Bateau

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Fleur de mai

En septembre 1620, un navire marchand appelé le Mayflower appareilla de Plymouth, un port sur la côte sud de l'Angleterre. Normalement, le Mayflower&# x2019s cargo était du vin et des marchandises sèches, mais lors de ce voyage, le navire a transporté des passagers : 102 d'entre eux, tous dans l'espoir de commencer une nouvelle vie de l'autre côté de l'Atlantique. Près de 40 de ces passagers étaient des séparatistes protestants&# x2014ils se sont appelés &# x201CSaints&# x201D&# x2014qui espéraient établir une nouvelle église dans le Nouveau Monde. Aujourd'hui, nous nous référons souvent aux colons qui ont traversé l'Atlantique sur le Mayflower sous le nom de “Pilgrims.”.


Contenu

Conception Modifier

En 1936, l'American Merchant Marine Act a été adopté pour subventionner la construction annuelle de 50 navires marchands commerciaux qui pourraient être utilisés en temps de guerre par la marine américaine comme auxiliaires navals, avec un équipage de marins marchands américains. Le nombre a été doublé en 1939 et à nouveau en 1940 à 200 navires par an. Les types de navires comprenaient deux pétroliers et trois types de navires marchands, tous alimentés par des turbines à vapeur. La capacité industrielle limitée, en particulier pour les réducteurs, signifiait que relativement peu de ces navires ont été construits.

En 1940, le gouvernement britannique commanda 60 cargos de classe Ocean aux chantiers américains pour remplacer les pertes de guerre et renforcer la flotte marchande. Celles-ci étaient simples mais assez grandes (pour l'époque) avec un seul moteur à vapeur composé de 2 500 chevaux (1 900 kW) de conception obsolète mais fiable. La Grande-Bretagne a spécifié des centrales au charbon, car elle possédait alors de vastes mines de charbon et aucune production nationale importante de pétrole.

Les conceptions précédentes, qui comprenaient le "Northeast Coast, Open Shelter Deck Steamer", étaient basées sur un navire simple produit à l'origine à Sunderland par JL Thompson & Sons sur la base d'une conception de 1939 pour un simple bateau à vapeur de clochard, qui était bon marché à construire et bon marché pour courir (voir Silver Line). Les exemples incluent SS Cour Dorington construit en 1939. [5] La commande spécifiait une augmentation de 18 pouces (0,46 m) du tirant d'eau pour augmenter le déplacement de 800 tonnes longues (810 t) à 10 100 tonnes longues (10 300 t). Les emménagements, le pont et le moteur principal étaient situés au milieu du navire, avec un tunnel reliant l'arbre du moteur principal à l'hélice via une longue extension arrière. Le premier navire de la classe Ocean, le SS Avant-garde océanique, a été lancé le 16 août 1941.

La conception a été modifiée par la Commission maritime des États-Unis, en partie pour accroître la conformité aux pratiques de construction américaines, mais surtout pour la rendre encore plus rapide et moins chère à construire. La version américaine a été désignée 'EC2-S-C1' : 'EC' pour Emergency Cargo, '2' pour un navire entre 400 et 450 pieds (120 et 140 m) de long (Load Waterline Length), 'S' pour les machines à vapeur , et 'C1' pour la conception C1. La nouvelle conception a remplacé une grande partie du rivetage, qui représentait un tiers des coûts de main-d'œuvre, par le soudage, et avait des chaudières à mazout. Il a été adopté en tant que conception de la Merchant Marine Act et sa production a été attribuée à un conglomérat d'entreprises d'ingénierie et de construction de la côte ouest dirigé par Henry J. Kaiser, connu sous le nom de Six Companies. Les Liberty Ships étaient conçus pour transporter 10 000 tonnes longues (10 200 t) de cargaison, généralement un type par navire, mais, en temps de guerre, ils transportaient généralement des charges bien supérieures à cela. [6]

Le 27 mars 1941, le nombre de navires prêt-bail a été porté à 200 par la loi sur les crédits supplémentaires de l'aide à la défense et à nouveau augmenté en avril à 306, dont 117 seraient des navires Liberty.

Variantes Modifier

La conception de base de la cargaison EC2-S-C1 a été modifiée pendant la construction en trois variantes principales avec les mêmes dimensions de base et une légère variation de tonnage. Une variante, avec essentiellement les mêmes caractéristiques mais des numéros de type différents, avait quatre cales au lieu de cinq desservies par de grandes écoutilles et un mât avec des bômes de grande capacité. Ces quatre navires de soute étaient destinés au transport de chars et d'avions en caisse. [7]

Dans la publication détaillée du Federal Register des prix d'après-guerre des types de la Commission maritime, les variantes Liberty sont notées comme suit : [7]

  • EC2-S-AW1 : Collier (Tous les prénoms des filons de charbon notables Couture de bannière, Couture Beckley et Bon Air Couture)
  • Z-EC2-S-C2 : Porte-citernes (quatre cales, poteaux d'essieu) - exemple SS Frédéric C. Howe
  • Z-ET1-S-C3 : Tanker – exemple SS Carl R. Gray avec certains devenant la marine Tatou-classe pétrolier
  • Z-EC2-S-C5 : Transport d'avions en caisson (quatre cales, poteaux d'essieu) - exemple SS Albert M. Boe, SS Charles A. Draper (photo montrant des cales, des postes d'aile) avec certains devenant la marine Gardiennavire de piquetage radar de classe

Les détails du type de transporteur de chars Z-EC2-S-C2 n'avaient pas été publiés auparavant avant le 17 août 1946 Federal Register. [7]

En préparation du débarquement de Normandie et par la suite pour soutenir l'expansion rapide du transport logistique à terre, une modification a été apportée pour rendre les navires Liberty standard plus adaptés au transport de masse de véhicules et dans les dossiers sont considérés comme « MT » pour les navires de transport motorisé. Dans ce cas, quatre cales étaient chargées de véhicules tandis que la cinquième était modifiée pour abriter les chauffeurs et les assistants. [8]

Les modifications apportées aux transports de troupes n'ont pas non plus reçu de désignations de type spéciales. Les transports de troupes sont discutés ci-dessous.

Propulsion Modifier

En 1941, la turbine à vapeur était le moteur à vapeur marin préféré en raison de sa plus grande efficacité par rapport aux moteurs à vapeur composés alternatifs antérieurs. Les moteurs à turbine à vapeur nécessitaient cependant des techniques de fabrication et d'équilibrage très précises et un réducteur compliqué, et les entreprises capables de les fabriquer étaient déjà engagées dans le vaste programme de construction de navires de guerre. Par conséquent, un moteur à vapeur vertical à triple expansion de 140 tonnes [9] de conception obsolète a été sélectionné pour propulser les navires Liberty parce qu'il était moins cher et plus facile à construire en nombre requis pour le programme de navires Liberty et parce que plus d'entreprises pouvaient le fabriquer. Dix-huit entreprises différentes ont finalement construit le moteur. Il avait l'avantage supplémentaire de la robustesse et de la simplicité. Les pièces fabriquées par une entreprise étaient interchangeables avec celles fabriquées par une autre, et l'ouverture de sa conception rendait la plupart de ses pièces mobiles faciles à voir, à accéder et à huiler. Le moteur – 21 pieds (6,4 m) de long et 19 pieds (5,8 m) de haut – était conçu pour fonctionner à 76 tr/min et propulser un Liberty Ship à environ 11 nœuds (20 km/h 13 mph). [dix]

Construction Modifier

Les navires ont été construits avec des sections qui ont été soudées ensemble. Ceci est similaire à la technique utilisée par Palmer's à Jarrow, dans le nord-est de l'Angleterre, mais remplace le rivetage par le soudage. Les navires rivetés ont pris plusieurs mois à construire. La main-d'œuvre venait d'être formée – personne n'avait auparavant construit de navires soudés. Alors que l'Amérique entrait en guerre, les chantiers navals employaient des femmes pour remplacer les hommes qui s'enrôlaient dans les forces armées. [11]

    La construction d'un Liberty Ship aux chantiers navals Bethlehem-Fairfield, Baltimore, Maryland, en mars/avril 1943

Jour 2 : Pose des plaques de quille

Jour 6 : Les cloisons et poutres sous le deuxième pont sont en place

Jour 10 : Pont inférieur en cours d'achèvement et pont supérieur au milieu du navire érigé

Jour 14 : Pont supérieur érigé et maisons de mât et maison de pont arrière en place

Jour 24 : Navire prêt pour le lancement

Les navires avaient initialement une mauvaise image publique en raison de leur apparence. Dans un discours annonçant le programme de construction navale d'urgence, le président Franklin D. Roosevelt avait qualifié le navire d'"objet épouvantable", et Temps le magazine l'a appelé un « vilain petit canard ». Le 27 septembre 1941, a été surnommé Liberty Fleet Day pour tenter d'apaiser l'opinion publique, car les 14 premiers navires « d'urgence » ont été lancés ce jour-là. Le premier d'entre eux était SS Patrick Henri, lancé par le président Roosevelt. Dans ses remarques lors de la cérémonie de lancement, FDR a cité le discours de Patrick Henry de 1775 qui terminait « Donnez-moi la liberté ou donnez-moi la mort ». Roosevelt a déclaré que cette nouvelle classe de navires apporterait la liberté en Europe, ce qui a donné naissance au nom de Liberty Ship.

Les premiers navires ont nécessité environ 230 jours de construction (Patrick Henri a pris 244 jours), mais la moyenne est finalement tombée à 42 jours. Le record a été établi par SS Robert E. Peary, qui a été lancé 4 jours et 15 1 ⁄ 2 heures après la pose de la quille, bien que ce coup publicitaire ne se soit pas répété : en effet, de nombreux aménagements et autres travaux restaient à faire après la Peary A été lancé. Les navires ont été fabriqués à la chaîne, à partir de sections préfabriquées. En 1943, trois navires Liberty ont été achevés quotidiennement. Ils portaient généralement le nom d'Américains célèbres, à commencer par les signataires de la Déclaration d'indépendance. Dans les années 1940, 17 des Liberty Ships ont été nommés en l'honneur d'Afro-Américains exceptionnels. Le premier, en l'honneur de Booker T. Washington, a été baptisé par Marian Anderson en 1942, et le SS Harriet Tubman, reconnaissant la seule femme sur la liste, a été baptisée le 3 juin 1944. [12]

Tout groupe ayant levé des obligations de guerre d'une valeur de 2 millions de dollars pouvait proposer un nom. La plupart portaient les noms de personnes décédées. Le seul homonyme vivant était Francis J. O'Gara, le commissaire de la SS Jean Nicolet, qui aurait été tué dans une attaque sous-marine, mais, en fait, a survécu à la guerre dans un camp de prisonniers de guerre japonais. Les autres exceptions à la règle de nommage étaient SS Porte de scène Cantine, du nom du club USO de New York, et SS U.S.O., du nom des United Service Organizations (USO). [13]

Un autre navire Liberty notable était le SS Stephen Hopkins, qui a coulé le raider de commerce allemand Stier dans une bataille au canon de navire à navire en 1942 et est devenu le premier navire américain à couler un avion de combat allemand.

L'épave du SS Richard Montgomery se trouve au large des côtes du Kent avec 1 500 tonnes courtes (1 400 tonnes) d'explosifs encore à bord, assez pour correspondre à une arme nucléaire à très faible rendement si jamais elles devaient exploser. [14] [15] SS E. A. Bryan a explosé avec l'énergie de 2 000 tonnes de TNT (8 400 GJ) en juillet 1944 alors qu'il était chargé, tuant 320 marins et civils dans ce qu'on a appelé la catastrophe de Port Chicago. Un autre navire Liberty qui a explosé était le SS rebaptisé Grandcamp, qui a causé la catastrophe de Texas City le 16 avril 1947, tuant au moins 581 personnes.

Six Liberty Ships ont été convertis à Point Clear, en Alabama, par l'US Army Air Force, en dépôts de réparation d'avions flottants, exploités par l'Army Transport Service, à partir d'avril 1944. Le projet secret, baptisé "Project Ivory Soap", a fourni des support de dépôt pour les bombardiers B-29 Superfortress et les chasseurs P-51 Mustang basés à Guam, Iwo Jima et Okinawa à partir de décembre 1944. Les six ARU(F) (Aircraft Repair Unit, Floating) plates-formes pour accueillir quatre hélicoptères Sikorsky R-4, où ils ont assuré l'évacuation médicale des blessés au combat dans les îles Philippines et à Okinawa. [16]

Le dernier navire Liberty construit était le SS Albert M. Boe, lancé le 26 septembre 1945 et livré le 30 octobre 1945. Il a été nommé d'après le chef mécanicien d'un cargo de l'armée américaine qui était resté sous les ponts pour arrêter ses moteurs après une explosion le 13 avril 1945, un acte qui lui a valu un titre posthume Médaille du service distingué de la marine marchande. [17] En 1950, un "nouveau" navire Liberty a été construit par Industriale Maritime SpA, Gênes, Italie en utilisant la section avant de Bert Williams et la partie arrière de Nathaniel Bacon, qui avaient tous deux fait naufrage. Le nouveau navire a été nommé SS Boccadasse, et a servi jusqu'à sa mise au rebut en 1962. [18] [19]

Plusieurs modèles de pétroliers produits en série ont également été produits, le plus nombreux étant la série de pétroliers T2, avec environ 490 construits entre 1942 et fin 1945.

Problèmes Modifier

La coque se fissure Modifier

Les premiers navires Liberty ont subi des fissures dans la coque et le pont, et quelques-uns ont été perdus en raison de tels défauts structurels. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il y a eu près de 1 500 cas de fractures fragiles importantes. Douze navires, dont trois des 2710 Liberties construits, se sont brisés en deux sans avertissement, dont le SS John P. Gaines, [20] [21] qui a coulé le 24 novembre 1943 avec la perte de 10 vies. Les soupçons pesaient sur les chantiers navals, qui avaient souvent utilisé des ouvriers inexpérimentés et de nouvelles techniques de soudage pour produire en grande hâte un grand nombre de navires.

Le ministère des Transports de guerre a emprunté la construction britannique Duc d'Empire à des fins de test. [22] Constance Tipper de l'Université de Cambridge a démontré que les fractures ne commençaient pas dans les soudures, mais étaient dues à la fragilisation à basse température de l'acier utilisé [23] le même acier utilisé dans la construction rivetée n'avait pas ce problème. Elle a découvert que les navires dans l'Atlantique Nord étaient exposés à des températures pouvant descendre en dessous d'un point critique auquel l'acier passait de ductile à cassant, permettant aux fissures de se former facilement. [24] La construction de la coque principalement soudée a permis à de petites fissures de se propager sans entrave, contrairement à une coque faite de plaques séparées rivetées ensemble. Un type courant de fissure nucléée au coin carré d'une trappe qui coïncidait avec un joint soudé, le coin et la soudure agissant comme des concentrateurs de contraintes. De plus, les navires étaient fréquemment surchargés, augmentant les contraintes, et certains des problèmes se sont produits pendant ou après de violentes tempêtes en mer qui auraient mis tout navire en danger. Des révisions mineures des écoutilles et divers renforts ont été appliqués aux navires Liberty pour arrêter le problème de fissuration. Le navire Victory successeur utilisait le même acier, avec une conception améliorée pour réduire la fatigue potentielle.

Utiliser comme navires de troupes Modifier

En septembre 1943, les plans stratégiques et la pénurie de coques plus adaptées exigeaient que les Liberty Ships soient utilisés d'urgence comme transports de troupes, environ 225 étant finalement convertis à cette fin. [25] Les premières conversions générales ont été entreprises à la hâte par la War Shipping Administration (WSA) afin que les navires puissent rejoindre les convois en route vers l'Afrique du Nord pour l'opération Torch. [4] Même plus tôt, les services d'approvisionnement de l'armée américaine du commandement de la région du Pacifique Sud-Ouest en avaient converti au moins un, William Ellery Channing, en Australie en un transporteur de troupes d'assaut avec des péniches de débarquement (LCI et LCV) et des troupes avec le navire reconverti en cargo après que la Marine se soit vu confier la responsabilité exclusive des opérations d'assaut amphibie. [26] D'autres dans le sud-ouest du Pacifique ont été transformés en transports de troupes de fortune pour les opérations de Nouvelle-Guinée en installant des cuisines de campagne sur le pont, des latrines à l'arrière entre les écoutilles n°4 et n°5 rincées par des tuyaux attachés aux bouches d'incendie et environ 900 soldats dormant sur le pont ou dans 'espaces entre les ponts. [27] Alors que la plupart des Liberties convertis étaient destinés à transporter pas plus de 550 soldats, trente-trois ont été convertis pour transporter 1600 sur des voyages plus courts depuis les ports des États-Unis continentaux vers l'Alaska, Hawaï et les Caraïbes. [28]

Le problème des fissures de la coque a suscité des inquiétudes auprès des garde-côtes des États-Unis, qui ont recommandé que les navires Liberty soient retirés du transport de troupes en février 1944, bien que les engagements militaires aient exigé leur utilisation continue. [4] Le problème le plus direct était l'inadaptation générale des navires au transport de troupes, en particulier avec les conversions hâtives en 1943, qui ont généré des plaintes considérables concernant le mauvais désordre, le stockage de la nourriture et de l'eau, l'assainissement, le chauffage / la ventilation et le manque d'installations médicales. . [4] Après la victoire des Alliés en Afrique du Nord, environ 250 Libertys ont été engagés dans le transport de prisonniers de guerre vers les États-Unis. [28] En novembre 1943, le chef des transports de l'armée, le général de division Charles P. Gross, et la WSA, dont les agents exploitaient les navires, parvinrent à un accord sur des améliorations, mais les exigences opérationnelles contraignirent à augmenter le nombre maximum de troupes transportées dans un Liberty de 350 à 500. [4] L'augmentation de la production de navires plus adaptés a permis de ramener les navires Liberty convertis à la hâte à des opérations de fret uniquement en mai 1944. [4] Malgré les plaintes, les réserves, la Marine a demandé à son personnel de ne pas voyager à bord Les soldats de la liberté et même les commentaires du Sénat, les nécessités militaires nécessitaient l'utilisation des navires. Le nombre de troupes a été porté à 550 sur 200 navires Liberty pour le redéploiement dans le Pacifique. Le besoin de conversions de transport de troupes a persisté dans l'immédiat après-guerre afin de renvoyer les troupes d'outre-mer le plus rapidement possible. [4]

Utilisation au combat Modifier

Le 27 septembre 1942, le SS Stephen Hopkins fut le premier (et le seul) navire marchand américain à couler un avion de combat allemand pendant la guerre. Ordonné d'arrêter, Stephen Hopkins a refusé de se rendre, alors le voleur de commerce allemand lourdement armé Stier et sa tendre Tannenfels avec une mitrailleuse a ouvert le feu. Bien que largement dépassé, l'équipage de Stephen Hopkins a riposté, remplaçant l'équipage de la Garde armée du seul canon de 4 pouces (100 mm) du navire par des volontaires alors qu'ils tombaient. Le combat fut court et les deux navires étaient des épaves. [29]

Le 10 mars 1943 SS Lawton B. Evans est devenu le seul navire à avoir survécu à une attaque du sous-marin allemand U-221. [30] L'année suivante du 22 au 30 janvier 1944, Lawton B. Evans a participé à la bataille d'Anzio en Italie. Il a subi des bombardements répétés de batteries à terre et d'avions pendant une période de huit jours. Il a subi un barrage prolongé d'éclats d'obus, de mitrailleuses et de bombes. L'équipage du canon a riposté avec des tirs d'obus et a abattu cinq avions allemands, contribuant au succès des opérations de débarquement. [31]

Après la guerre Modifier

Plus de 2 400 navires Liberty ont survécu à la guerre. Parmi ceux-ci, 835 constituaient la flotte cargo d'après-guerre. Les entrepreneurs grecs ont acheté 526 navires et les Italiens en ont acheté 98. Des magnats de la navigation dont John Fredriksen, [32] John Theodoracopoulos, [33] Aristote Onassis, [34] Stavros Niarchos, [34] Stavros George Livanos, les frères Goulandris, [34] et le Les familles Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi et Bottiglieri étaient connues pour avoir commencé leurs flottes en achetant des navires Liberty. Andrea Corrado, le magnat du transport maritime italien dominant à l'époque et chef de la délégation maritime italienne, a reconstruit sa flotte dans le cadre du programme. Weyerhaeuser a exploité une flotte de six Liberty Ships (qui ont ensuite été largement rénovés et modernisés) transportant du bois, du papier journal et des marchandises générales pendant des années après la fin de la guerre.

Le terme « Liberty-size cargo » pour 10 000 tonnes longues (10 200 t) peut encore être utilisé dans le domaine du transport maritime. [ citation requise ]

Certains navires Liberty ont été perdus après la guerre à cause de mines navales insuffisamment nettoyées. Pierre Gibault a été mis au rebut après avoir heurté une mine dans une zone précédemment défrichée au large de l'île grecque de Cythère en juin 1945, [35] et le même mois a vu Colin P. Kelly Jnr subir des dommages mortels à cause d'une mine touchée au large du port belge d'Ostende. [36] En août 1945, William J. Palmer transportait des chevaux de New York à Trieste lorsqu'elle s'est renversée et a coulé 15 minutes après avoir heurté une mine à quelques kilomètres de sa destination. Tous les membres d'équipage et six chevaux ont été sauvés. [37] Nathaniel Bacon s'est heurté à un champ de mines au large de Civitavecchia, en Italie, en décembre 1945, a pris feu, s'est échoué et s'est brisé en deux. Boccadasse. [38]

Jusqu'en décembre 1947, Robert Dale Owen, renommé Kalliopi et naviguant sous pavillon grec, s'est brisé en trois et a coulé dans le nord de la mer Adriatique après avoir heurté une mine. [39] D'autres navires Liberty perdus après-guerre à cause des mines comprennent John Woolman, Calvin Coolidge, Cyrus Adler, et Seigneur Delaware. [40]

Le 21 décembre 1952, le SS Quartette, un navire de liberté de 422 pieds de long (129 m) pesant 7 198 tonnes, a heurté le récif oriental de l'atoll de Pearl et Hermes à une vitesse de 10,5 nœuds (19 km/h 12 mph). Le navire a été poussé plus loin sur le récif par des vagues agitées et des vents de 35 mph (56 km/h), qui ont effondré la proue avant et endommagé deux cales avant. [41] L'équipage est évacué par les SS Victoire de Frontenac Le jour suivant. Le remorqueur de sauvetage Ono est arrivé le 25 décembre pour tenter de remorquer le navire, mais le temps orageux persistant a forcé un retard de la tentative de sauvetage. Le 3 janvier, avant qu'une autre tentative de sauvetage puisse avoir lieu, les ancres du navire se sont détachées et le Quartette a été soufflé sur le récif. Cela a été considéré comme une perte totale. Plusieurs semaines plus tard, il s'est cassé en deux à la quille et les deux pièces ont coulé. [42] Le site de l'épave sert maintenant de récif artificiel qui fournit un habitat à de nombreuses espèces de poissons. [43]

En 1953, la Commodity Credit Corporation (CCC) a commencé à stocker les surplus de céréales dans des navires Liberty situés sur la rivière Hudson, la rivière James, l'Olympia et la flotte de réserve de la défense nationale d'Astoria. En 1955, 22 navires de la flotte de réserve de Suisun Bay ont été retirés pour être chargés de céréales et ont ensuite été transférés à la flotte d'Olympia. En 1956, quatre navires ont été retirés de la flotte de Wilmington et transférés, chargés de céréales, à la flotte de la rivière Hudson. [44]

Entre 1955 et 1959, 16 anciens Liberty Ships ont été rachetés par la marine américaine et convertis en Gardiennavires de piquetage radar de classe -pour la barrière de l'Atlantique et du Pacifique.

Dans les années 1960, trois navires Liberty et deux navires Victory ont été réactivés et convertis en navires de recherche technique avec le symbole de classification de coque AGTR (auxiliaire, recherche technique) et utilisés pour recueillir des renseignements électroniques et pour des missions de piquetage radar par la marine américaine. Les navires Liberty SS Samuel R. Aitken est devenu USS Oxford, SS Robert W. Hart est devenu USS Georgetown, SS J. Howland Gardner est devenu USS Jamestown avec les navires Victory étant SS Victoire iranienne qui est devenu USS Belmont et SS Victoire de Simmons devenir USS Liberté. [45] [46] [47] [48] [49] Tous ces navires ont été désarmés et retirés du registre des navires de la marine en 1969 et 1970.

USS Liberté était un Belmont-Navire de recherche technique de classe (navire espion électronique) qui a été attaqué par les Forces de défense israéliennes pendant la guerre des Six Jours de 1967. Elle a été construite et a servi pendant la Seconde Guerre mondiale en tant que SS Victoire de Simmons, en tant que cargo Victory.

De 1946 à 1963, la Pacific Ready Reserve Fleet – Columbia River Group a conservé jusqu'à 500 navires. [50]

En 1946, les Liberty Ships ont été mis en veilleuse dans la flotte de réserve de la rivière Hudson près de Tarrytown, New York. A son apogée en 1965, 189 coques y étaient stockées. Les deux derniers ont été vendus à la ferraille à l'Espagne en 1971 et la réserve a été définitivement fermée. [51] [52]

Seuls deux navires Liberty opérationnels, SS John W. Brown et SS Jérémie O'Brien, rester. John W. Brown a eu une longue carrière en tant que navire-école et de nombreuses modifications internes, tandis que Jérémie O'Brien reste en grande partie dans son état d'origine. Les deux sont des navires-musées qui naviguent encore régulièrement. En 1994, Jérémie O'Brien à vapeur de San Francisco à l'Angleterre et la France pour le 50e anniversaire du jour J, le seul grand navire de la flotte originale de l'opération Overlord à participer à l'anniversaire. En 2008, SS Arthur M. Huddell, un navire converti en 1944 en transport de tuyaux pour soutenir l'opération Pluton, [53] a été transféré en Grèce et converti en musée flottant dédié à l'histoire de la marine marchande grecque [54] bien que des composants majeurs manquants aient été restaurés, ce navire n'est pas plus opérationnel.

Les Liberty Ships continuent de remplir une fonction « moins qu'entière » plusieurs décennies après leur lancement. A Portland, Oregon, les coques de Richard Henry Dana et Jeanne Addams servir de base aux quais flottants. [55] SS Albert M. Boe survit en tant que Étoile de Kodiak, une conserverie enclavée, dans le port de Kodiak à 57°47′12″N 152°24′18″W  /  57,78667°N 152,40500°W  / 57,78667 -152,40500 .

SS Charles H. Cugle a été converti en MH-1A (autrement connu sous le nom d'USS Sturgis). MH-1A était une centrale nucléaire flottante et la première jamais construite. MH-1A a été utilisé pour produire de l'électricité dans la zone du canal de Panama de 1968 à 1975. Il a également été utilisé comme centrale de production d'eau douce. Elle est ancrée dans la flotte de réserve de James River. [56]

Cinquante-huit Liberty Ships ont été allongés de 70 pieds (21 m) à partir de 1958. [57] Cela a donné aux navires une capacité de charge supplémentaire de 640 tonnes longues (650 t) à un petit coût supplémentaire. [57] [ citation requise ] Les ponts de la plupart d'entre eux ont également été fermés au milieu des années 1960 conformément à un projet de l'architecte naval Ion Livas.

Dans les années 1950, l'administration maritime a institué le Liberty Ship Conversion and Engine Improvement Program, qui avait pour objectif d'augmenter la vitesse des Liberty Ships à 15 nœuds (28 km/h 17 mph), les rendant compétitifs avec des conceptions plus modernes, ainsi que comme acquérir de l'expérience avec des systèmes de propulsion alternatifs. Quatre navires ont été convertis dans le programme de 11 millions de dollars. [58] SS Benjamin Chew ses condenseurs existants ont été modifiés et un nouveau surchauffeur et une turbine à engrenages ont été installés pour donner au navire 6 000 shp, contre 2 500. SS Thomas Nelson avait sa proue allongée, des moteurs diesel installés à la place de la machine à vapeur d'origine et des grues mobiles équipées à la place de l'équipement de manutention de la cargaison d'origine. Le GTS (Navire à Turbine à Gaz) Jean sergent avait son étrave allongée et sa machine à vapeur remplacée par une turbine à gaz General Electric de 6 600 shp, reliée à une hélice à pas réversible via un réducteur. Jean sergent a été considéré dans l'ensemble comme un succès, mais des problèmes avec l'hélice à pas réversible ont mis fin à son essai au bout de trois ans. CGV William Patterson avait son étrave allongée et sa machine à vapeur remplacée par 6 générateurs de gaz à piston libre General Electric GE-14, connectés à deux turbines réversibles et capables de 6 000 shp au total. William Patterson a été considéré comme un échec car la fiabilité était médiocre et l'évolutivité de la conception était médiocre. [59] [60] Les quatre navires étaient alimentés au mazout du bunker C, bien que Jean sergent nécessitait une qualité de carburant disponible dans des ports limités et nécessitait également un traitement supplémentaire pour réduire les contaminants. [61] Trois ont été mis au rebut en 1971 ou 1972 et les Thomas Nelson a été abandonné en 1981.


Navire - Histoire

 

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On dit parfois à juste titre que notre planète serait plus juste d'appeler Terre et Océan.

Parce que l'eau est recouverte de plus des deux tiers de sa surface.

Sans surprise, les gens dans les temps anciens ont essayé de trouver un moyen de surmonter la barrière d'eau, puis les espaces. Les scientifiques pensent que le histoire de la construction navale et de la navigation, a environ 8 mille ans. C'est l'attribut d'âge proue, trouvé dans le golfe en février-de-forth (Ecosse).

Une découverte intéressante a été faite en Allemagne lors des fouilles de personnes préhistoriques s'arrêtent au milieu de l'âge de pierre (13-12 000 avant JC. E.). Ce bien conservé pagayer, dont l'âge est estimé à neuf mille ans.

D'un ordinaire radeau d'aviron jusqu'au premier navires passé le millénaire. Les monuments antiques de Babylone, d'Assyrie, d'Egypte, de Chine et du Pacifique montrent que le âge du navire a commencé il y a environ 5 000 ans et plus de 3 000 ans avant JC. Là le tribunal, se déplaçant à travers le rames et voiles. Mer Méditerranée à travers les conditions climatiques exceptionnellement favorables a été le berceau de la civilisation européenne.

Des liens commerciaux rapidement développés et renforcés, et que navires étaient nécessaires, car la relation entre les pays développés la plus avantageuse et la plus commode pour une voies maritimes.

Les Phéniciens, les Égyptiens et les Babyloniens étaient la flotte militaire. Il était destiné à la fois à protéger ses expédition des pirates, et pour le guerre en mer.

Heures supplémentaires, comme commerçants, ainsi que navires de guerre continuellement amélioré en acquérant de nouveaux manœuvrer et qualités de combattant. augmenté dans leur déplacement.

Étroit et longue navires de guerre est tout le contraire de maladroit navires marchands. Ils avaient aussi un moteur double : rames et naviguer. Chaque navire de guerre était dans le arc de les RAM. Au départ c'était plus simple à ramer, faire bas côté. Mais à le même nombre de rames pourrait organiser un nombre limité nombre de rameurs, et le la vitesse était faible. Il a commencé à augmenter heures supplémentaires construire des navires avec deux, trois, puis quatre ou cinq rangées de rames.

Des dizaines et des centaines de rameurs puissance musculaire propulser BIREME, trirème, kvantiremy et pentère. Histoires sont connus des rechercher et un grand nombre de rangées de rames.

L'invention de la voile est bien amélioré manœuvrabilité des navires et leur capacité à couvrir grandes distances. Cependant, le premier gréé consistait d'abord en voile direct reykovogo qui ne peut être utilisé que lorsque vent qui passe.

Il a fallu longtemps que les gens avait inventé la voile, Ce qui a permis le navire à se déplacer contre le vent.

Latin et oblique gafelny Parusa a marqué le début d'une nouvelle tendance : au lieu d'un inconfortable à manipuler les voiles mettre un peu plus petit, plus pratique dans le la gestion de Le bateau.

Navires anciens étaient si bons et rationnels, et qu'aujourd'hui dans de nombreuses régions du monde se construisent le tribunal c'est presque pareil conception, ainsi qu'il y a des milliers d'années.

Apparition des anciens navires et leurs attentes tailles soigneusement conservé pour les sources individuelles (dessins, estampes, peintures, bas-reliefs, fresques, maquettes) ont été reconstruits par des chercheurs modernes.

Auteurs <. >affiche l'intégralité évolution du navire de l'Antiquité à nos jours.


Contenu

Les navires sont généralement plus grands que les bateaux, mais il n'y a pas de distinction universellement acceptée entre les deux. Les navires peuvent généralement rester en mer plus longtemps que les bateaux. [3] Une définition légale du navire de la jurisprudence indienne est un navire qui transporte des marchandises par mer. [4] Une notion courante est qu'un navire peut transporter un bateau, mais pas vice versa. [5] Une règle empirique de l'US Navy est que les navires se dirigent vers le à l'extérieur d'un virage serré, alors que les bateaux gîtent vers le à l'intérieur [6] en raison de la position relative du centre de masse par rapport au centre de flottabilité. [7] [8] Le droit maritime américain et britannique du XIXe siècle distinguait les « navires » des autres navires de plaisance et les bateaux appartiennent à une catégorie juridique, tandis que les bateaux ouverts et les radeaux ne sont pas considérés comme des navires. [9]

À l'ère de la voile, un navire à gréement complet était un voilier doté d'au moins trois mâts à gréement carré et d'un beaupré complet. D'autres types de navires étaient également définis par leur plan de voilure, par ex. barque, brigantin, etc. [10]

Un certain nombre de grands navires sont généralement appelés bateaux. Les sous-marins en sont un excellent exemple. [11] D'autres types de grands navires qui sont traditionnellement appelés bateaux sont les cargos, les bateaux fluviaux et les traversiers des Grands Lacs. [9] Bien qu'assez grands pour transporter leurs propres bateaux et cargaisons lourdes, ces navires sont conçus pour fonctionner dans les eaux intérieures ou côtières protégées.

Dans la plupart des traditions maritimes, les navires ont des noms individuels et les navires modernes peuvent appartenir à une classe de navires souvent nommée d'après son premier navire.

Pronoms Modifier

Dans les parties nord de l'Europe et de l'Amérique, un navire est traditionnellement désigné par un genre grammatical féminin, représenté en anglais par le pronom « elle », même s'il porte le nom d'un homme. Ce n'est pas un usage universel et certains guides de style journalistique en anglais conseillent d'utiliser "it" car faire référence aux navires avec des pronoms féminins peut être considéré comme offensant et obsolète. [ citation requise ] [12] [13] Dans de nombreux documents, le nom du navire est introduit avec un préfixe de navire étant une abréviation de la classe du navire, par exemple "MS" (navire à moteur) ou "SV" (voilier), ce qui facilite la distinction un nom de navire à partir d'autres noms individuels dans un texte.

Préhistoire et antiquité Modifier

Développements asiatiques Modifier

Les premiers voiliers de haute mer ont été développés par les peuples austronésiens de l'actuelle Taïwan. Leur invention des catamarans, des tangons et des voiles à pinces de crabe a permis à leurs navires de parcourir de vastes distances en haute mer. Cela a conduit à l'expansion austronésienne vers 3000 à 1500 avant JC. De Taïwan, ils ont rapidement colonisé les îles de l'Asie du Sud-Est maritime, puis ont navigué plus loin vers la Micronésie, l'île de Mélanésie, la Polynésie et Madagascar, colonisant finalement un territoire couvrant la moitié du globe. [14] [15] [16]

Les gréements austronésiens se distinguaient par le fait qu'ils avaient des espars soutenant à la fois les bords supérieur et inférieur des voiles (et parfois entre les deux), contrairement aux gréements occidentaux qui n'avaient qu'un espar sur le bord supérieur. [14] [15] [16] Les voiles étaient également fabriquées à partir de feuilles tissées, généralement à partir de plantes de pandan. [17] [18] Ceux-ci ont été complétés par des pagayeurs, qui se sont habituellement placés sur des plates-formes sur les tangons dans les plus grands bateaux. [15] [19] Les navires austronésiens variaient en complexité de simples pirogues avec des tangons ou attachés ensemble à de grands bateaux construits en planches à bords chevillés construits autour d'une quille fabriquée à partir d'une pirogue. Leurs conceptions étaient uniques, évoluant des anciens radeaux aux conceptions caractéristiques à double coque, à simple stabilisateur et à double stabilisateur des navires austronésiens. [16] [19]

Les premiers marins austronésiens ont influencé le développement des technologies de navigation au Sri Lanka et dans le sud de l'Inde à travers le réseau de commerce maritime austronésien de l'océan Indien, précurseur de la route commerciale des épices et de la route maritime de la soie, établie vers 1500 av. [20] Certains érudits croient que la voile triangulaire austronésienne en pince de crabe peut avoir influencé le développement de la voile latine dans les navires occidentaux en raison d'un contact précoce. [16] On pense également que les plates-formes de jonque des navires chinois sont d'origine javanaise. [21] [22] [23]

Au Ier siècle de notre ère, les habitants de l'archipel de Nusantara fabriquaient déjà de grands navires de plus de 50 m de long et se détachaient de 4 à 7 m hors de l'eau. Ils pouvaient transporter 700-1000 personnes et 260 tonnes de fret. Ces navires appelés kunlun bo ou k'unlun po (崑崙舶, lit. "navire du peuple Kunlun") par les Chinois et kolandiaphonta par les Grecs. Il a 4-7 mâts et peut naviguer contre le vent grâce à l'utilisation de voiles tanja. Ces navires atteignent le Ghana. [24]

En Chine, des modèles réduits de navires équipés de rames à gouverner ont été datés de la période des Royaumes combattants (vers 475-221 av. J.-C.). [25] Par la dynastie Han, une flotte navale bien entretenue faisait partie intégrante de l'armée. Les gouvernails montés sur l'étambot ont commencé à apparaître sur les modèles de navires chinois à partir du 1er siècle de notre ère. [25] Cependant, ces premiers navires chinois étaient fluviaux (rivaux) et n'étaient pas en état de naviguer. [26] [27] Les Chinois n'ont acquis les technologies des navires de mer qu'au cours de la dynastie Song du 10ème siècle après un contact avec les navires marchands djong d'Asie du Sud-Est, ce qui a conduit au développement des jonques. [21] [22] [23]

Développements méditerranéens Modifier

En 3000 avant JC, les anciens Égyptiens ont appris à assembler des planches de bois dans une coque. [28] Ils ont utilisé des sangles tissées pour attacher les planches ensemble, [28] et des roseaux ou de l'herbe bourrés entre les planches ont aidé à sceller les coutures. [28] [note 1] L'historien et géographe grec Agatharchides avait documenté la navigation parmi les premiers Égyptiens : "Pendant la période prospère de l'Ancien Empire, entre le 30e et le 25e siècle avant JC, les routes fluviales étaient maintenues en ordre, et les navires égyptiens naviguaient sur la mer Rouge jusqu'au pays de la myrrhe." [29] L'ancien navire en bois de cèdre de Sneferu, L'Éloge des Deux Terres, est la première référence enregistrée (2613 av. J.-C.) à un navire désigné par son nom. [30]

Les anciens Égyptiens étaient parfaitement à l'aise pour construire des voiliers. Un exemple remarquable de leurs compétences en matière de construction navale était le navire Khufu, un navire de 143 pieds (44 m) de long enseveli au pied de la Grande Pyramide de Gizeh vers 2500 avant JC et retrouvé intact en 1954.

Le plus ancien bateau à coque de mer découvert est l'épave de l'Uluburun de l'âge du bronze tardif au large des côtes turques, datant de 1300 av. [31]

Vers 1200 avant JC, les Phéniciens construisaient de grands navires marchands. Dans l'histoire maritime mondiale, déclare Richard Woodman, ils sont reconnus comme « les premiers vrais marins, fondateurs de l'art du pilotage, du cabotage et de la navigation » et les architectes du « premier vrai navire, construit en planches, capable de transporter une cargaison de poids mort. et d'être navigué et dirigé." [32]

Du 14e au 18e siècle Modifier

Développements asiatiques Modifier

A cette époque, les navires se développaient en Asie à peu près de la même manière qu'en Europe. [ selon qui ? ] Le Japon a utilisé des techniques navales défensives lors des invasions mongoles du Japon en 1281.Il est probable que les Mongols de l'époque aient profité des techniques de construction navale européennes et asiatiques. [ selon qui ? ] Au XVe siècle, la dynastie chinoise des Ming rassembla l'une des flottes navales les plus grandes et les plus puissantes au monde pour les voyages diplomatiques et de projection de puissance de Zheng He. Ailleurs au Japon au XVe siècle, l'un des premiers cuirassés du monde, « Tekkōsen » (鉄甲船), signifiant littéralement « navires de fer », [33] a également été développé. Au Japon, pendant l'ère Sengoku du XVe au XVIIe siècle, la grande lutte pour la suprématie féodale a été menée, en partie, par des flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, dont l'atakebune. En Corée, au début du 15ème siècle pendant l'ère Joseon, "Geobukseon" (거북선), a été développé. Le « navire tortue », comme on l'appelait, est reconnu comme le premier navire blindé au monde.

Développements européens Modifier

Jusqu'à la Renaissance, la technologie de navigation est restée relativement primitive par rapport aux cultures austronésiennes. [ citation requise ] Cette absence de technologie n'a pas empêché certaines civilisations de devenir des puissances maritimes. Les exemples incluent les républiques maritimes de Gênes et de Venise, la Ligue hanséatique et la marine byzantine. Les Vikings ont utilisé leurs knarrs pour explorer l'Amérique du Nord, commercer dans la mer Baltique et piller de nombreuses régions côtières d'Europe occidentale.

Vers la fin du 14ème siècle, les navires comme la caraque ont commencé à développer des tours sur la proue et la poupe. Ces tours ont diminué la stabilité du navire, et au 15ème siècle, la caravelle, conçue par les Portugais, basée sur l'arabe qarib qui pouvait naviguer plus près du vent, est devenu plus largement utilisé. Les tours ont été progressivement remplacées par le gaillard d'avant et le château d'arrière, comme dans la caraque Sainte Marie de Christophe Colomb. Ce franc-bord accru a permis une autre innovation : le sabord de décharge, et l'artillerie qui lui est associée.

La caraque puis la caravelle ont été développées au Portugal. Après Colomb, l'exploration européenne s'est rapidement accélérée et de nombreuses nouvelles routes commerciales ont été établies. [34] En 1498, en atteignant l'Inde, Vasco de Gama a prouvé que l'accès à l'océan Indien depuis l'Atlantique était possible. Ces explorations dans les océans Atlantique et Indien furent bientôt suivies par la France, l'Angleterre et les Pays-Bas, qui explorèrent les routes commerciales portugaises et espagnoles dans l'océan Pacifique, atteignant l'Australie en 1606 et la Nouvelle-Zélande en 1642. [35]

Spécialisation et modernisation Modifier

Parallèlement au développement des navires de guerre, les navires au service de la pêche maritime et du commerce se sont également développés dans la période comprise entre l'Antiquité et la Renaissance.

Le commerce maritime a été tiré par le développement de compagnies maritimes dotées de moyens financiers importants. Les barges du canal, remorquées par des animaux de trait sur un chemin de halage adjacent, ont affronté le chemin de fer jusqu'aux premiers jours de la révolution industrielle. Les chalands à fond plat et flexibles sont également devenus largement utilisés pour le transport de petites cargaisons. Le commerce marchand allait de pair avec l'exploration, autofinancée par les bénéfices commerciaux de l'exploration.

Au cours de la première moitié du XVIIIe siècle, la marine française a commencé à développer un nouveau type de navire appelé navire de ligne, doté de soixante-quatorze canons. Ce type de navire est devenu l'épine dorsale de toutes les flottes de combat européennes. Ces navires mesuraient 56 mètres (184 pieds) de long et leur construction nécessitait 2 800 chênes et 40 kilomètres (25 mi) de corde, ils transportaient un équipage d'environ 800 marins et soldats.

Au cours du XIXe siècle, la Royal Navy a imposé une interdiction de la traite des esclaves, a agi pour réprimer la piraterie et a continué à cartographier le monde. Un clipper était un voilier très rapide du 19ème siècle. Les itinéraires de clipper sont tombés en désuétude commerciale avec l'introduction de navires à vapeur avec un meilleur rendement énergétique et l'ouverture des canaux de Suez et de Panama.

La conception des navires est restée relativement inchangée jusqu'à la fin du XIXe siècle. La révolution industrielle, les nouvelles méthodes mécaniques de propulsion et la capacité de construire des navires en métal ont déclenché une explosion de la conception des navires. Des facteurs tels que la recherche de navires plus efficaces, la fin de conflits maritimes de longue durée et inutiles et la capacité financière accrue des puissances industrielles ont créé une avalanche de bateaux et de navires plus spécialisés. Des navires construits pour des fonctions entièrement nouvelles, telles que la lutte contre les incendies, le sauvetage et la recherche, ont également commencé à apparaître.

21e siècle Modifier

En 2019, la flotte mondiale comprenait 51 684 navires commerciaux d'un tonnage brut de plus de 1 000 tonnes, pour un total de 1,96 milliard de tonnes. [37] Ces navires ont transporté 11 milliards de tonnes de marchandises en 2018, une somme qui a augmenté de 2,7 % par rapport à l'année précédente. [38] En termes de tonnage, 29 % des navires étaient des pétroliers, 43 % étaient des vraquiers, 13 % des porte-conteneurs et 15 % étaient d'autres types. [39]

En 2002, il y avait 1 240 navires de guerre opérant dans le monde, sans compter les petits navires tels que les patrouilleurs. Les États-Unis représentaient 3 millions de tonnes de ces navires, la Russie 1,35 million de tonnes, le Royaume-Uni 504 660 tonnes et la Chine 402 830 tonnes. Le XXe siècle a vu de nombreux engagements navals durant les deux guerres mondiales, la guerre froide, et la montée en puissance des forces navales des deux blocs. Les grandes puissances mondiales ont récemment utilisé leur puissance navale dans des cas tels que le Royaume-Uni dans les îles Falkland et les États-Unis en Irak.

La taille de la flotte de pêche mondiale est plus difficile à estimer. Les plus gros d'entre eux sont comptés comme navires commerciaux, mais les plus petits sont légion. On trouve des bateaux de pêche dans la plupart des villages balnéaires du monde. En 2004, l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture estimait que 4 millions de navires de pêche opéraient dans le monde. [40] La même étude a estimé que les 29 millions de pêcheurs du monde [41] ont capturé 85 800 000 tonnes (84 400 000 tonnes longues 94 600 000 tonnes courtes) de poissons et de crustacés cette année-là. [42]

Parce que les navires sont construits selon les principes de l'architecture navale qui nécessitent les mêmes composants structurels, leur classification est basée sur leur fonction telle que celle suggérée par Paulet et Presles [43] qui nécessite une modification des composants. Les catégories acceptées en général par les architectes navals sont : [44]

    – Multicoques, y compris les perceurs de vagues, les petits hydravions à double coque (SWATH), les navires à effet de surface et les aéroglisseurs, les hydroptères, les embarcations à effet de sol (WIG). navires – Navire de ravitaillement de plates-formes, poseurs de tuyaux, barges d'hébergement et grues, plates-formes de forage non et semi-submersibles, plates-formes de production, unités flottantes de stockage et de déchargement de la production.
    artisanat de travail
  • Navires à marchandises sèches - cargos tramp, vraquiers, cargos, porte-conteneurs, porte-barges, navires rouliers, cargos réfrigérés, transporteurs de bois, transporteurs de bétail et de véhicules légers.
  • Cargos liquides – Pétroliers, transporteurs de gaz liquéfiés, transporteurs de produits chimiques.
  • Navires à passagers
  • Bateaux et embarcations de plaisance – embarcations à rames, à mât et à moteur
  • Navires à usage spécial – navires météorologiques et de recherche, navires de recherche en haute mer et brise-glaces.
  • Submersibles – exploration industrielle, recherche scientifique, relevé touristique et hydrographique. et autres combattants de surface - porte-avions, destroyers, frégates, corvettes, dragueurs de mines, etc.

Certains d'entre eux sont abordés dans les sections suivantes.

Bateaux fluviaux Modifier

La navigation en eau douce peut se produire sur les lacs, les rivières et les canaux. Les navires conçus pour ces sites peuvent être spécialement adaptés aux largeurs et aux profondeurs de cours d'eau spécifiques. Le Danube, le Mississippi, le Rhin, le Yangtze et l'Amazone et les Grands Lacs sont des exemples de voies d'eau douce qui sont navigables en partie par de grands navires.

Grands Lacs Modifier

Les cargos lacustres, également appelés laquiers, sont des cargos qui sillonnent les Grands Lacs. Le plus connu est SS Edmund Fitzgerald, le dernier grand navire à faire naufrage sur les Lacs. Ces navires sont traditionnellement appelés bateaux, pas navires. Les navires de haute mer en visite sont appelés « salés ». En raison de leur faisceau supplémentaire, les très gros salés ne sont jamais vus à l'intérieur des terres de la Voie maritime du Saint-Laurent. Étant donné que la plus petite des écluses de Soo est plus grande que n'importe quelle écluse de la Voie maritime, les salés qui peuvent traverser la Voie maritime peuvent voyager n'importe où dans les Grands Lacs. En raison de leur tirant d'eau plus profond, les salins peuvent accepter des charges partielles sur les Grands Lacs, « se complétant » lorsqu'ils ont quitté la Voie maritime. De même, les plus grands lacustres sont confinés aux lacs supérieurs (Supérieur, Michigan, Huron, Érié) parce qu'ils sont trop grands pour utiliser les écluses de la Voie maritime, en commençant par le canal Welland qui contourne la rivière Niagara.

Étant donné que les lacs d'eau douce sont moins corrosifs pour les navires que l'eau salée des océans, les laquiers ont tendance à durer beaucoup plus longtemps que les cargos océaniques. Les laquiers de plus de 50 ans ne sont pas inhabituels et, en 2005, tous avaient plus de 20 ans. [45]

SS Challenger de St. Marys, construit en 1906 comme William P. Snyder, était le plus ancien laquier encore en activité sur les Lacs jusqu'à sa reconversion en barge à partir de 2013. De même, E.M. Ford, construit en 1898 comme Presque Isle, naviguait sur les lacs 98 ans plus tard en 1996. En 2007 E.M. Ford était encore à flot en tant que navire de transfert stationnaire dans un silo à ciment au bord d'une rivière à Saginaw, Michigan.

Navire marchand Modifier

Les navires marchands sont des navires utilisés à des fins commerciales et peuvent être divisés en quatre grandes catégories : la pêche, les cargos, les navires à passagers et les navires à usage spécial. [46] L'examen du transport maritime de la CNUCED classe les navires comme suit : pétroliers, vraquiers (et combinés), cargos généraux, porte-conteneurs et « autres navires », ce qui comprend les « transporteurs de gaz de pétrole liquéfié, les transporteurs de gaz naturel liquéfié, les transporteurs de colis pétroliers (chimiques), pétroliers spécialisés, reefers, ravitaillement offshore, remorqueurs, dragues, croisière, ferries, autres non-cargo". Les cargos généraux comprennent les « navires polyvalents et de projet et les marchandises roulantes/rouleuses ». [2]

Les navires commerciaux modernes sont généralement propulsés par une seule hélice entraînée par un moteur diesel ou, moins généralement, un moteur à turbine à gaz., [47] mais jusqu'au milieu du XIXe siècle, ils étaient principalement gréés à voile carrée. Les navires les plus rapides peuvent utiliser des moteurs à pompe. [ citation requise ] La plupart des navires commerciaux ont des coques pleines pour maximiser la capacité de chargement. [ citation requise ] Les coques sont généralement en acier, bien que l'aluminium puisse être utilisé sur les bateaux plus rapides, et la fibre de verre sur les plus petits navires de service. [ citation requise ] Les navires commerciaux ont généralement un équipage dirigé par un capitaine de navire, avec des officiers de pont et des officiers de moteur sur les plus gros navires. Les navires spéciaux ont souvent un équipage spécialisé si nécessaire, par exemple des scientifiques à bord de navires de recherche.

Les bateaux de pêche sont généralement petits, souvent un peu plus de 30 mètres (98 pieds) mais jusqu'à 100 mètres (330 pieds) pour un grand thonier ou un baleinier. À bord d'un navire de transformation du poisson, les prises peuvent être préparées pour le marché et vendues plus rapidement une fois que le navire a atteint le port. Les navires à usage spécial ont des engins spéciaux. Par exemple, les chalutiers ont des treuils et des bras, les chalutiers à poupe ont une rampe arrière et les thoniers senneurs ont des skiffs. En 2004, 85 800 000 tonnes (84 400 000 tonnes longues et 94 600 000 tonnes courtes) de poissons ont été capturées dans le cadre de la pêche de capture marine. [48] ​​L'anchois représentait la plus grande prise unique avec 10 700 000 tonnes (10 500 000 tonnes longues 11 800 000 tonnes courtes). [48] ​​Cette année-là, les dix principales espèces marines capturées comprenaient également la goberge d'Alaska, le merlan bleu, le listao, le hareng de l'Atlantique, le maquereau, l'anchois japonais, le chinchard du Chili, la queue à grosse tête et le thon à nageoires jaunes. [48] ​​D'autres espèces, notamment le saumon, la crevette, le homard, les palourdes, le calmar et le crabe, sont également pêchées commercialement. Les pêcheurs commerciaux modernes utilisent de nombreuses méthodes. L'une est la pêche au filet, comme la senne coulissante, la senne de plage, les carrelets, les filets maillants ou les filets emmêlants. Un autre est le chalutage, y compris le chalut de fond. Les hameçons et les lignes sont utilisés dans des méthodes telles que la pêche à la palangre et la pêche à la ligne à main. Une autre méthode est l'utilisation de pièges à pêche.

Les cargos transportent des marchandises sèches et liquides. Les cargaisons sèches peuvent être transportées en vrac par des vraquiers, emballées directement sur un cargo général en vrac, emballées dans des conteneurs intermodaux comme à bord d'un porte-conteneurs, ou conduites à bord comme dans des navires roll-on roll-off. Les cargaisons liquides sont généralement transportées en vrac à bord de pétroliers, tels que les pétroliers qui peuvent contenir à la fois des produits pétroliers bruts et finis, des pétroliers chimiques qui peuvent également transporter des huiles végétales autres que des produits chimiques et des transporteurs de gaz, bien que des cargaisons plus petites puissent être transportées sur des porte-conteneurs en conteneurs-citernes. [49]

La taille des navires à passagers va des petits ferries fluviaux aux très grands navires de croisière. Ce type de navire comprend les ferries, qui transportent des passagers et des véhicules sur de courts trajets, des paquebots, qui transportent des passagers d'un endroit à un autre et des navires de croisière, qui transportent des passagers lors de voyages entrepris pour le plaisir, visitant plusieurs endroits et avec des activités de loisirs à bord, souvent les ramener au port d'embarquement. Les bateaux fluviaux et les ferries intérieurs sont spécialement conçus pour transporter des passagers, des marchandises ou les deux dans l'environnement fluvial difficile. Les cours d'eau présentent des dangers particuliers pour les navires. Ils ont généralement des débits d'eau variables qui conduisent alternativement à des débits d'eau à grande vitesse ou à des risques de roches saillantes. La modification des modèles d'envasement peut provoquer l'apparition soudaine d'eaux peu profondes, et souvent des rondins et des arbres flottants ou enfoncés (appelés chicots) peuvent mettre en danger les coques et la propulsion des bateaux fluviaux. Les bateaux fluviaux ont généralement un faible tirant d'eau, une large largeur et un plan plutôt carré, avec un franc-bord bas et des bords élevés. Les bateaux fluviaux peuvent survivre avec ce type de configuration car ils n'ont pas à résister aux vents violents ou aux grosses vagues que l'on voit sur les grands lacs, mers ou océans.

Les navires de pêche sont un sous-ensemble des navires commerciaux, mais généralement de petite taille et souvent soumis à des réglementations et à une classification différentes. Ils peuvent être classés selon plusieurs critères : l'architecture, le type de poisson qu'ils capturent, la méthode de pêche utilisée, l'origine géographique et les caractéristiques techniques telles que le gréement. En 2004, la flotte de pêche mondiale se composait de quelque 4 millions de navires. [40] Parmi ceux-ci, 1,3 million étaient des navires pontés avec des zones fermées et le reste était des navires ouverts. [40] La plupart des navires pontés étaient mécanisés, mais les deux tiers des navires ouverts étaient des embarcations traditionnelles propulsées par des voiles et des rames. [40] Plus de 60 % de tous les grands navires de pêche existants [note 2] ont été construits au Japon, au Pérou, en Fédération de Russie, en Espagne ou aux États-Unis d'Amérique. [50]

Navires spéciaux Modifier

Un navire météorologique était un navire stationné dans l'océan en tant que plate-forme pour les observations météorologiques de surface et en altitude à utiliser dans les prévisions météorologiques maritimes. Des observations météorologiques de surface ont été effectuées toutes les heures et quatre largages de radiosondes ont eu lieu quotidiennement. [51] Il était également destiné à aider aux opérations de recherche et de sauvetage et à soutenir les vols transatlantiques. [51] [52] Proposée dès 1927 par la communauté de l'aviation, [53] la création de navires météorologiques s'est avérée si utile pendant la Seconde Guerre mondiale que l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a établi un réseau mondial de navires météorologiques en 1948, dont 13 seront fournis par les États-Unis. [52] Ce nombre a finalement été négocié jusqu'à neuf. [54]

Les équipages des navires météorologiques étaient normalement en mer pendant trois semaines à la fois, retournant au port pour des périodes de 10 jours. [51] Les observations des navires météorologiques se sont avérées utiles dans les études de vent et de vagues, car elles n'ont pas évité les systèmes météorologiques comme les autres navires avaient tendance à le faire pour des raisons de sécurité. [55] Ils ont également été utiles pour surveiller les tempêtes en mer, telles que les cyclones tropicaux. [56] Le retrait d'un navire météorologique est devenu un facteur négatif dans les prévisions menant à la Grande Tempête de 1987. [57] À partir des années 1970, leur rôle a été largement remplacé par les bouées météorologiques en raison du coût important des navires. [58] L'accord de l'utilisation de navires météorologiques par la communauté internationale a pris fin en 1990. Le dernier navire météorologique a été Front polaire, connue sous le nom de station météorologique M ("Mike"), qui a été mise hors service le 1er janvier 2010. Les observations météorologiques des navires se poursuivent à partir d'une flotte de navires marchands volontaires en exploitation commerciale de routine.

Navires de la marine Modifier

Les navires de guerre sont ceux utilisés par une marine à des fins militaires. Il y a eu de nombreux types de navires de guerre. Les navires de guerre modernes peuvent être divisés en trois catégories : les navires de guerre de surface, les sous-marins et les navires auxiliaires.

Les navires de guerre modernes sont généralement divisés en sept catégories principales : porte-avions, croiseurs, destroyers, frégates, corvettes, sous-marins et navires d'assaut amphibies. La distinction entre croiseurs, destroyers, frégates et corvettes n'est pas rigoureuse, le même navire peut être décrit différemment dans différentes marines. Les cuirassés ont été utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale et occasionnellement depuis lors (les derniers cuirassés ont été retirés du registre des navires de la marine américaine en mars 2006), mais ont été rendus obsolètes par l'utilisation d'avions embarqués et de missiles guidés. [59]

La plupart des sous-marins militaires sont soit des sous-marins d'attaque, soit des sous-marins lance-missiles. Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, le rôle principal du sous-marin diesel/électrique était la guerre antinavire, l'insertion et le retrait d'agents secrets et de forces militaires, et la collecte de renseignements. Avec le développement de la torpille à tête chercheuse, de meilleurs systèmes de sonar et de la propulsion nucléaire, les sous-marins sont également devenus capables de se chasser efficacement. Le développement de missiles nucléaires et de croisière lancés par sous-marins a donné aux sous-marins une capacité substantielle et à longue portée d'attaquer des cibles terrestres et maritimes avec une variété d'armes allant des armes à sous-munitions aux armes nucléaires.

La plupart des marines comprennent également de nombreux types de navires de soutien et auxiliaires, tels que des dragueurs de mines, des patrouilleurs, des patrouilleurs hauturiers, des navires de ravitaillement et des navires-hôpitaux qui sont des installations de traitement médical désignées. [60]

Les navires de combat rapides tels que les croiseurs et les destroyers ont généralement des coques fines pour maximiser la vitesse et la maniabilité. [61] Ils ont aussi généralement une électronique marine avancée et des systèmes de communication, ainsi que des armes.

Certains composants existent dans des navires de toute taille et de toute destination. Chaque navire a une sorte de coque. Chaque navire a une sorte de propulsion, que ce soit un poteau, un bœuf ou un réacteur nucléaire. La plupart des navires ont une sorte de système de direction. D'autres caractéristiques sont communes, mais pas aussi universelles, telles que des compartiments, des cales, une superstructure et des équipements tels que des ancres et des treuils.

Coque Modifier

Pour qu'un navire flotte, son poids doit être inférieur à celui de l'eau déplacée par la coque du navire. [62] Il existe de nombreux types de coques, des rondins attachés ensemble pour former un radeau aux coques avancées des voiliers de l'America's Cup. Un navire peut avoir une seule coque (appelée conception monocoque), deux dans le cas des catamarans ou trois dans le cas des trimarans. Les navires de plus de trois coques sont rares, mais certaines expériences ont été menées avec des modèles tels que les pentamarans.Les coques multiples sont généralement parallèles les unes aux autres et reliées par des bras rigides.

Les coques ont plusieurs éléments. La proue est la partie la plus avancée de la coque. De nombreux navires disposent d'une proue à bulbe. La quille se trouve tout en bas de la coque, s'étendant sur toute la longueur du navire. La partie arrière de la coque est connue sous le nom de poupe, et de nombreuses coques ont un dos plat connu sous le nom de tableau arrière. Les appendices de coque courants comprennent des hélices pour la propulsion, des gouvernails pour la direction et des stabilisateurs pour réprimer le mouvement de roulis d'un navire. D'autres caractéristiques de la coque peuvent être liées au travail du navire, comme les engins de pêche et les dômes de sonar.

Les coques sont soumises à diverses contraintes hydrostatiques et hydrodynamiques. La principale contrainte hydrostatique est qu'il doit pouvoir supporter tout le poids du bateau, et maintenir la stabilité même avec un poids souvent inégalement réparti. Les contraintes hydrodynamiques incluent la capacité de résister aux ondes de choc, aux collisions météorologiques et aux échouements.

Les navires plus anciens et les embarcations de plaisance ont ou avaient souvent des coques en bois. L'acier est utilisé pour la plupart des navires commerciaux. L'aluminium est fréquemment utilisé pour les bateaux rapides et les matériaux composites sont souvent utilisés dans les voiliers et les bateaux de plaisance. Certains navires ont été construits avec des coques en béton.

Systèmes de propulsion Modifier

Les systèmes de propulsion pour navires se répartissent en trois catégories : propulsion humaine, voile et propulsion mécanique. La propulsion humaine comprend l'aviron, qui était utilisé même sur les grandes galères. La propulsion par voile consiste généralement en une voile hissée sur un mât dressé, soutenue par des haubans et des espars et commandée par des cordages. Les systèmes de voile étaient la forme dominante de propulsion jusqu'au 19ème siècle. Ils sont maintenant généralement utilisés pour les loisirs et la compétition, bien que des systèmes de voiles expérimentaux, tels que les turbosails, les rotorsails et les wingsails aient été utilisés sur de plus grands navires modernes pour économiser du carburant.

Les systèmes de propulsion mécanique se composent généralement d'un moteur ou d'un moteur faisant tourner une hélice ou, moins fréquemment, d'une hélice ou d'ailettes de propulsion à vagues. Les moteurs à vapeur ont d'abord été utilisés à cette fin, mais ont été pour la plupart remplacés par des moteurs diesel à deux ou quatre temps, des moteurs hors-bord et des moteurs à turbine à gaz sur des navires plus rapides. Les réacteurs nucléaires produisant de la vapeur sont utilisés pour propulser des navires de guerre et des brise-glaces, et il y a eu des tentatives pour les utiliser pour alimenter des navires commerciaux (voir NS Savane).

En plus des hélices traditionnelles à pas fixe et contrôlable, il existe de nombreuses variantes spécialisées, telles que les hélices contrarotatives et de type tuyère. La plupart des navires ont une seule hélice, mais certains grands navires peuvent avoir jusqu'à quatre hélices complétées par des propulseurs transversaux pour manœuvrer dans les ports. L'hélice est reliée au moteur principal via un arbre d'hélice et, dans le cas des moteurs à moyenne et grande vitesse, un réducteur. Certains navires modernes ont un groupe motopropulseur diesel-électrique dans lequel l'hélice est entraînée par un moteur électrique alimenté par les générateurs du navire.

Systèmes de direction Modifier

Pour les navires avec des systèmes de propulsion indépendants pour chaque côté, tels que des rames manuelles ou certaines pagaies, les systèmes de direction [note 3] peuvent ne pas être nécessaires. Dans la plupart des conceptions, telles que les bateaux propulsés par des moteurs ou des voiles, un système de direction devient nécessaire. Le plus courant est un gouvernail, un avion immergé situé à l'arrière de la coque. Les gouvernails sont tournés pour générer une force latérale qui fait tourner le bateau. Les gouvernails peuvent être tournés par une barre franche, des roues manuelles ou des systèmes électro-hydrauliques. Les systèmes de pilote automatique combinent des gouvernails mécaniques avec des systèmes de navigation. Des hélices canalisées sont parfois utilisées pour la direction.

Certains systèmes de propulsion sont intrinsèquement des systèmes de direction. Les exemples incluent le moteur hors-bord, le propulseur d'étrave et le Z-drive.

Cales, compartiments et superstructure Modifier

Les grands bateaux et navires ont généralement plusieurs ponts et compartiments. Des postes d'amarrage et des têtes séparés se trouvent sur les voiliers de plus d'environ 25 pieds (7,6 m). Les bateaux de pêche et les cargos ont généralement une ou plusieurs cales. La plupart des grands navires ont une salle des machines, une cuisine et divers compartiments de travail. Les réservoirs sont utilisés pour stocker le carburant, l'huile moteur et l'eau douce. Les réservoirs de ballast sont équipés pour changer l'assiette d'un navire et modifier sa stabilité.

Les superstructures se trouvent au-dessus du pont principal. Sur les voiliers, ceux-ci sont généralement très bas. Sur les cargos modernes, ils sont presque toujours situés près de la poupe du navire. Sur les navires à passagers et les navires de guerre, la superstructure s'étend généralement loin vers l'avant.

Équipement Modifier

L'équipement de bord varie d'un navire à l'autre en fonction de facteurs tels que l'époque, la conception, la zone d'exploitation et le but du navire. Certains types d'équipements que l'on trouve couramment comprennent : [ citation requise ]

    peut abriter des antennes, des feux de navigation, des transpondeurs radar, des signaux de brume et des dispositifs similaires souvent requis par la loi.
  • L'attirail au sol comprend l'ancre, sa chaîne ou son câble et les raccords de connexion. [63]
  • Des équipements de fret tels que des grues et des flèches de fret peuvent être utilisés pour charger et décharger des cargaisons et des provisions de bord.
  • Des équipements de sécurité tels que des canots de sauvetage, des radeaux de sauvetage et des combinaisons de survie sont transportés à bord de nombreux navires pour une utilisation d'urgence.

Hydrostatique Modifier

Les navires flottent dans l'eau à un niveau où la masse de l'eau déplacée est égale à la masse du navire, de sorte que la force de gravité vers le bas est égale à la force de flottabilité vers le haut. Lorsqu'un navire est mis à l'eau, son poids reste constant mais le poids correspondant de l'eau déplacée par sa coque augmente. Si la masse du navire est uniformément répartie, il flotte uniformément le long de sa longueur et à travers sa largeur (largeur). La stabilité d'un navire est considérée à la fois dans ce sens hydrostatique et dans un sens hydrodynamique, lorsqu'il est soumis au mouvement, au roulis et au tangage, et à l'action des vagues et du vent. Les problèmes de stabilité peuvent entraîner un tangage et un roulis excessifs, et éventuellement un chavirement et un naufrage. [ citation requise ]

Hydrodynamique Modifier

L'avancée d'un navire dans l'eau est contrée par l'eau. Cette résistance peut être décomposée en plusieurs composantes, les principales étant le frottement de l'eau sur la coque et la résistance à la houle. Pour réduire la résistance et donc augmenter la vitesse pour une puissance donnée, il est nécessaire de réduire la surface mouillée et d'utiliser des formes de coques immergées qui produisent des vagues de faible amplitude. Pour ce faire, les navires à grande vitesse sont souvent plus élancés, avec des appendices moins nombreux ou plus petits. Le frottement de l'eau est également réduit par un entretien régulier de la coque pour éliminer les créatures marines et les algues qui s'y accumulent. La peinture antisalissure est couramment utilisée pour aider à cela. Des conceptions avancées telles que l'arc bulbeux aident à diminuer la résistance aux vagues.

Une façon simple de considérer la résistance à la houle est de regarder la coque par rapport à son sillage. A des vitesses inférieures à la vitesse de propagation de l'onde, l'onde se dissipe rapidement sur les côtés. Cependant, à mesure que la coque approche de la vitesse de propagation des vagues, le sillage à la proue commence à s'accumuler plus rapidement qu'il ne peut se dissiper, et ainsi il augmente en amplitude. Étant donné que l'eau n'est pas capable de "s'écarter assez rapidement de la coque", la coque, en substance, doit grimper ou pousser à travers la vague d'étrave. Il en résulte une augmentation exponentielle de la résistance avec l'augmentation de la vitesse.

Cette vitesse de coque est trouvée par la formule :

L est la longueur de la ligne de flottaison en pieds ou en mètres.

Lorsque le navire dépasse un rapport vitesse/longueur de 0,94, il commence à dépasser la majeure partie de sa vague d'étrave, et la coque s'affaisse en fait légèrement dans l'eau car elle n'est désormais soutenue que par deux pics de vagues. Comme le navire dépasse un rapport vitesse/longueur de 1,34, la vitesse de la coque, la longueur d'onde est maintenant plus longue que la coque, et la poupe n'est plus soutenue par le sillage, ce qui provoque l'accroupissement de la poupe et l'élévation de la proue. La coque commence maintenant à monter sa propre vague d'étrave, et la résistance commence à augmenter à un rythme très élevé. Bien qu'il soit possible de conduire une coque à déplacement plus rapide qu'un rapport vitesse/longueur de 1,34, il est prohibitif de le faire. La plupart des grands navires opèrent à des rapports vitesse/longueur bien inférieurs à ce niveau, à des rapports vitesse/longueur inférieurs à 1,0.

Pour les grands projets avec un financement adéquat, la résistance hydrodynamique peut être testée expérimentalement dans un bassin d'essai de coque ou à l'aide d'outils de dynamique des fluides numérique.

Les navires sont également soumis aux vagues de surface de l'océan et à la houle ainsi qu'aux effets du vent et des conditions météorologiques. Ces mouvements peuvent être stressants pour les passagers et le matériel, et doivent être contrôlés si possible. Le mouvement de roulis peut être contrôlé, dans une certaine mesure, par lestage ou par des dispositifs tels que des stabilisateurs d'ailettes. Le mouvement de tangage est plus difficile à limiter et peut être dangereux si la proue plonge dans les vagues, un phénomène appelé martèlement. Parfois, les navires doivent changer de cap ou de vitesse pour arrêter un roulis ou un tangage violent.


Navire - Histoire

Graf Spee
La première grande campagne navale de la Seconde Guerre mondiale a eu lieu lorsque la marine britannique a poursuivi le Graf Sree, un croiseur de bataille allemand qui avait pour mission d'attaquer les navires marchands britanniques. Entre le 30 septembre et le 7 décembre 1939, le Graf Spee, sous le commandement du capitaine Hans Langsdorff, coule neuf cargos d'un tonnage total de 50 089. Pas un seul membre d'équipage ou passager sur aucun des navires coulés n'a été tué.

La marine britannique a correctement déduit que le Graf Sree se dirigerait ensuite vers la zone au large de Montevideo pour intercepter davantage de navires. Une force opérationnelle britannique composée des croiseurs Ajax, Achilles et Exeter a convergé sur Graf Spree. Le matin du 12 décembre 1939, ils trouvèrent le Graf Spee. Le Graf Spee a ouvert le feu en premier, endommageant l'Exeter. Les trois troupes britanniques ont répondu. Les navires britanniques ont répondu. Dans la bataille qui a suivi, les navires britanniques et le Graf Spee ont été endommagés, mais l'effet cumulatif de trois navires britanniques a gravement endommagé le Graf Spee. Le Graf Spee s'est dirigé vers Montevideo pour demander du temps pour des réparations. Les Uruguayens ont refusé, tandis que les Britanniques ont précipité des forces supplémentaires vers Montevideo. Le capitaine Langsdorff décide alors de saborder le Graf Spee dans le port de Montevideo.

Pearl Harbor

La guerre entre le Japon et les États-Unis a commencé à 6h37 du matin du 7 décembre. Le destroyer Ward a chargé en profondeur un sous-marin japonais miniature à l'extérieur de l'entrée de Pearl Harbor. Aucun avertissement n'a été transmis aux commandants de Pearl Harbor. À 7h58, le mot est sorti AIR RAID PEARL Harbor-Ce n'est pas un exercice”
Lorsque les Japonais ont attaqué huit cuirassés, cinq croiseurs, vingt-six destroyers et divers autres navires auxiliaires étaient au port.
Le premier navire touché est le cuirassé West Virginia. Il a fallu une demi-douzaine de bombes et de torpilles. Le contrôle rapide des avaries de la part d'un couple d'officiers subalternes à bord du West Virginia l'a empêché de chavirer et ainsi il s'est redressé, sauvant la majorité de son équipage.
Le cuirassé Oklahoma a chaviré après avoir reçu cinq torpilles. 415 officiers et hommes sont descendus avec.
Le cuirassé Nevada était le seul cuirassé à décoller, mais il fut touché par cinq bombes. Il a été échoué à Waipo Point.

A 756, une bombe de 1 800 livres a explosé dans le magasin de munitions de l'Arizona. Il a déclenché une série d'explosions qui ont coulé le navire en quelques minutes, tuant 1 103 de ses 1 411 membres d'équipage.
A 8h04, deux torpilles ont frappé le cuirassé California, il a coulé lentement vers le fond.
Les cuirassés Tennessee et Maryland ont tous deux été endommagés par des bombes mais n'ont pas coulé. Le navire cible Utah a été touché par deux torpilles et il a chaviré. Finalement, le cuirassé Pennsylvania qui était en cale sèche a été touché par une bombe de 550 livres.

La marine britannique, sous la direction du premier ministre Churchill, envoya deux de ses principaux cuirassés, le Repulse et le Prince of Wales, dans le Pacifique. Les navires étaient censés être accompagnés du porte-avions Indomptable, mais celui-ci s'était échoué à la Jamaïque. Ainsi, le Repulse et le Prince of Wales partent de Singapour pour intercepter l'avancée des forces japonaises sans soutien aérien. Les Japonais suivaient la force et le 10 décembre, des avions japonais basés en Indochine (Vietnam) ont attaqué les navires britanniques. Au total, 85 avions japonais ont attaqué les deux cuirassés. En quelques heures, les deux navires furent coulés. Les Japonais ont perdu quatre avions, les Britanniques deux de leurs navires les plus puissants. 840 officiers et hommes ont coulé avec les navires.


Le 29 décembre 1812 L'USS Constitution, commandé par le capitaine William Bainbridge, capture le HMS Java.

12 décembre 1862- L'USS Cairo est coulé par une mine confédérée sur la rivière Yazoo.
Le 16 décembre 1941 l'USS Swordfish opérant en mer de Chine a coulé le cargo japonais l'Atsutusan.

4 décembre 1943- L'USS Sailfish coule le transporteur d'escorte japonais Chuyo au large de Honshu au Japon

16 décembre 1943- Le sous-marin allemand U-73 est coulé par les destroyers américains Trippe et Woolsey

19 décembre 1943- L'USS Grayback SS-208 coule le destroyer japonais Numakaze entre Taïwan et Kyushu

11 décembre 1944 L'USS Reid est coulé de Leyte par Kamikaze

15 décembre 1944 L'USS Hawkbill coule le destroyer japonais Momo


Défauts de conception du navire Liberty

De nombreux premiers Liberty Ships ont été touchés par des fissures sur le pont et la coque et plusieurs ont même été perdus. Environ 1 200 navires ont souffert de fissures pendant la guerre (environ 30% de tous les navires de la classe Liberty) et 3 ont été perdus lorsque le navire s'est soudainement divisé en deux. Bien que la main-d'œuvre ne soit en grande partie pas formée à la méthode de soudage des navires, ce n'est pas une erreur des travailleurs qui a causé ces échecs. Au contraire, les échecs ont été causés par un oubli de conception.

La cause des échecs a été découverte par Constance Tipper, professeur d'ingénierie à Cambridge. Elle a découvert que la nuance d'acier utilisée pour fabriquer les navires Liberty souffrait de fragilisation, dans laquelle les matériaux deviennent cassants. Les navires opérant dans l'Atlantique Nord étaient souvent exposés à des températures inférieures à une température critique, ce qui faisait passer le mécanisme de défaillance de ductile à fragile. Parce que les coques étaient soudées ensemble, les fissures pouvaient se propager sur de très grandes distances, ce qui n'aurait pas été possible dans les navires rivetés.

Un concentrateur de contrainte de fissure a contribué à de nombreuses défaillances. De nombreuses fissures étaient nucléées à un bord où une soudure était positionnée à côté d'une trappe, le bord de la fissure et la soudure elle-même agissaient tous deux comme des concentrateurs de fissures. La lourde surcharge des navires, qui a augmenté la contrainte sur la coque, a également contribué aux échecs. Les ingénieurs ont appliqué plusieurs renforts aux coques des navires pour arrêter les problèmes de propagation et d'amorçage des fissures.


Ce dont vous aurez besoin:

  • Bouteille ronde en plastique de 1 litre de quelque chose.
  • Bâtonnets de popsicle (lots)
  • Pistolet à colle avec bâtons de colle
  • Papier bleu
  • Ciseaux pointus
  • Stylo
  • Paysage imprimé/paysage marin/paysage urbain (facultatif)

Instructions:

  1. Posez nos quatre bâtons de popsicle et tracez une ligne à pointe de flèche sur un côté pour créer la forme du navire.
  2. À l'aide de ciseaux pointus, vous, le parent, coupez le long de ces lignes. Une fois coupés, collez-les tous ensemble côte à côte.
  3. Prenez 10 bâtonnets de popsicle et coupez un quart de chacun. Ne les jetez pas, gardez-les, vous en aurez besoin pour l'avant du navire.
  4. À l'aide de votre pistolet à colle, commencez à coller la première couche vers le bas, en superposant les petits morceaux qui forment le devant.
  5. Avec un autre bâton de popsicle, coupez-le en trois égaux, cela deviendra le dos du bateau. Collez-les en se chevauchant et en se relayant.
  6. Prenez deux autres bâtons de popsicle et sur l'un d'eux coupez 2 cm.
  7. Tirez vos voiles et découpez-les. Demandez à vos enfants de les décorer avec des thèmes maritimes. Votre bateau est-il un bateau pirate ou un bateau légal ?!
  8. Collez les voiles sur les bâtons de popsicle.
  9. Mettez des cuillerées de colle sur le fond du navire et appuyez sur les bâtons de popsicle de votre voile de navire dans la colle et maintenez jusqu'à ce qu'ils sèchent.
  10. Mesurez votre bateau sur la bouteille en plastique, ajoutez maintenant un demi-centimètre de chaque côté. Dessinez un rectangle autour et découpez-le.
  11. Mesurez du papier bleu pour s'adapter à cette partie en plastique découpée et collez-la.
  12. Avant de coller votre bateau sur le papier, assurez-vous que les voiles ne sont pas trop hautes pour tenir dans la bouteille. S'ils ont besoin d'être taillés, faites-le.
  13. Insérez lentement votre bateau dans la bouteille et vous avez votre propre bateau dans une bouteille !

1) Nous n'avons pas attaché la partie bateau à la bouteille. De cette façon, cela signifiait que nous pouvions jouer avec le navire dans l'eau. Essayez-le sur un peu d'eau, il devrait flotter !

2) Si vous préférez prendre un raccourci, alors sautez le bateau de bâton de popsicle. Au lieu de cela, pourquoi ne pas acheter une petite figurine de navire et la coller au fond de la bouteille, en ajoutant la mer et l'arrière-plan si vous le souhaitez. Ta, un raccourci super facile et simple à faire.


Bateau enterré

En 1903, Knut Rom, l'un des voisins de Hansen, achète la ferme Oseberg. Rom a continué à fouiller la propriété et a rapidement trouvé quelque chose : un fragment de bois mesurant seulement vingt centimètres. C'était une petite découverte qui annonçait quelque chose de beaucoup plus grand.

À soixante miles de là, dans la capitale norvégienne, Oslo, Rom a approché le professeur Gabriel Gustafson du Musée universitaire des antiquités nationales. Au début, il semblait que l'archéologue chevronné pourrait rejeter ce fermier d'emblée - mais après que Rom lui ait présenté le fragment de bois, Gustafson s'est émerveillé de la sculpture riche et complexe. Il n'avait aucun doute sur les origines vikings du fragment. (Pourquoi les archéologues étaient-ils si enthousiastes à l'idée de trouver un peigne viking ?)

Le lendemain, le professeur se rendit à Oseberg et explora le monticule pour évaluer le site. Le 10 août 1903, il informa la presse norvégienne qu'un nouveau navire funéraire viking avait été trouvé. Malgré les prédictions de la diseuse de bonne aventure, Knut Rom, et non Hansen, s'est avéré être le bénéficiaire de la chasse au trésor : Rom a reçu 12 000 couronnes norvégiennes (environ 1 400 $) pour le terrain, une somme d'argent considérable à l'époque.


Navire - Histoire


Magasin de bateaux Lowell
Photo de Jet Lowe, NPS Historic American Engineering Collection (MA,153-42)



Goélette Ernestine
photo de la collection du Programme du patrimoine maritime du NPS
Au début des années 1840, l'Essex n'avait plus sa propre flotte de pêche, mais s'était tournée vers la construction navale toute l'année, favorisant une relation symbiotique avec les pêcheurs prospères de Gloucester. En d'autres termes, lorsque Gloucester avait des sorties de pêche réussies et avait besoin de plus de bateaux, Essex a prospéré en fournissant les bateaux. En 1845, la construction navale dans l'Essex était fermement établie. La ville est devenue largement reconnue comme le principal producteur nord-américain des populaires « goélettes », qui permettaient aux pêcheurs de naviguer loin au large et de résister à une mer agitée. Ces grands navires en bois comportaient deux mâts portant deux voiles principales soutenues par des bômes et des gaffes et avaient une ou plusieurs voiles d'avant triangulaires gréées à un beaupré. Dans les années 1850, 15 chantiers navals d'Essex lançaient plus de 50 navires par an, dont la plupart étaient construits pour la flotte de Gloucester. Un chantier naval typique d'Essex se composait d'un terrain près de l'eau avec quelques bateaux, un magasin d'outils de jardinage et suffisamment d'espace pour stocker le bois. Peu de chantiers navals disposaient d'un bureau sur place et les affaires étaient souvent menées au domicile du constructeur. Sur les 4 000 navires construits dans l'Essex au cours de ses 350 ans d'histoire de la construction navale, seuls 5 des goélettes de pêche existent aujourd'hui. La goélette Ernestine et la goélette Aventure rester dans le Massachusetts.


Cour navale de Boston
Photo de la collection du Programme du patrimoine maritime du NPS

Voir la vidéo: Alise Sedola - Laiva