 0 0 2 1 0 547 3 52 8 43 1 814 2.0%
Australie 3 1 2 0 0 49 8 1 1 2 5 1 16 18 228 194 65 69 661 1.6%
Hong Kong 67 8 4 0 0 32 9 103 2 1 5 0 28 4 209 98 52 22 645 1.6%
Singapour 2 1 1 0 41 22 5 0 0 1 1 0 1 13 298 99 63 12 560 1.4%
Italie 6 1 1 0 0 28 5 4 1 2 4 1 5 7 283 106 86 6 545 1.4%
Danemark 1 0 0 0 0 3 1 2 0 0 1 0 0 1 34 363 23 5 437 1.1%
Émirats arabes unis 4 2 1 0 0 12 3 0 1 1 4 1 98 8 172 88 37 4 435 1.1%
Irlande 0 0 1 0 0 327 2 0 0 1 1 0 0 1 54 33 13 1 435 1.1%
Pays-Bas 15 4 1 0 0 42 4 0 0 2 17 1 4 5 221 15 92 11 434 1.1%
Corée du Sud 15 1 7 0 0 27 3 23 1 1 3 0 2 23 216 9 83 4 417 1.0%
Brésil 5 0 0 0 0 22 4 0 0 1 2 0 2 6 237 68 50 7 407 1.0%
Inde 1 0 0 0 0 12 3 0 0 1 1 0 99 6 143 63 48 11 388 1.0%
Sous-total 392 47 35 2 44 1,864 182 234 28 75 167 20 9,872 369 9,981 6,654 2,847 2,061 34,872 86.9%
Autres destinations d'exportation (moins de 1 % des exportations totales)
195 autres 79 28 21 0 8 436 69 27 9 42 49 6 38 129 2,170 1,460 560 134 5,266 13.1%
Le total
472 75 57 2 52 2,300 250 262 36 117 215 26 9,910 498 12,152 8,114 3,406 2,195 40,138 100%
1.2% 0.2% 0.1% 0.0% 0.1% 5.7% 0.6% 0.7% 0.1% 0.3% 0.5% 0.1% 24.7% 1.2% 30.3% 20.2% 8.5% 5.5% 100.0%

Source : Statistique Canada, Base de données sur le commerce international

2.1.2 Harmonisation avec les priorités gouvernementales

L'harmonisation du Programme de sûreté du fret aérien avec les priorités du gouvernement fédéral et les résultats stratégiques du Ministère a été évaluée en fonction de deux indicateurs :

  • Cohérence entre le Programme de sûreté du fret aérien et les priorités du gouvernement actuel et
  • Cohérence entre le Programme de sûreté du fret aérien et le mandat, la législation et les objectifs stratégiques de Transports Canada.

Priorités du gouvernement

Un examen des principaux documents de base du gouvernement fédéral indique que le Programme de sûreté du fret aérien est aligné sur les priorités fédérales (voir la figure 7). La sûreté du fret aérien a reçu un financement dans les budgets 2006, 2009 et 2010. Les annonces de nouvelles dépenses fédérales sont une indication importante de la priorité relative d'un programme, et le fait que la sûreté du fret aérien a reçu un financement dans trois des cinq derniers budgets est important. De plus, le discours du Trône de 2010 s'est engagé à « rendre les voyages aériens plus sûrs en utilisant les dernières pratiques de contrôle et technologies de détection pour les passagers et le fret ». Le gouverneur général a également noté que « bien que les coûts de la sécurité aérienne doivent être assumés par les entreprises et les particuliers qui utilisent le transport aérien, notre gouvernement veillera à ce que leur contribution soit investie de manière responsable et efficace et qu'elle donne des résultats mesurables ». L'inclusion de la sûreté de l'aviation et du fret aérien dans le discours du Trône souligne davantage l'importance du programme. Il convient également de noter que le gouvernement a spécifiquement engagé Transports Canada à démontrer que les investissements réalisés par les transporteurs aériens, les transitaires et les expéditeurs produiront des résultats mesurables, faisant du renseignement opérationnel et de la mesure du rendement des livrables clés pour le programme.

Figure 7 : Références à la sécurité du fret aérien et de la poste aérienne dans les documents de la Fondation fédérale
Problèmes mentionnés
Ou
Engagements financés
Gouvernement du Canada Transports Canada
Budget fédéral Discours du Trône RPP RMR
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2006 (avril) 2007 (octobre) 2008 (novembre) 2009 (janvier) 2010 (mars) 2005–06 2006–07 2007–08 2008–09 2009–10 2010–11 2005–06 2006–07 2007–08 2008–09 2009–10
Sécurité aérienne X X X X X X X X X X X X X X X X X
Sûreté du fret aérien X X X X X X X X X X X X X X X
Sécurité de la poste aérienne X X X

Résultats stratégiques du Ministère

2.1.3 Harmonisation avec les rôles et responsabilités du gouvernement fédéral

L'harmonisation du Programme de sûreté du fret aérien avec les responsabilités fédérales et les obligations internationales a été évaluée en fonction de deux indicateurs :

  • Les responsabilités et obligations internationales du gouvernement fédéral et
  • Divisions alternatives des rôles et des responsabilités.

Responsabilités et obligations fédérales

L'aviation est une responsabilité fédérale, et la Loi sur l'aéronautique donne au ministre fédéral des Transports le pouvoir de prendre des règlements concernant la sûreté de l'aviation et de « coopérer ou conclure des accords administratifs avec les autorités aéronautiques d'autres gouvernements ou d'États étrangers en ce qui concerne tout matière relative à l'aéronautique. En ce qui concerne la sûreté aérienne, l'alinéa 4.71 (2) (d) de la Loi stipule que le gouverneur en conseil peut prendre des règlements « concernant le contrôle des marchandises destinées à être emportées ou placées à bord d'un aéronef ou amenées dans un aérodrome ou autre installation d'aviation, ou qui se trouvent à l'intérieur d'un aéronef ou d'un aérodrome ou d'une autre installation d'aviation . . . " De plus, les sous-sections k, l, m et o de la section 4.71 (2) donnent au ministre des Transports le pouvoir de prendre des règlements concernant les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) et d'établir des normes pour l'équipement et la formation du personnel.

L'article 4.72 donne au ministre le pouvoir d'établir des mesures de sécurité. Les mesures de sécurité ont la même force que les règlements, mais elles ne sont pas rendues publiques et elles n'ont pas besoin d'être publiées dans la Gazette du Canada. Parce que les mesures de sécurité sont moins transparentes que les réglementations, elles ne peuvent être utilisées que dans des circonstances spécifiques, comme décrit dans la section 4.72 (2) :

Le ministre ne peut prendre une mesure de sûreté relativement à une question particulière que si (a) un règlement sur la sûreté de l'aviation pourrait être pris en rapport avec cette question et (b) la sûreté de l'aviation, la sécurité de tout aéronef ou aérodrome ou autre installation d'aviation ou le la sécurité du public, des passagers ou des membres d'équipage serait compromise si la question particulière qui doit faire l'objet de la mesure de sûreté était énoncée dans un règlement et que le règlement devenait public.

Si, à un moment quelconque, le ministre estime que la sécurité ne serait plus compromise par la publication d'une mesure de sécurité particulière, le gouvernement est obligé soit d'abroger cette mesure de sécurité, soit de la publier dans la Gazette du Canada.

La Loi donne également au ministre des Transports le pouvoir de conclure des accords internationaux concernant l'aviation. Bien que le Loi constitutionnelle n'identifie pas explicitement la conclusion de traités internationaux comme un pouvoir fédéral exclusif, il est généralement admis que le gouvernement du Canada peut conclure des accords internationaux au nom du pays, pourvu qu'il n'empiète pas sur les pouvoirs provinciaux (Service d'information et de recherche parlementaires, Bibliothèque du Parlement, Canada 2008). Les normes internationales pour la sûreté du fret aérien sont décrites à l'annexe 17 de la Convention relative à l'aviation civile internationale (la Convention relative à l'aviation civile internationale ). Plus précisément, la section 4.6 détaille les exigences relatives au fret, au courrier et aux autres marchandises :

  • 4.6.1 Les États contractants doivent s'assurer que les contrôles de sécurité sont appliqués au fret, au courrier et aux autres marchandises avant leur chargement dans un avion de transport commercial
  • 4.6.2 Les États contractants veilleront à ce que ladite cargaison soit protégée contre les interférences après avoir passé le contrôle de sécurité
  • 4.6.3 Les États contractants établiront un processus d'approbation des agents habilités si ces agents sont impliqués dans la mise en œuvre des contrôles de sécurité
  • 4.6.4 Toutes les marchandises doivent être soumises à des contrôles de sécurité par un agent habilité
  • 4.6.5 Chaque État contractant doit s'assurer que les contrôles de sécurité sont appliqués à la restauration, aux magasins et aux fournitures avant d'être chargés dans un avion de transport commercial et
  • 4.6.6 (Recommandation) chaque État contractant devrait veiller à ce que le courrier et le fret à bord des aéronefs tout-cargo soient soumis à des contrôles de sûreté adaptés aux risques, sur la base d'une évaluation des risques par l'autorité nationale compétente.

2.2 Performances

2.2.1 Réalisation des résultats attendus

Source : Transports Canada, Programme de sûreté du fret aérien, rapport de fin d'exercice 2009-2010

Le Plan d'action économique du Canada a alloué 11,4 millions de dollars à Transports Canada en 2009-2010 pour améliorer l'état de la sûreté du fret aérien. [AIPRP SUPPRIMÉ]. Le tableau 6 présente les résultats attendus de ces investissements et activités. Le texte qui suit fournit une évaluation des six résultats décrits dans le tableau.

  • Élaboration de politiques
  • Développement réglementaire
  • Système de gestion de la chaîne d'approvisionnement sécurisé
  • Programme des participants
  • Normes de performance pour le contrôle du fret aérien
  • Essais continus et qualification des outils de contrôle du fret aérien

Élaboration de politiques

Le travail sur les politiques n'est normalement pas considéré comme un extrant à des fins d'évaluation. [AIPRP SUPPRIMÉ]. En janvier 2010, à la suite de consultations avec des représentants de l'industrie, Transports Canada a reçu l'autorisation d'établir la sûreté du fret aérien en tant que programme permanent.

[AIPRP SUPPRIMÉ]

Développement réglementaire

En vertu de la Loi sur l'aéronautique, le Programme de sûreté du fret aérien avait l'obligation de consulter les transporteurs aériens avant de mettre en œuvre de nouvelles mesures de sûreté. Il a mené des consultations avec les intervenants de l'industrie partout au Canada, comme suit, avant de mettre en œuvre de nouvelles mesures de sécurité. En novembre et décembre 2009, des séances de consultation ont eu lieu dans 15 villes avec des aéroports de classe I et de classe II, il y avait 276 participants. Des documents de consultation ont également été mis à la disposition de plus de 1 500 intervenants par l'intermédiaire du Système consultatif de réglementation de la sécurité (SRAS) de Transports Canada.

Le Programme a également collaboré avec l'Association canadienne des transitaires internationaux (CIFFA), le NACSTAC (National Air Cargo Security Training Awareness Committee) et le Comité technique sur la sûreté du fret aérien du Groupe consultatif sur la sûreté de l'aviation (AGAS), qui est composé de représentants transporteurs, administrations aéroportuaires, associations industrielles, syndicats, fournisseurs et ACSTA . Un certain nombre de transporteurs aériens ont indiqué qu'ils étaient très satisfaits du niveau de consultation. En revanche, plusieurs transitaires ont exprimé leur mécontentement quant au niveau de consultation.

En 2009-2010, le Programme a élaboré de nouvelles mesures de sûreté concernant le fret aérien (SMRAC) [AIPRP SUPPRIMÉ].

Système de gestion de la chaîne d'approvisionnement sécurisée (SSCMS)

  • Système de gestion de la chaîne d'approvisionnement sécurisée (SSCMS) : Jusqu'au 31 mars 2010, Transports Canada confiait le SSCMS à un fournisseur de services externe [AIPRP SUPPRIMÉ].
  • Système de gestion de la chaîne d'approvisionnement sécurisé provisoire (iSSCMS) : En raison du coût du contrat et des difficultés à obtenir l'approbation des extensions de projet, la décision a été prise à l'automne 2009 de développer un système interne. Le système d'information sur la sécurité des transports (SIST) proposé devait inclure le SSCMS. À titre de mesure temporaire, un système provisoire (iSSCMS) a été développé pendant la période du PAE. Pour un certain nombre de raisons, y compris le fardeau des ressources lié à l'utilisation de procédures de bureau manuelles, la lenteur inacceptable du système, la nécessité de déployer le système dans les bureaux de Transports Canada à l'extérieur de la région de la capitale nationale et une reclassification des données du système de Protégé B à Protégé A, le Programme de sûreté du fret aérien élabore actuellement un nouveau système de gestion de la chaîne d'approvisionnement sécurisée.
  • Système de gestion de l'information sur la chaîne d'approvisionnement sécurisée (SSCIMS) : Le projet TSIS mentionné dans le paragraphe précédent a été abandonné. À sa place, le Programme a récemment reçu l'approbation de mettre en œuvre son propre système informatique interne basé sur le Web pour gérer la chaîne d'approvisionnement sécurisée pour le fret aérien. Bien que certaines informations soient saisies par le système ECATS, ni le système provisoire iSSCMS ni les systèmes permanents SSCIMC n'ont la capacité de collecter des renseignements opérationnels sur le mouvement du fret à travers la chaîne d'approvisionnement sécurisée.

Programme des participants

Dans le cadre du programme pilote, le programme des participants était composé de transporteurs aériens et de transitaires. Tous les transporteurs aériens autorisés à exercer leurs activités au Canada sont réglementés en vertu de la Loi sur l'aéronautique et leurs installations de manutention du fret doivent toujours se conformer au SMRAC . D'autre part, les transitaires sont des participants volontaires au programme de sûreté du fret aérien, et le programme travaille à l'élaboration de règlements qui permettraient aux expéditeurs de se joindre volontairement au programme d'ici 2012.

Les transitaires ne sont pas réglementés en vertu de la Loi sur l'aéronautique et leur participation au programme de sûreté du fret aérien est volontaire, car tous les transitaires n'expédient pas des marchandises par voie aérienne, tandis que d'autres n'expédient pas suffisamment de fret aérien pour justifier les coûts associés à l'adhésion au programme. De 2007 à septembre 2010, les transitaires pouvaient se joindre au programme pilote en signant un protocole d'entente ( PE ) avec Transports Canada. Le protocole d'entente les obligeait à soumettre un plan de sécurité du fret basé sur les éléments minimaux requis qui ont été développés pour tester les composants de sécurité au sein de l'industrie du transitaire.

[AIPRP SUPPRIMÉ]. En novembre 2010, 255 sites avaient été approuvés (voir la figure 8).

Figure 8: Programme de participation à la sûreté du fret aérien

[AIPRP SUPPRIMÉ]

Les transporteurs aériens et les transitaires interrogés s'entendent pour dire qu'une chaîne d'approvisionnement sécurisée pour le fret aérien est en train d'émerger au Canada. Cependant, un certain nombre d'inspecteurs et de transitaires de Transports Canada ont indiqué que la majorité des transitaires ne contrôlent pas le fret [AIPRP SUPPRIMÉ]. De plus, le Programme de sûreté du fret aérien s'efforce d'intégrer Postes Canada dans la chaîne d'approvisionnement sécurisée en tant qu'organisation partenaire dans le cadre d'un tel accord. Postes Canada serait responsable de s'assurer que le courrier aérien est sécurisé selon une norme équivalente à celle du fret aérien.

Normes de performance pour le contrôle du fret aérien

Le programme a mis en œuvre des normes de performance technique minimales pour un certain nombre de technologies et de processus de contrôle qui peuvent être utilisés pour détecter les explosifs dans le fret aérien : [AIPRP SUPPRIMÉ].

La valeur des appareils à rayons X et des autres technologies de dépistage dépend de leur utilisation appropriée par un opérateur qualifié. [AIPRP SUPPRIMÉ].

Essais continus et qualification des outils de contrôle du fret aérien

[AIPRP SUPPRIMÉ].

Le Canada travaille activement avec les États-Unis, le Royaume-Uni, l'Union européenne et l'Australie sur des questions techniques liées à la sûreté du fret aérien. Transports Canada a conclu un accord d'activité de coopération en vertu de l'Accord sur la protection des infrastructures essentielles et la sécurité frontalière avec les É.-U. La mise en commun du budget de recherche et développement de Transports Canada avec d'autres juridictions donne au Ministère l'accès à un volume important de données de recherche et développement à une fraction de son coût total . [AIPRP SUPPRIMÉ].

L'industrie s'est dite préoccupée par le fait que la liste des technologies approuvées n'a pas été finalisée et n'inclut pas de dispositifs qui leur permettraient de contrôler rapidement de plus gros morceaux de fret ou de fret qui ont été regroupés dans des palettes ou des conteneurs. Un certain nombre de transporteurs aériens ont indiqué qu'ils disposaient de fonds et pouvaient acheter et déployer des technologies de contrôle sur leurs sites dans les 90 jours suivant la réception d'une liste « finale » d'équipement qualifié de Transports Canada. Le personnel du programme a indiqué qu'il existe peu de technologies qui peuvent filtrer de manière fiable les marchandises palettisées ou conteneurisées, et que les technologies utilisées ailleurs peuvent ne pas répondre aux normes canadiennes lorsqu'elles sont utilisées correctement. [AIPRP SUPPRIMÉ].

2.2.2 Atteinte des résultats immédiats

Le Programme de sûreté du fret aérien semble bien aligné sur les résultats associés au quatrième résultat stratégique (OS 4) de Transports Canada, un système de transport sûr. Cependant, étant donné que le Programme de sûreté du fret aérien est toujours en cours de mise en œuvre, il est trop tôt pour évaluer si Transports Canada atteint ou non ses objectifs intermédiaires ou ultimes. Cette évaluation s'est concentrée sur le premier résultat immédiat du Programme, à savoir dans quelle mesure le Programme de sûreté du fret aérien a jeté les bases d'une chaîne d'approvisionnement sécurisée pour le fret aérien intérieur, transfrontalier et international au départ des aéroports canadiens. Ce résultat a été évalué à l'aide de cinq indicateurs :

  • Mise en œuvre des mesures de sûreté du fret aérien
  • Participation de l'industrie
  • Opinion du personnel du programme et des intervenants
  • Sensibilisation à la chaîne d'approvisionnement sécurisée et
  • Coopération et interopérabilité.

Mise en œuvre des mesures de sûreté du fret aérien

[AIPRP SUPPRIMÉ].

  • Technologies de sélection des participants au programme : Le formulaire de conformité de la sûreté du fret utilisé par les inspecteurs de la sûreté du fret aérien de Transports Canada pour évaluer les transitaires du programme des participants indiquera si chaque participant effectue ou non le contrôle, par quelle méthode, ainsi que le nombre et le modèle de technologies approuvées déployées sur chaque site. Le programme s'efforce d'intégrer le formulaire de conformité de la sûreté du fret dans la deuxième version du SSCIMS en [AIPRP SUPPRIMÉ], permettant la collecte électronique et l'exploration de données de ces informations.
  • Technologies de contrôle des transporteurs aériens : À compter du 1er avril 2011, la liste de contrôle d'inspection des transporteurs aériens utilisée par les inspecteurs de la sûreté du fret aérien de Transports Canada sur les sites des transporteurs aériens vérifiera que les transporteurs contrôlent le fret à l'aide de méthodes approuvées et validera que le niveau approprié de contrôle est effectué. Bien que le Programme envisage d'intégrer la liste de contrôle d'inspection des transporteurs aériens dans le SSCIMS , cette version de la liste de contrôle n'enregistre pas le nombre ou les modèles de technologies approuvées déployées sur chaque site.
  • Contrôle au niveau de l'expédition et données sur la chaîne de possession : À compter du 1er avril 2011, chaque expédition de marchandises qui transite par la chaîne d'approvisionnement sécurisée sera accompagnée d'un formulaire de sécurité du fret qui indiquera où, quand et par qui chaque expédition a été reçue, sécurisée et transportée. [AIPRP SUPPRIMÉ].
  • Données de conformité au niveau du vol :[AIPRP SUPPRIMÉ] Transports Canada peut exiger des transporteurs qu'ils démontrent leur conformité à la Loi et à ses règlements, et pourrait utiliser ce pouvoir pour demander des données sur d'autres vols choisis au hasard afin d'augmenter les données recueillies par les inspecteurs.

En 2010-2011, le Programme de sûreté du fret aérien a fait des progrès considérables en ce qui concerne la collecte de renseignements opérationnels, et des plans sont en place pour recueillir une grande partie des informations nécessaires pour surveiller le mouvement du fret dans la chaîne d'approvisionnement sécurisée ou le déploiement de systèmes de contrôle. technologies sur les sites des transporteurs aériens et des transitaires partout au Canada. Cependant, il existe des cas dans lesquels les mécanismes de collecte de données ou les exigences de déclaration pourraient être modifiés pour soutenir une analyse plus robuste. Un audit de conformité 2010 du projet pilote demandé par le programme a noté :

Sans mécanisme pour mesurer la performance de la chaîne d'approvisionnement sécurisée, le programme sera incapable de mesurer son efficacité, de prendre des mesures correctives si nécessaire et de démontrer son efficacité aux partenaires internationaux.

Dans les années à venir, le Programme aura besoin de ce type de renseignement opérationnel pour gérer les risques associés à une pénurie de capacité de filtrage à des points spécifiques de la chaîne d'approvisionnement ou à une participation plus faible que prévu de l'industrie.

Participation de l'industrie

Bien que les transporteurs aériens soient ultimement responsables de tout le fret qu'ils transportent, le but de la sécurité de la chaîne d'approvisionnement est de permettre à l'industrie de sécuriser le fret au point le plus efficace de la chaîne d'approvisionnement, souvent bien avant qu'il n'atteigne l'aéroport. À l'heure actuelle cependant, presque tout le fret aérien canadien est toujours sécurisé par des transporteurs aériens plutôt que par des transitaires, des expéditeurs ou des sociétés de contrôle spécialisées. Les évaluateurs ont observé un certain nombre de problèmes qui devront peut-être être résolus avant que d'autres membres de la chaîne d'approvisionnement puissent apporter une contribution significative aux pourcentages de sélection minimaux décrits dans le tableau 7.

Alors que les transitaires se joignent au programme, un certain nombre d'inspecteurs de Transports Canada et de transitaires interrogés ont indiqué que les transitaires ne fouillent ni ne contrôlent actuellement le fret et qu'ils n'ont pas l'intention de le faire dans l'immédiat. Ces personnes interrogées se sont dites préoccupées par le fait que tant que le programme des participants n'aura pas été étendu aux expéditeurs, les transitaires ne bénéficieront pas de l'adhésion au programme ou ne seront pas en mesure de contribuer à ses objectifs.

L'audit de conformité de 2010 cité ci-dessus a également révélé des problèmes de gestion des données et de conformité des transitaires, notamment un manque d'engagement de la part des participants, un manque de clarté dans l'interprétation des éléments minimaux requis et des informations manquantes dans les plans de sûreté du fret. Les conclusions de l'audit comprenaient les éléments suivants :

L'audit révèle un niveau important de non-conformité des [Plans de sécurité du fret] CSP aux critères du FIA [Formulaire d'acceptation et d'inspection]. Cela peut s'expliquer en partie par des informations manquantes en raison d'un modèle de CSP qui n'a peut-être pas suffisamment incité les entreprises à fournir des informations spécifiques à l'entreprise, et le grand nombre d'annexes qui n'étaient pas jointes aux CSP et n'ont pas été soumises séparément dans [Secure Regulatory Advisory Système] SRAS . Un plus petit nombre d'entreprises ont inclus dans leurs CSP des déclarations indiquant qu'elles n'étaient pas disposées à accepter l'entière responsabilité de la sûreté du fret aérien.

Au cours des entrevues, un certain nombre de transporteurs aériens et de grands transitaires ont exprimé des inquiétudes similaires quant au fait que la communauté des transitaires ne prend pas le Programme ou ses règles assez au sérieux, et que Transports Canada n'en fait pas assez pour appliquer ses règles.

Opinion du personnel du programme et des intervenants

En novembre et décembre 2010, les Services d'évaluation et de consultation ont interrogé 13 transporteurs aériens, 10 transitaires, sept membres du personnel de la Sûreté du fret aérien, six inspecteurs de Transports Canada et cinq fonctionnaires de l'Agence des services frontaliers du Canada. Bien que certaines préoccupations aient été notées, la plupart des répondants ont indiqué que le Programme de sûreté du fret aérien allait dans la bonne direction et qu'une chaîne d'approvisionnement sécurisée pour le fret aérien était en train d'émerger au Canada.

  • Transporteurs aériens : La majorité des transporteurs interrogés ont convenu que le programme avait été efficace pour jeter les bases d'une chaîne d'approvisionnement sécurisée pour le fret aérien, et qu'il s'agissait d'une évolution positive pour l'industrie. Cependant, un certain nombre de transporteurs se sont dits préoccupés par le fait que la communauté des transitaires n'était pas suffisamment engagée dans le programme et pourrait ne pas être prête à mettre en œuvre les nouvelles exigences de contrôle au fur et à mesure de leur mise en œuvre.
  • Transitaires: La majorité des transitaires interrogés ont indiqué que le programme a été relativement efficace pour établir les bases d'une chaîne d'approvisionnement sécurisée. Ils ont convenu que le programme a contribué à sensibiliser les acteurs de l'industrie aux problèmes de sûreté du fret aérien et aux exigences du programme. Bien que cela puisse refléter un manque de compréhension de la législation actuelle du programme, certains transitaires ont indiqué qu'une base plus solide peut être obtenue en rendant la participation au Programme de sûreté du fret aérien obligatoire pour tous les transitaires.
  • Personnel du programme de sûreté du fret aérien : Le personnel interviewé a indiqué que la stratégie du Programme consistant à associer une chaîne d'approvisionnement sécurisée à des exigences de contrôle obligatoires était conforme aux meilleures pratiques internationales et était le seul moyen économiquement efficace de sécuriser tout le fret aérien du Canada. Le personnel du programme a également souligné que la sûreté du fret aérien n'est devenue un programme permanent qu'en
    2010-2011, et qu'en 2009-2010, Transports Canada n'avait pas le mandat de mettre en œuvre un programme permanent.
  • Inspecteurs du fret aérien de Transports Canada : Les réponses des inspecteurs étaient mitigées. Certains ont indiqué que la fondation a été mise en place, tandis que d'autres ont déclaré que la fondation n'existe pas de manière significative parce que le programme ne cible pas encore les expéditeurs qui expédient les marchandises.

Sensibilisation à la chaîne d'approvisionnement sécurisée

Les Services d'évaluation et de conseil ont effectué une analyse des médias et une analyse du contenu de 650 articles liés à la sûreté du fret aérien publiés dans les journaux canadiens entre 2005 et 2010. À l'aide d'un algorithme qui a pris en compte le placement des références liées au fret aérien dans chaque article ainsi que la circulation et l'auditoire potentiels portée de ces histoires, l'analyse des médias a déterminé que la sécurité du fret aérien était un problème modérément important selon les normes canadiennes.[4] Comme le montre la figure 9, il y a eu trois pics importants dans la couverture médiatique liée à la sûreté du fret aérien. En 2006 et 2007, le lancement de la Commission Air India a attiré l'attention des médias, et les témoignages entendus en 2007 ont généré un certain nombre d'articles faisant des commentaires sur la sécurité du fret aérien comme un problème en suspens. À l'été 2010, il y a eu un pic de couverture après l'annonce du 24 mai 2010 de 95,7 millions de dollars pour la sécurité du fret aérien et la publication en juin du rapport de la Commission Air India. En novembre de la même année, à la suite de l'interception, le 29 octobre 2010, de bombes sur deux avions tout-cargo volant du Yémen vers les États-Unis, la couverture de la question de la sécurité du fret aérien a de nouveau augmenté.

Figure 9 : Couverture médiatique de la sûreté du fret aérien (2005-2010 et 2010 seulement)

La figure 9 comprend deux graphiques connexes. Le premier montre le nombre d'articles de journaux liés à la sûreté du fret aérien publiés chaque année entre 2005 et 2010 ainsi que le tirage par an entre 2005 et 2010 en millions de lecteurs.
Année # Des articles Circulation
2005 80 9,432,122
2006 169 20,340,800
2007 105 13,067,567
2008 18 2,763,829
2009 43 6,355,228
2010 234 45,617,321

Le deuxième graphique montre le nombre d'articles liés à la sûreté du fret aérien publiés chaque mois en 2010 ainsi que le tirage par mois en 2010 en millions de lecteurs.
Mois # Des articles Circulation
Jan 2 246,112
fév 3 193,887
Mar 4 281,373
avr 1 100,257
Peut 56 5,565,646
juin 35 4,322,063
juillet 6 440,746
août 2 63,289
SEP 3 667,313
oct 5 6,455,651
nov 105 24,894,400
déc 12 2,386,584
Le total 234 45,617,321

Enquête Air India (2006-2007) Ottawa Citizen, 16 août 2006 : Vous êtes contrôlé, mais beaucoup ne le font pas : la sécurité des aéroports au Canada est comme une maison où la porte d'entrée est verrouillée, mais la porte arrière est entrouverte et les fenêtres sont grandes ouvertes. Pendant que les bagages des passagers sont contrôlés, le fret aérien monte actuellement à bord des avions de passagers sans contrôle de sécurité. Il y a trois mois, le gouvernement a annoncé qu'il lançait une étude sur la meilleure façon d'inspecter le fret aérien et il espère avoir les résultats disponibles d'ici deux ans. Depuis combien de temps s'est écoulé depuis le 11 septembre ? Il serait facile pour un simple observateur de blâmer l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien ( ACSTA ) pour l'insécurité des aéroports canadiens, mais c'est en fait un problème de Transports Canada. Transports Canada crée les règlements que l'ACSTA doit suivre. A moins qu'ils ne fassent les mêmes recherches sur les moitiés inférieures des avions que sur les dessus, on se demande si la pratique actuelle est plus pour les relations publiques que pour la sécurité.

Windsor Star, 16 septembre 2006 : Répression de la sécurité aérienne. Tous les bagages enregistrés sont soumis à un processus de contrôle de sécurité à cinq niveaux, qui comprend des rayons X et un équipement de détection d'explosifs. En cas de découverte d'un article suspect, les agents de contrôle ouvriront les bagages devant le passager. Depuis le 1er janvier 2006, tous les bagages des passagers au Canada sont contrôlés par un équipement de détection d'explosifs. Plus de 60 millions de bagages sont contrôlés chaque année. Le courrier et le fret sont chargés dans les avions sans être contrôlés ou contrôlés. Le gouvernement commence à étudier la meilleure façon d'inspecter le fret aérien. Les résultats de cette étude sont attendus d'ici deux ans.

Saskatoon StarPhoenix, 7 juin 2007 : Le fret aérien constitue un « écart énorme » en matière de sécurité, selon une enquête. Kathleen Sweet, avocate, auteure et lieutenant-colonel à la retraite de l'armée de l'air américaine, a déclaré le fret aérien, et les ouvriers qui le chargent, constituent "un énorme fossé" en sécurité aérienne. Elle a dit que l'écart doit être comblé avant une autre attaque terroriste comme l'attentat à la bombe d'Air India le 23 juin 1985, qui a fait 329 morts. "Nous devons le faire. Il y a tout simplement trop d'accès à la soute", a déclaré Sweet, qui dirige une entreprise appelée Risk Management Security Group. "Ma malheureuse théorie est qu'à moins que nous ne commencions rapidement, un avion va s'écraser, il va être dans la soute et tout le monde va se battre pour la prochaine guerre."

Calgary Herald, 2 juin 2007 : Un sénateur appelle le manque d'action sur la sécurité des aéroports à « une véritable honte » L'enquête d'Air India a déclaré que les travailleurs étaient rarement contrôlés. Kenny, président du comité sénatorial de la sécurité nationale et de la défense, a déclaré que les travailleurs peuvent emporter des déjeuners, des sacs de sport ou des boîtes à outils jusqu'aux avions sans que personne ne regarde à l'intérieur. . . Le comité de Kenny a publié un rapport cinglant sur la sécurité des aéroports en mars, notant que le fret aérien n'est pas fouillé et les avions privés et les petits aéroports d'hydravions sont vulnérables aux terroristes.

Annonce d'un nouveau financement pour la sûreté du fret aérien – 2010

Gazette de Montréal, 25 mai 2010 : Nouvelles règles pour une meilleure sécurité du fret aérien : 96 millions de dollars de surclassements pour nos aéroports. Le nouveau projet verra un contrôle accru du fret effectué par les expéditeurs, les transitaires et les transporteurs aériens. Ces « expéditeurs, transitaires et transporteurs aériens utiliseront des technologies et des processus plus récents et plus efficaces pour contrôler le fret » dans le cadre du nouveau plan.

Vancouver Sun, 26 mai 2010 : Entreprises responsables du fret Transports Canada confie l'inspection du fret aérien aux expéditeurs. Kenny ne pense pas que le financement sera suffisant pour assurer une sécurité adéquate. "C'est cinq ans, c'est 20 millions de dollars par an. Il y a 7 000 expéditeurs au Canada et 750 transitaires. Le fret est transporté 24 heures sur 24, sept jours sur sept", a-t-il déclaré. Air Canada n'a pas voulu savoir si le financement couvrirait les coûts de mise en conformité et a renvoyé les questions financières à Transports Canada.

Edmonton Journal, 25 mai 2010 : La sécurité du fret aéroportuaire reçoit un coup de pouce Les procédures de contrôle renforcées ciblent le terrorisme, selon le ministre. Le sénateur libéral Colin Kenny a déclaré dimanche dans une interview : « Je dois dire que j'ai quelques difficultés avec cela. Toute la question de la confiance dans la chaîne d'approvisionnement est problématique. Un fournisseur peut ou non avoir une usine sécurisée. Ils doivent le donner à un camionneur et à quel point ce camionneur est-il fiable ? . . . Il passe probablement entre plusieurs mains avant d'arriver à l'aéroport."

Discussion sur la sûreté du fret aérien canadien à la suite du complot d'attentat à la bombe du 29 octobre 2010

CBC.ca News, 1er novembre 2010 : Le Canada interdit le fret aérien en provenance du Yémen. Des responsables des deux côtés de l'Atlantique disent qu'ils révisent la sécurité du fret aérien. Dans beaucoup de pays, y compris le Canada, le fret aérien n'est souvent pas contrôlé aussi rigoureusement que les passagers et les bagages. "S'ils peuvent envoyer des explosifs par fret aérien, ils peuvent causer d'énormes dégâts aux avions, au matériel et même aux personnes,", a déclaré Peter St. John, un expert en sûreté aérienne à Winnipeg.

Fredericton Daily Gleaner, 9 novembre 2010 : Cartouches de toner interdites. Andre Gerolymatos, professeur à l'Université Simon Fraser spécialisé dans la sécurité et le terrorisme, a déclaré le nouvel ensemble de règles indique que le gouvernement est «proactif». "Ce sont de très bonnes mesures qui contribueront certainement à dissuader les gens d'utiliser des colis pour faire passer des explosifs," dit-il. "Mais ils essaieront toujours d'une autre manière. Nous réagissons et logiquement, mais nous devons anticiper ce que sera le prochain tour", a-t-il déclaré.

Gazette de Montréal, 11 novembre 2010 : Interdiction des cartouches de toner Insignifiante : « Geste politique.' Règle conçue pour apaiser les voyageurs nerveux, dit le prof" - "Je ne veux pas être méprisant et dire qu'ils ne sont pas importants, mais ils sont en quelque sorte (la) saveur du jour," il a dit. " Il est ridicule pour nous de supposer que n'importe quel élément de technologie ou n'importe quel type de procédure va éliminer les menaces de sécurité tout le temps. (Les menaces) évoluent trop vite, les gens sont trop inventifs."

Source : Transports Canada, Services d'évaluation et de conseil

Une majorité (57 %) des articles interrogés portaient sur la menace d'un attentat terroriste ou sur l'utilisation de technologies de filtrage pour atténuer ces menaces. Les dépenses fédérales pour la sécurité du fret aérien et le développement d'une chaîne d'approvisionnement sécurisée ont également été mentionnées, mais seulement dans environ 18 % des articles interrogés. La plupart des articles interrogés ont utilisé un ton négatif dans leur discussion sur la sécurité du fret aérien. La couverture négative était particulièrement notable en ce qui concerne le rapport d'Air India, qui critiquait les règles relatives aux expéditeurs connus de Transports Canada et identifiait le fret aérien comme un élément négligé et vulnérable de la sûreté aérienne canadienne (voir la figure 10). En revanche, une couverture positive a suivi l'annonce de fonds supplémentaires pour la sûreté du fret aérien, et il y a eu un certain nombre de références positives à la chaîne d'approvisionnement sécurisée.

Illustration 10 : Ton et importance de la couverture médiatique de la sécurité du fret aérien

Source : Transports Canada, Services d'évaluation et de conseil

La figure 10 illustre l'importance moyenne pondérée, le ton moyen et la circulation totale pour sept problèmes liés au fret aérien : l'attentat d'Air India, les partenariats stratégiques, les technologies de contrôle, le complot d'attentat au Yémen, les dépenses fédérales pour la sécurité du fret aérien, la formation, la conformité et la surveillance, et initiatives de chaîne d'approvisionnement du fret aérien.
Problèmes de sécurité du fret aérien Importance moyenne pondérée Tonalité moyenne Circulation
Bombardement d'Air India 45% -0.5 34715251
Partenariats stratégiques 40% 0 22482657
Technologies de dépistage 38% -0.3 41278554
Complot de bombe au Yémen 45% -0.5 5981350
Dépenses fédérales pour la sécurité du fret aérien 40% -0.6 15397185
Formation, conformité et surveillance 41% -0.2 17392202
Initiatives de chaîne d'approvisionnement 38% 1.8 10450334
Moyenne de tous les problèmes 41% 0.0 21099648

Coopération et interopérabilité

Figure 11 : Chevauchements entre le Programme de sûreté du fret aérien et l'ASFC


La collection à la photothèque nationale de l'air

La collection de la National Air Photo Library couvre plus de 70 ans de photographie aérienne au Canada. Des images de diverses années peuvent être trouvées pour la plupart des régions du Canada. Notre produit standard est un 25cm x 25cm (10" x 10") photo aérienne verticale contact print. La plupart de ces photographies sont monochromes (noir et blanc), mais certaines zones sont disponibles en couleur ou en infrarouge. Chaque photo est référencée à une carte d'index ou à un rapport de vol qui indique la trajectoire de vol et l'altitude de vol exactes, identifie le type de film, le numéro de film, les centres de photo et spécifie la date, l'heure d'exposition, l'appareil photo et les conditions météorologiques pour cette course particulière. Ces photographies peuvent être facilement transformées en une variété d'autres produits.

PHOTOGRAPHIE MONOCHROME
Plus de 90 % des photos aériennes que la Photothèque nationale de l'air possède dans sa collection sont monochromes (noir et blanc). La photographie monochrome est principalement utilisée à des fins de cartographie.

PHOTOGRAPHIE COULEUR
Le film couleur normal, qui enregistre les couleurs telles qu'elles sont vues par l'œil humain, est souvent préféré pour toute application où l'identification des formes doit être effectuée rapidement et avec précision. Il permet de différencier un type d'arbre d'un autre dans l'inventaire forestier, par exemple.

IMAGERIE INFRAROUGE
Le film monochrome proche infrarouge produit une image différente du film conventionnel car il est sensible au rayonnement proche infrarouge. Le film infrarouge couleur "fausse" enregistre la teneur en chlorophylle de la végétation saine dans des tons rougeâtres plutôt qu'en vert réel. Il peut être utilisé pour identifier les plantes et les arbres malades ou endommagés par la pollution.


Aviation royale canadienne

Les Aviation royale canadienne (ARC Français: Aviation royale canadienne, ARC) est la force aérienne du Canada. Son rôle est de « fournir aux Forces canadiennes une puissance aérienne pertinente, réactive et efficace ». [3] L'ARC est l'un des trois commandements environnementaux au sein des Forces armées canadiennes unifiées. En 2013, l'Aviation royale canadienne se compose de 14 500 membres de la Force régulière et de 2 600 membres de la Première réserve, appuyés par 2 500 civils, et exploite 258 aéronefs avec pilote et 9 véhicules aériens sans pilote. [1] [4] Le lieutenant-général Al Meinzinger est l'actuel commandant de l'Aviation royale du Canada et chef d'état-major de l'Aviation. [5]

L'Aviation royale canadienne est responsable de toutes les opérations aériennes des Forces canadiennes, assurant la sécurité de l'espace aérien du Canada et fournissant des aéronefs pour soutenir les missions de la Marine royale canadienne et de l'Armée canadienne. L'ARC est un partenaire de la United States Air Force dans la protection de l'espace aérien continental sous le commandement du Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord (NORAD). L'ARC fournit également toutes les ressources aériennes primaires et est responsable du Programme national de recherche et de sauvetage.

L'ARC retrace son histoire à l'Aviation canadienne, qui a été formée en 1920. L'Aviation canadienne a reçu la sanction royale en 1924 par le roi George V pour former l'Aviation royale canadienne. En 1968, l'ARC a fusionné avec la Marine royale canadienne et l'Armée canadienne, dans le cadre de l'unification des Forces canadiennes. Les unités aériennes étaient réparties entre plusieurs commandements différents : Air Defence Command (intercepteurs ADC), Air Transport Command (ATC airlift, recherche et sauvetage), Mobile Command (chasseurs tactiques, hélicoptères), Maritime Command (guerre anti-sous-marine, patrouille maritime), ainsi que le commandement de l'entraînement (CT).

En 1975, certains commandements ont été dissous (ADC, ATC, TC), et toutes les unités aériennes ont été placées sous un nouveau commandement environnemental appelé simplement Commandement aérien (AIRCOM Français: Commandement aérien). Le Commandement aérien a repris son nom historique de « Aviation royale du Canada » en août 2011. [6]

L'Aviation royale canadienne a servi pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée, la guerre du golfe Persique, ainsi que plusieurs missions de maintien de la paix des Nations Unies et opérations de l'OTAN. En tant que membre de l'OTAN, la force a maintenu une présence en Europe pendant la seconde moitié du 20e siècle.

Histoire

1920-1945 : Pré-unification

L'Aviation canadienne (FAC) a été créée en 1920 pour succéder à l'Aviation canadienne de courte durée à deux escadrons formée pendant la Première Guerre mondiale en Europe. Le commandant de l'escadre John Scott Williams a été chargé en 1921 d'organiser les FAC, en remettant le commandement plus tard la même année au maréchal de l'air Lindsay Gordon. [7] La ​​nouvelle Armée de l'Air canadienne était une branche de l'Air Board et était principalement une milice d'entraînement qui offrait une formation de recyclage aux pilotes vétérans. [8] [9] De nombreux membres des FAC ont également travaillé avec la Direction des opérations civiles de l'Air Board sur des opérations qui comprenaient des patrouilles de foresterie, d'arpentage et de lutte contre la contrebande. [10] En 1923, les FAC sont devenues responsables de toutes les opérations aériennes au Canada, y compris l'aviation civile. En 1924, l'Aviation canadienne obtient le titre royal et devient l'Aviation royale du Canada (ARC). La plupart de ses travaux étaient de nature civile, cependant, à la fin des années 1920, l'ARC est devenue une organisation plutôt militaire. Après les compressions budgétaires au début des années 1930, la force aérienne a commencé à se reconstruire. [ citation requise ]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'ARC a été un contributeur majeur au Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique et a participé à des opérations en Grande-Bretagne, en Europe, dans l'Atlantique Nord, en Afrique du Nord, en Asie du Sud et dans la défense intérieure. À la fin de la guerre, l'ARC était devenue la quatrième force aérienne alliée en importance. [11] Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Aviation royale du Canada avait son siège au 20-23 Lincolns Inn Fields, à Londres. Une plaque commémorative se trouve à l'extérieur du bâtiment. [ citation requise ]

Après la guerre, l'ARC a réduit ses effectifs. En raison de la menace croissante des Soviétiques pour la sécurité de l'Europe, le Canada s'est joint à l'OTAN en 1949 et l'ARC a établi la 1re Division aérienne de l'ARC composée de quatre escadres avec trois escadrons de chasse chacune, basées en France et en Allemagne de l'Ouest. En 1950, l'ARC s'est impliquée dans le transport de troupes et de fournitures pour la guerre de Corée, mais elle n'a pas fourni d'unités de combat de l'ARC. Des membres de l'ARC ont servi dans des unités de l'USAF en tant qu'officiers d'échange et plusieurs ont volé au combat. Les escadrons de défense aérienne auxiliaires et réguliers étaient dirigés par le Commandement de la défense aérienne. Au même moment, les stations radar de la ligne Pinetree, de la ligne Mid-Canada et de la ligne DEW, exploitées en grande partie par l'ARC, ont été construites à travers le Canada en raison de la menace nucléaire soviétique croissante. En 1957, le Canada et les États-Unis ont créé le Commandement conjoint de la défense aérienne de l'Amérique du Nord (NORAD). La défense côtière et le maintien de la paix sont également devenus des priorités au cours des années 1950 et 1960. [ citation requise ]

1968-présent : Unification

En 1968, la Marine royale canadienne, l'Aviation royale canadienne et l'Armée canadienne ont fusionné pour former les Forces canadiennes unifiées. Cette initiative a été supervisée par le ministre libéral de la Défense de l'époque, Paul Hellyer. La fusion controversée a maintenu plusieurs organisations existantes et en a créé de nouvelles : Les missiles CIM-10 Bomarc et le système radar SAGE au sein du commandement du transport aérien du NORAD : ont assuré le transport aérien stratégique pour les missions de maintien de la paix de l'OTAN et de l'ONU et le commandement de l'entraînement. Les ressources de l'aviation de la Marine royale canadienne ont été combinées avec l'avion de patrouille à long rayon d'action Canadair CP-107 Argus de l'ARC sous le commandement maritime. En 1975, les différents commandements et les moyens aéronautiques dispersés sont regroupés sous le commandement aérien (AIRCOM).

Le 9 novembre 1984, Postes Canada a publié « Air Force » dans le cadre de la série Forces canadiennes. Les timbres ont été conçus par Ralph Tibbles, d'après une illustration de William Southern. Les timbres de 32¢ sont perforés 12 x 12,5 et ont été imprimés par Ashton-Potter Limited. [12] Au début des années 1990, le Canada a fourni un détachement de CF-18 Hornet pour la mission de défense aérienne dans le cadre de l'opération Desert Shield. La force a effectué des patrouilles aériennes de combat au-dessus des opérations au Koweït et en Irak, a entrepris un certain nombre de missions de bombardement air-sol et, à une occasion, a attaqué un bateau de patrouille irakien dans le golfe Persique.

À la fin des années 1990, les CF-18 Hornet du Commandement aérien ont participé à l'opération Allied Force en Yougoslavie, et dans les années 2000, AIRCOM a été fortement impliqué dans la guerre d'Afghanistan, transportant des troupes et des biens à Kandahar. Plus tard au cours de la guerre qui a duré dix ans, l'AIRCOM a mis sur pied une escadre aérienne à des fins spécifiques, l'Escadre aérienne de la Force opérationnelle interarmées en Afghanistan, équipée de plusieurs hélicoptères CH-146 Griffon et CH-147 Chinook, CC-130 Hercules, CU-161 Sperwer et a loué UAV CU-170 Heron à l'appui de la mission des Forces canadiennes et de la FIAS. L'aile a été fermée le 18 août 2011.

Du 18 mars au 1er novembre 2011, l'ARC a participé à l'opération Mobile, la contribution du Canada à l'opération Unified Protector en Libye. Sept chasseurs CF-18 Hornet et plusieurs autres aéronefs ont servi sous la Force opérationnelle Libeccio dans le cadre de l'intervention militaire.

Le 16 août 2011, le gouvernement du Canada a annoncé que le nom « Commandement aérien » était en train d'être changé pour le nom historique original de la Force aérienne : Aviation royale canadienne (avec le changement de nom du Commandement maritime en Marine royale canadienne et Commandement de la Force terrestre à l'Armée canadienne). Le changement a été apporté pour mieux refléter le patrimoine militaire du Canada et aligner le Canada avec d'autres pays clés du Commonwealth dont les unités militaires utilisent la désignation royale. [13] L'ARC a adopté un nouvel insigne en 2013, qui est similaire à l'insigne de l'ARC avant l'unification (bien que placé dans le cadre moderne utilisé pour les insignes de commandement). La devise latine du Commandement aérien – Sic itur ad astra – qui était la devise de l'Aviation canadienne lors de sa formation après la Première Guerre mondiale (avant qu'elle ne devienne l'Aviation royale du Canada en 1924) a été conservée. Bien que les insignes traditionnels de l'ARC aient été restaurés en 2015, il n'y a eu aucune restauration des uniformes traditionnels ou de la structure des grades du service historique (à l'exception d'un grade de « aviateur », qui a remplacé celui de « privé » en 2015). [14]

Le 17 avril 2014, le premier ministre Stephen Harper a annoncé que le Canada envoyait six CF-18 et du personnel militaire pour aider l'OTAN dans les opérations en Europe de l'Est. [15]

Avion

L'Aviation royale canadienne compte environ 391 aéronefs en service, ce qui en fait la sixième force aérienne des Amériques, après l'US Air Force, la United States Navy, l'United States Army, le United States Marine Corps et l'Air Force brésilienne.

Aile fixe

Aile rotative

Avions loués et sous-traitants

Les Forces canadiennes ont loué des aéronefs à des fournisseurs pour aider au transport de troupes et d'équipement du Canada et d'autres endroits au cours de la dernière décennie. Des avions de transport ont été loués selon les besoins.

  • Deux avions loués à Transwest Air Limited. Utilisé par le Multi-Engine Utility Flight (MEUF) à la BFC Trenton. Pilotés par des pilotes de l'ARC, ils sont utilisés pour le transport léger de personnel et d'équipement en Amérique du Nord.
  • Douze aéronefs civils sont exploités par Discovery Air Defence Services pour les CATS (Contracted Airborne Training Services) et sont basés à BFC Cold Lake et BFC Bagotville
  • Douze avions civils sont exploités par Lortie Aviation, anciennement Northern Lights International Airlines Ltd.

Systèmes aériens sans pilote (UAS)

UAS de l'ARC

UAS de l'Armée canadienne/MRC

Armes et autres équipements

Les systèmes d'armes sont utilisés par le CF-18 Hornet, le CP-140 Aurora, le CH-146 Griffon et le CH-148 Cyclone.

Fabricant Origine Arme Taper En service Remarques
Lockheed Martin États Unis GBU-10 Paveway II (12, 16 et 24) Bombe à guidage laser années 1980 Utilisé par CF-18
Dynamique générale États Unis Bombe Mark 82 Bombe polyvalente à faible traînée (500 lb) années 1970 Utilisé par CF-18
Dynamique générale États Unis Bombe Mark 83 Bombe polyvalente à faible traînée (1 000 lb) années 1980 Utilisé par CF-18
Dynamique générale États Unis Bombe Mark 84 Bombe polyvalente à faible traînée (2 000 lb) années 1980 Utilisé par CF-18
Boeing États Unis Munition d'attaque directe interarmées [40] Un kit pour convertir une bombe ordinaire en munition à guidage de précision 2011 Utilisé par CF-18
Raytheon/Hugues États Unis Missile non-conformiste AGM-65G Missile air-sol années 90 Utilisé par CF-18
Bristol Canada Fusée CRV 7 Fusée d'attaque au sol à ailerons repliables années 1970 Utilisé par CF-18
Douglas États Unis AIM-7 Moineau Missile air-air radar semi-actif à moyenne portée années 1980 Utilisé par CF-18
Raytheon/Hugues États Unis AIM-120 AMRAAM Missile air-air au-delà de la portée visuelle (BVR) années 2000 Utilisé par CF-18
Raytheon/Ford/
Loral Corp.
États Unis AIM-9 Sidewinder Missile air-air à recherche de chaleur à courte portée années 1980 Utilisé par CF-18
Dynamique générale/
General Electric
États Unis Canon Vulcan M61 20mm Canon de style gatling refroidi à l'air années 1980 Utilisé par CF-18
Alliant États Unis torpille Mark 46 Torpille légère lancée par air et par navire années 1970 Utilisé par CP-140 Aurora et CH-148 Cyclone (mais pas par CP-140A Arcturus)
FN Herstal la Belgique FN MAG C6 Mitrailleuse d'autodéfense de 7,62 mm années 1980 Utilisé par CH-146 Griffon, CH-147F Chinook et CH-148 Cyclone
Dillon Aéro États Unis M134 Mitrailleuse d'autodéfense de 7,62 mm 2011 Utilisé par CH-146 Griffon
Compagnie d'armes Browning États Unis M3M mitrailleuse de calibre 0,50 2013 Utilisé par CH-146 Griffon
Fabricant Origine Nom Taper En service Remarques
Systems & Electronics, Inc. États Unis Syntoniseur 60K Matériel de manutention 2008 Utilisé avec le transport CC-177
JBT AeroTech États Unis Chargeuses Halvorsen 44K Chargeur de déchargement latéral d'avion de camion (TASLU) 2008 4 pour une utilisation avec CC-177 sous licence de Static Engineering of Australia
Équipement d'arrêt mobile
FMC Corp. États Unis B-1200 Tracteur de remorquage d'avion 2008 Utilisé pour remorquer les CC-177 et CC-130

Armes à la retraite

Arme Pays de fabrication Taper En service #
CIM-10 Bomarc-B États Unis Missile supersonique équipé d'un 10 kt W40 (ogive nucléaire) 1962 à 1972 N / A
AIR-2 Génie États Unis Fusée air-air avec un W25 de 1,5 kt (ogive nucléaire) 1965 à 1984 N / A
MK-20 "Rockeye" États Unis Bombe à fragmentation des années 1980 à 1997 [41] ≈1000

Structure

Le commandant de l'Aviation royale canadienne, situé au Quartier général de la Défense nationale à Ottawa, commande et fournit une orientation stratégique à la Force aérienne. Le commandant de la 1re Division aérienne du Canada et de la Région canadienne du NORAD, basée à Winnipeg, est responsable du commandement et du contrôle opérationnels des activités de l'Aviation royale canadienne partout au Canada et dans le monde. L'autre Division aérienne de l'ARC, la 2 Division aérienne du Canada, a été créée en juin 2009 et se compose d'établissements d'instruction.

Il y a 13 escadres au Canada, 11 opérationnelles et 2 utilisées pour l'entraînement. Les escadres représentent le regroupement de divers escadrons, à la fois opérationnels et de soutien, sous un seul commandant tactique relevant du commandant opérationnel. Dix escadres comprennent également une base des Forces canadiennes ainsi que d'autres unités opérationnelles et de soutien.

Le grade de général est détenu lorsqu'un officier de l'air est chef d'état-major de la Défense. Le commandant de l'Aviation royale canadienne détient le grade de lieutenant-général. Les divisions sont commandées par des majors-généraux. Les brigadiers-généraux sont généralement le commandant en second d'une division. Les ailes sont commandées par des colonels. Les escadrons sont commandés par des lieutenants-colonels. Les majors sont généralement les commandants en second des escadrons ou les commandants de vol. Les capitaines, lieutenants et sous-lieutenants sont les chefs subalternes des escadrons et quartiers généraux de l'ARC.


Voir la vidéo: Programme de Sûreté du Fret Aérien de Transports Canada -Catégories de participation- AVIA-SEC