Chasseur Kawasaki Type 92

Chasseur Kawasaki Type 92


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Chasseur Kawasaki Type 92

Le Kawasaki Type 92 Fighter était un biplan de conception allemande qui a servi pendant les combats en Mandchourie en 1933.

L'avion a d'abord été développé sous le nom de Kawasaki KDA-5, l'un des nombreux avions conçus pour Kawasaki par le Dr Richard Vogt, un ingénieur allemand qui avait auparavant travaillé pour Fokker, et qui est devenu le principal concepteur de Blohm und Voss. Le KDA-5 était un biplan à portée égale, avec une charpente métallique et un revêtement en tissu. Le moteur en ligne « V » de la BMW VI a donné à l'avion son « front » caractéristique, avec les deux rangées de cylindres reflétées dans le capot du moteur. Le train d'atterrissage était fixe, sans capotage.

Cinq prototypes de KDA-5 ont été construits, le premier ayant effectué son vol inaugural en 1930. Ils ont été suivis par 180 chasseurs Kawasaki Army Type 92 Model 1, dotés d'un aileron et d'un gouvernail modifiés. L'Army Type 92 Model 2 avec une structure plus solide a suivi, avec 200 en construction, pour un total de 385 avions. Le Type 92 est entré en service trop tard pour prendre part à l'"Incident de Shanghai" de 1932, mais a connu quelques combats lors des combats en Mandchourie en 1933.

Moteur : BMW VI en ligne « V »
Puissance : 75 ch
Équipage : 1
Envergure: 32ft 4in
Masse maximale au décollage : 3 968 lb
Vitesse maximale : 199 mph
Taux de montée : 4 minutes à 9 845 pieds
Armement : Deux mitrailleuses fixes de 7,7 mm à tir vers l'avant


Kawasaki Ki-100

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 29/06/2020 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Bien qu'il ait été produit en nombre très limité (en grande partie grâce aux campagnes de bombardement alliées dans le Pacifique), le Kawasaki Ki-100 est souvent considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de production japonais disponibles dans les derniers mois de la guerre. Le système a été conçu comme une émanation du Kawasaki Ki-61 Hien à moitié réussi, mais il offrait de meilleures performances à haute altitude qui ont permis l'interception des superforteresses américaines B-29 de haut vol. Le Ki-100 s'est avéré être un interprète apprécié et capable, ce qui en soi était un triomphe étant donné que la série n'a rien fait de plus que d'attacher un groupe motopropulseur réussi à une cellule existante (modèles Ki-61-II) fait initialement par sa propre pénurie de moteurs .

Le Ki-100 n'aurait pas été un développement si la campagne de bombardement alliée avait mis fin à l'usine fournissant un moteur Kawasaki de nouvelle génération alimentant la série Ki-61. En conséquence, Kawasaki s'est retrouvé avec une abondance de cellules vides ayant besoin d'un groupe motopropulseur et il a été décidé de coupler les cellules avec un type Mitsubishi éprouvé, mais avec une petite modification de la conception Ki-61. Le résultat fut la série de chasseurs Kawasaki Ki-100 avec le Mitsubishi Ha-112-II de 1 500 chevaux. Avec trois exemplaires de ce type produits, l'avion a été testé positivement et a forcé la conversion de plus de 270 cellules de même conception. Les résultats au combat ont été tout aussi favorables, ce qui a valu au Ki-100 une grande réputation et offrant à l'armée japonaise un véritable interprète au même titre que l'ingéniosité des avions américains.

Extérieurement, le Ki-100 résultant partageait peu de ressemblance avec la conception précédente du Ki-61. Toujours d'une configuration d'aile monoplan basse, la différence notable était dans le fuselage agrandi, en particulier à l'avant, où de la place était faite pour accueillir le plus grand groupe motopropulseur Mitsubishi. Le cockpit était situé en hauteur et au-dessus des ailes, offrant une vue imprenable de tous les côtés et vers l'arrière. le cockpit, incidemment, était d'une conception originale liée au Ki-61-III proposé mais n'a jamais été exécuté jusqu'à ce que le besoin du Ki-100 se fasse sentir. L'armement consistait en une paire de mitrailleuses de 12,7 mm montées dans le fuselage avec une seule instance de canon de 20 mm dans chaque aile. La combinaison d'armement offrait de bonnes capacités de destruction de bombardiers qui faisaient défaut dans la plupart des conceptions japonaises antérieures. Deux points d'ancrage sous l'aile fournissaient au système une paire de bombes larguées de 551 livres en option pour les missions d'attaque au sol ou des réservoirs largués pour une portée opérationnelle accrue.

Les performances du moteur à pistons radiaux 14 cylindres Mitsubishi Ha-112-II offraient d'énormes capacités en termes de vitesse de pointe, de limite de plafond et d'autonomie. La vitesse de pointe a été signalée à quelque 367 milles à l'heure tandis que, plus important encore, la limite de plafond a été fixée à près de 33 000 pieds. la portée maximale a atteint plus de 1 200 milles, battant les deux autres modèles de chasseurs japonais favorables dans le Kawanishi N1K1-J Shiden et le Kawasaki Ki-61 Hien. Le succès du Ki-100 a nécessité une offre améliorée qui cherchait à associer un Ha-112-II plus puissant sous la forme du moteur Ha-112-IIru à la conception avec un turbocompresseur intégré. Le mélange résultant aurait fait un interprète de haute altitude plus capable mais, hélas, seuls trois de ces prototypes (avec la désignation de série de Ki-100-II) ont été produits avant la fin de la guerre.

La campagne de bombardement des Alliés - comme ce fut le cas en Europe - s'est avérée un succès et a fait dérailler le développement et l'amélioration de la plupart des créations d'avions de l'Axe. Ce fut le cas de l'exceptionnel Ki-100 qui, s'il avait été produit en plus grand nombre, aurait pu fournir au Japon un intercepteur bien nécessaire pour réduire l'effort de bombardement allié. Dans l'état actuel des choses, cependant, le Kawasaki Ki-100, bien que non limité en termes de performances ou de capacités, a été modifié par le fait qu'il est tout simplement apparu trop tard sur le théâtre du Pacifique pour faire une grande différence dans le résultat de 1945.


Utilisation dans les batailles

Le Type 92 ne doit être utilisé contre les combattants que dans la plupart des circonstances. Tous les avions japonais peuvent manœuvrer n'importe quel chasseur poursuivant, ou si l'ennemi est un biplan, les distancer. Cette tourelle est un DERNIER RECOURS face à des combattants ennemis. il a une faible cadence de tir et peut à peine endommager un ennemi. Le type 92 peut en fait trouver une bonne utilisation lors du martèlement au sol. Vous pouvez pointer la queue vers le sol et tirer avec le Type 92 sur des cibles au sol mou.

Avantages et inconvénients


Indice

Nel 1927 l'Esercito imperiale giapponese nell'ambito dello sviluppo dell'arma aerea emise une spécificité pour la fornitura di un nuovo caccia di produzione nazionale. Al concorso partecipò la Kawasaki proponendo il prototipo del suo KDA-3, un monoplano ad ala alta a parasole non ottenendo però alcun contratto di fornitura. La commissione esaminatrice respinse il modello in favore della proposta Nakajima, a causa della scarsa potenza disponibile. Tuttavia, dopo une serie di prouver presso i propri stabilimenti, la Kawasaki ritenne di avere la capacità industriale di costruire un modello che potesse avere migliori caratteristiche complessive e decise di affidare il progetto di un nuovo modello al tedesco Richard Vogt. [3]

Vogt impostò un velivolo con configurazione alare biplana di costruzione interamente metallica ed equipaggiato con un motore raffreddato ad acqua al quale venne assegnato la designazione KDA-5. [3]

Il prototipo venne portato in volo nel 1930 seguito da altri quattro con i quali si proseguì la fase di sviluppo. Dans la quête de l'ambito il KDA-5 dimostrò la validità del progetto riuscendo a raggiungere una velocità massima di 320 km/h ed un'altitudine di 10 000 m, superiore a qualsiasi altro velivolo operativo in Giappone in quel momento. [3]

I voli di prova si protrassero nei mesi successivi ma a causa delle tensioni provocate a seguito dell'incidente di Mukden del 1931, sfociato l'anno successivo nella creazione del nuovo stato del Manciukuò, l'esercito imperiale ne richiese un ulteriorizzato svilup maggiore integrità strutturale et affidabilità dell'apparato motore. [3]

Finalmente soddisfatte le autorità militari ne autorizzarono la produzione in serie con la designazione di caccia per l'esercito Tipo 92 Modello 1. [4]

Dopo il primo lotto di 180 esemplari costruiti, venne introdotta una nuova versione con la designazione di caccia per l'esercito Tipo 92 Modello 2 che présente une série d'irrobustimenti strutturali ed une motorizzazione dalla maggior potenza disponibile. Il Modello 2 venne prodotto in 200 esemplari [4] per una produzione complessiva, compresi i prototipi, di 385 esemplari.


Le dernier Zephyr 750 Classic est un incontournable de la gamme, avec sa peinture de style Z1, ses roues à rayons et ses pièces chromées supplémentaires. Il a fière allure, même si les motards qui connaissent leur métier penseront toujours que vous auriez dû acheter un Z1 d'occasion pour deux mille dollars supplémentaires. L'un est Rola Cola, l'autre est Coke - tu vois ce que je veux dire ?

Historique du modèle

1992 : Lancement du Zephyr 750 au Royaume-Uni.
1996 : Zephyr 750 Classic apparaît dans la peinture Z1, roues à rayons, plus de chrome.
1998 : Modèle abandonné.

Autres versions

Zephyr 750 Classic : Comme le Zephyr 750 mais avec des roues à rayons et une peinture bicolore.
Zephyr 1100. Version à plus gros moteur.


La série H (1995-2006) – Historique du modèle KDX

La dernière série de machines KDX était les modèles « H », significatifs pour le nouveau cadre périmétrique de style KX. Avec la série H, Kawasaki a finalement fait entrer le KDX dans le domaine du vélo de course. Il y a eu tellement de changements sur la H1 qu'elle peut être considérée comme une toute nouvelle moto. Les fourches à cartouche coulissantes conventionnelles de 43 mm ont remplacé les fourches inversées de l'année précédente, et bien sûr le cadre était complètement nouveau. La hauteur du siège était plus grande, grâce au cadre, et le réservoir de carburant tenait un peu moins. Le moteur refroidi par liquide était complètement nouveau, avec une nouvelle soupape de puissance de style guillotine des motos KX, une compression plus élevée, une nouvelle manivelle et un embrayage plus gros.

Malgré tous ces changements, le KDX roulait toujours comme un KDX, satisfaisant à peu près tout le monde. Il se sentait toujours stable dans les bois, tournait toujours rapidement dans les arbres. La hauteur du siège augmentait chaque année, mais tous les vélos étaient plus grands et peu de plaintes ont été entendues. Le nouveau moteur et sa configuration de montage avaient finalement réduit les vibrations à un lointain souvenir sur le KDX, et les critiques du magazine se sont demandé ce que Kawasaki pouvait faire pour améliorer le KDX 1995. La réponse à cette question était : très peu. Le KDX200 a duré encore 12 ans avec très peu de changements. Ce fut une course de 26 ans pour le vélo de piste le plus réussi de Kawasaki, se terminant par l'arrêt du vélo en 2006. L'assaut des quatre temps de course et la confusion sur la viabilité future des machines tout-terrain à deux temps ont érodé les ventes du KDX, et il a été heurté pour faire place à la série KLX de quatre temps.


Les moteurs ont toujours été un point fort sur Kawasakis, même lorsque le développement du châssis a pris du retard par rapport à la concurrence. Le moteur de la Kawasaki ZX9R était un classique avec un couple modeste à bas régime, aucun feu d'artifice majeur à mi-régime mais suffisamment d'envie pour le garder rapide. Mais très fort et très peu s'éloignera de vous. La Kawasaki ZX9R avait aussi une nature agréable et grincheuse.

La fiabilité est bonne - les Kawasaki ZX9R accumuleront d'énormes kilomètres sans laisser tomber les propriétaires. Mais la qualité de construction peut être inégale. La peinture est si fine sur les roues que même l'utilisation régulière d'un antivol peut l'effacer. La corrosion et les éclats de pierre sont monnaie courante sur les Kawasaki ZX9R. Les chocs se déclenchent rapidement et les roulements de la tête de direction peuvent s'user rapidement.

Notre vaste sélection d'avis de propriétaires de Kawasaki ZX9R montre un score de fiabilité très élevé et fait écho aux commentaires ci-dessus, en particulier à propos de la peinture.


1991 à 1992 Kawasaki ZXR750 J Spécifications et informations

La Kawasaki ZXR 750 J (modèles J1 et J2) était une moto de sport de 749 cm3 commercialisée au Royaume-Uni entre janvier 1991 et novembre 1992.
La ZXR750 J était une version mise à jour des modèles Kawasaki ZXR750 H1 et H2 et comportait des fourches inversées de 43 mm (USD), un châssis en alliage à section diamantée plus léger, un nouveau moteur à course courte et des carburateurs CVKD de 38 mm (alias carb à vitesse constante).


Un peu sur les spécifications du Kwak ZXR750 J & #8230……

Informations sur le modèle
Fabricant: Kawasaki
Modèle: ZXR 750J
Années de production : 1991 à 1992
CC : 749cc
Type de moteur: 4 cylindres en ligne (4 temps)
Code modèle Kawasaki : ZX750J
Numéro de cadre: Commencé – ZX750J—-
Assurance: Groupe 14 (sur 17) – L'assurance est susceptible d'augmenter ? Obtenez un rabais sur Confused.com
Modèle et mises à jour…..
ZXR750 J1 (ZX750J1) : Janvier 1991 à décembre 1991.
Numéro de trame démarré : ZX750J-000001-.
La description: Fourche inversée de 43 mm, châssis en alliage à section diamantée, moteur à course courte avec carburateurs CVKD de 38 mm, petite barre d'appui arrière de style aérodynamique et carénages ‘Works’ ZXR-7.
Couleurs disponibles : Vert/bleu/blanc ou bleu gitane.
Coût neuf (au Royaume-Uni) : £6379
ZXR750 J2 (ZX750J2) : Janvier 1992 à novembre 1992.
Numéro de trame démarré : ZX750J-013901-.
La description: Identique au modèle ZXR750 J1, mais avec des modifications mineures de la suspension et un amortisseur arrière plus souple.
Couleurs disponibles : Vert/bleu/blanc ou rouge vin
Coût neuf (au Royaume-Uni) : 6379 £ (le prix a été réduit à 6249 £ pour un nouveau vélo reg ‘K’)

Spécifications du moteur et de la boîte de vitesses…
Déplacement: 749 cm3 (71 x 47,3 mm)
Type de moteur: Quatre cylindres en ligne
Compression: 10.8:1
Puissance: 100 BHP
Vitesse de pointe: 143,5 mph
Accident vasculaire cérébral: 4 impactes
Type d'huile : 10w40 Semi synthétique
Filtre à l'huile: Filtrex OIF006 / Hiflo HF303 / Champion F301
Capacité d'huile moteur : 3,2 litres
Soupapes par cylindre : 4 (16 soupapes au total)
Arbres à cames : Doubles cames en tête (DOHC)
Système de refroidissement: Refroidi à l'eau
Capacité du système de refroidissement : 2 litres
Embrayage: Embrayage hydraulique multidisque humide (immergé dans l'huile) ‘slipper’
Boîte de vitesses: 6 vitesses – 1ère vitesse en bas, 2 à 6 en haut. Neutre entre la 1ère et la 2ème vitesse
Lubrification de la boîte de vitesses : Du moteur (pas d'huile de boîte de vitesses séparée)
Carburateurs : Carburateurs CVKD 38 mm
Filtre à air: Référence Kawasaki : 11013-1210
Chaîne n’ Pignons
Transmission finale: Chaîne (chaîne 530 pas avec 110 maillons) – Disponible en kit
Dents du pignon avant : 14
Dents de pignon arrière : 46

Intervalles d'entretien
Vidange: 10 000 km (environ 6 200 miles) ou tous les 12 mois
Changement de système de refroidissement : Tous les 24 mois (2 ans)
Changement du liquide de frein hydraulique : 20 000 km (environ 12 400 miles) ou tous les 24 mois (2 ans)
Changement d'huile de fourche : 30 000 km (environ 18 600 miles) ou tous les 36 mois (3 ans)
Pivot du bras oscillant et points de graissage uni-track : Graisser tous les 10 000 km (environ 6 200 miles) ou tous les 12 mois
Autres points de graissage : Graisser tous les 20 000 km (environ 12 400 miles) ou tous les 24 mois (2 ans)

Freins ‘n roues
Freins avant : Disques jumelés (doubles) avec étriers à 4 pots (4 pistons par étrier)
Numéros de pièce du disque avant : EBC MD4022LS et MD4022RS
Références des plaquettes de frein avant : EBC FA158
Frein arriere: Disque simple avec étrier 2 pots (2 pistons)
Numéro de pièce du disque arrière : MD4013
Référence plaquettes de frein arrière : EBC FA161
Systèmes de freinage : Freins hydrauliques avant et arrière
Taille du pneu avant : 120/70-17 (roue à 3 rayons)
Taille du pneu arrière : 180/55-17 (roue à 3 rayons)

Trucs de suspension….
Suspension frontale: Fourche télescopique de 43 mm USD (à l'envers)
Huile de fourche avant : 445 ml d'huile de fourche 5w (légère) par fourche
Suspension arrière: Mono-amortisseur Unitrack
Poids ‘n mesures
Poids sec: 195kg (poids sec)
Empattement : 1420mm
Capacité du réservoir de carburant: 18 litres
Type de carburant: Essence sans plomb
Électricité ‘n trucs
Système de mise à feu: CDI électronique
Système électrique: 12 volts
Batterie: YTX12-BS / CTX12-BS
Bougies: NGK CR9E
D'autres trucs…….
Entrée: Démarreur électrique
Embrayage: Embrayage hydraulique (pas de câble)

Des trucs inutiles…….
Lancée en 1991, la Kawasaki ZXR750 J était basée sur les répliques de supersports de course ZXR 750 H1 et H2 de 1989 à 1990 et il y a encore beaucoup de ces bêtes aujourd'hui.
La ZXR750 était une bonne moto à l'époque et a été utilisée pour certaines séries de courses et bien que la ZXR ait géré des rivaux comme la GSXR750 et la 1100, elle a été époustouflée quelques années plus tard (avec les FZR et GSXR) par la Honda Fireblade.

La ZXR750 J était limitée à 100 ch en raison d'une interdiction européenne à venir de 100 ch censément arriver en Europe à l'époque du lancement du modèle J, mais, comme pour la plupart des lois européennes, l'interdiction BHP a été supprimée et n'est jamais entrée en vigueur.
Bien que le modèle J ait moins de BHP que les premiers modèles H (107bhp) et les derniers modèles K (121bhp), le modèle J avait une bonne puissance de milieu de gamme en raison de la puissance de freinage inférieure !

Bien que le modèle ZXR750 J soit basé sur les modèles précédents H1 et H2, malheureusement, il n'y a pas beaucoup de pièces interchangeables entre les 2 motos car il y a eu de nombreux changements entre les modèles H et J (y compris différentes fourches, moteur et carrosserie).

Conseils d'achat…….
Il existe un bon nombre de ces vélos et vous pouvez en trouver un bon exemple avec le contrôle technique pour moins de 1 000 £ en privé.
En raison de l'histoire de la course derrière ces vélos, il y a des CHARGES d'anciens coureurs (et des mods de course comme les étriers de course Harrison Billet 6 peuvent également être récupérés pour ces vélos !).
Ces vélos ont été construits pour résister aux chocs sur la piste (avec des jougs et des axes renforcés, etc.) afin que les vélos légèrement écrasés puissent souvent être facilement réparés.
De toute évidence, la plus jeune de ces bêtes aura environ 20 ans maintenant, donc les vélos ont l'air un peu long dans la dent et auront quelques gremlins liés à l'âge et ils ne se manipulent PAS comme des homologues plus modernes. 8230.
Pièces à surveiller lors de l'achat…..
Les seules pièces à vraiment vérifier sur la ZXR750 sont l'électricité (alternateur, CDI, etc.) car elles peuvent être difficiles à trouver.
Les radiateurs, qui en raison de la conception de course du rad (courbe) de nombreux radiateurs ZXR750 ont été utilisés sur d'autres vélos de course et de bons exemples sont difficiles à obtenir maintenant !
Et les fourches à l'envers….
Malheureusement, les fourches à l'envers ne s'adaptent pas bien aux conditions météorologiques britanniques et, à moins qu'elles n'aient été reconstruites et que les chandeliers soient remplacés, elles auront probablement besoin de travail et de pièces.

Mods de performances…….
Mis à part les trucs habituels de type filtre Dynojet et K et N, il existe un mod de moteur relativement simple si vous voulez un peu plus de votre ZXR750.
Si vous mettez des pistons ZX7 dans une ZXR750 (il faudra un réalésage bien que les ZX7 & 8217 aient un alésage plus gros de quelques mm) augmentera le CC à environ 790 cc.

Avis de non-responsabilité : les spécifications et les informations de la Kawasaki ZXR750 J sur cette page sont correctes au meilleur de nos connaissances. Mais les informations ne doivent PAS être considérées comme exactes à 100%, parfois des erreurs !

Si vous pensez que nous avons manqué des informations importantes ou que nous avons quelque chose à ajouter, n'hésitez pas à laisser un commentaire ci-dessous …


48e groupe de chasse

P-47 Thunderbolts du 48th Fighter Group comprenant (6M-K, numéro de série c), (F4-W_, numéro de série 42-26419), (6M-G, numéro de série 42-74675), (6M-T, numéro de série numéro 42-75371), (numéro de série, 42-76470), (numéro de série 42-75428), aligné sur l'herbe, 1944.

Les pilotes passent devant un P-47D de série 42-76381 "The Chief" (codé B2-S) attribué au commandant du 366th FG. Image estampillée au verso : 'Passé pour publication le 15 août 1944.' [timbre] et '350067.' [Censeur n°] Légende imprimée au verso : '9e AAF EN FRANCE : pilotes en route vers les avions pour partir en mission. La plupart des pilotes gardent leurs parachutes et Mae West dans les avions. Scherschel VIE.'

Le lieutenant Alfred W. Martin du 48th Fighter Group aide l'équipe au sol à faire le plein de son P-47 Thunderbolt. Un P-47 surnommé "Miss Lace" est en arrière-plan. Légende imprimée au dos : 'SERVICING US AVIONS EN FRANCE. Des membres d'équipage au sol du Ninth US Air Force Service Command font le plein et fraisent un avion de chasse P-47 Thunderbolt sur un aérodrome allié en France. Le pilo du combattant Lieutenant Alfred W. Martin, de Detroit, Michigan, se tient sur l'aile derrière l'homme remplissant le réservoir, prêt à décoller pour une autre mission en soutien aux forces terrestres alliées en France. Neuvième photo de l'US Air Force.'

Pilotes de remplacement du 493e Escadron de chasse devant leur logement à Ibsley Grange, 1944. De gauche à droite : George Pullis, Roderick Watts, Rodney Heyl et Donald Ferguson. Pullis, Watts et Ferguson faisaient partie du premier groupe de pilotes à rejoindre le 493e après son arrivée à Ibsley. Heyl était dans le deuxième groupe avec Jake Cooper, Jim Watson et Thomas Linstrom.

L'insigne du 494th Fighter Squadron, 48th Fighter Group. Écrit sur le boîtier de la diapositive : '494 FS, 48 FG.'

Un P-47 Thunderbolt du 48th Fighter Group, équipé de réservoirs de carburant. Image par Harold. Écrit sur le boîtier de la diapositive : 'St Trond, 24/3/45, 493 FS, 48 FG.'

Le séminaire de la base aérienne de Villacoublay en France, occupé et utilisé par le 48th Fighter Group. Image par Harold. Écrit sur un boîtier de diapositives : '7/9/44 Séminaire de Villacoublay, BOQ A-42.'

P-47 Thunderbolts du 48th Fighter Group à Illesheim le jour de la victoire. Image par Harold. Écrit sur le boîtier de la diapositive : 'Illesheim R-10, 5/8/45. 48 FG/493 FS P-47.'

Pilotes du 48th Fighter Group en Normandie, 22 août 1944. Image via Harold. Écrit sur le boîtier de la diapositive : '22/8/44, 493 FS, A-4 Normandy Pilots.'

Le groupe s'installe en Angleterre en mars 1944 et est stationné à Ibsley où les pilotes s'entraînent sur des P-47 en vue de l'invasion alliée de la Normandie. La devise du temps de guerre était en latin « vulneratus non victus » (Invaincu bien que blessé).

Le jour J, le 6 juin 1944, le Groupe bombarda les ponts et les positions des canons allemands et, au cours des deux mois suivants, appuya l'avancée des Alliés à travers la France. Ils ont également soutenu l'attaque aéroportée contre la Hollande en septembre.

Leur travail au cours de l'hiver 1944-1945 leur a valu deux citations belges pour leur soutien rapproché des troupes terrestres alliées ainsi qu'une mention d'unité distinguée.

Les missions du groupe étaient variées. En plus des missions de patrouille aérienne et d'escorte, le groupe a également effectué des missions de reconnaissance météorologique et de largage de tracts. À une occasion, leur charge utile consistait en du plasma sanguin qui a été largué dans des réservoirs ventraux aux troupes au sol pour des transfusions médicales.


Voir la vidéo: Kawasaki Ki-61-I Tei HIEN TONYJAPANESE ARMY FIGHTER 1:72 Hasegawa Inbox